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This thesis is composed of four essays. The first two essays draw on behavioral corporate finance and show to what extent French firms can take advantage of investors' erroneous judgment. We first study the impact of the familiarity bias on ownership. We find that firms with higher notoriety level, mostly small-cap ones, have higher individual ownership. Second, we test the catering hypothesis in dividend policy, in that whether firms are more prone to pay dividend when payers trade at a premium relative to non-payers. The results validate this hypothesis and support short-term opportunistic behavior by French firms, especially when family control is low or institutional ownership is high. The last two essays examine the impact of climate change issues on firms' decisions, in an international setting. Especially, the third essay demonstrates that eco-efficiency-based strategies significantly matters to the financial outcomes of mergers and acquisitions, which supports the economic rationality underlying carbon reduction investments, and claims for a win-win relationship between corporations and their environment. The fourth essay that deals with the environmental voluntary disclosure, emphasizes the increasing interest of stakeholders toward this kind of information: firms with higher exposure, higher leverage and those that are in the scope of regulators tend to be more transparent in terms of carbon reporting. Moreover, firms that are less eco-efficient show higher probability to report on their environmental performance, suggesting the search for legitimacy. ; Cette thèse comporte quatre essais dont les deux premiers, s'appuyant sur les fondements théoriques de la finance comportementale de l'entreprise, montrent dans quelle mesure les sociétés françaises tirent avantage des erreurs de jugement systématiques des investisseurs. Nous étudions dans le premier essai les conséquences du biais de familiarité sur la structure du capital. En particulier, nous montrons que les entreprises associées à un sentiment de familiarité élevé, notamment parmi les petites capitalisations, ont un actionnariat individuel plus large. Ce résultat souligne l'intérêt économique pour l'entreprise d'augmenter sa visibilité et de consolider sa notoriété dans le temps. Le deuxième essai traite de la politique de dividende sous l'hypothèse des « catering incentives ». Il s'agit de tester si les entreprises sont davantage incitées à distribuer du dividende lorsque les titres payeurs se négocient avec une prime par rapport aux non-payeurs. Nous validons cette hypothèse et mettons en évidence que les dirigeants français font preuve d'un opportunisme court-termiste accru en cas de faible contrôle familial ou de forte participation institutionnelle dans le capital. Les deux derniers essais s'intéressent aux comportements décisionnels des entreprises face aux enjeux du changement climatique. Ils se situent dans un contexte international. Le troisième essai, notamment, teste la pertinence des stratégies d'éco-efficience, via la réduction des émissions de carbone, sur la performance financière à l'occasion d'opérations de fusions-acquisitions. Les résultats tranchent en faveur de la rationalité économique de ces stratégies et affirment la possibilité pour la firme d'envisager une relation gagnant-gagnant avec son environnement. Le quatrième essai, consacré à l'étude de la communication environnementale volontaire, démontre l'intérêt croissant des parties prenantes pour ce type d'information : les entreprises les plus exposées médiatiquement, les plus endettées et celles qui entrent dans le cadre des nouvelles réglementations environnementales sont les plus transparentes en matière de reporting environnemental. De plus, les entreprises les moins éco-efficientes tendent à communiquer davantage sur leur empreinte écologique, traduisant une recherche de légitimité auprès des parties prenantes.

In the past shelters for ships in iniquity, harbours true port places consisting of industrialo-port zones became. Doors were opened on the world, harbours are in the middle of the trades of States and constitute a not negligible trump in the foreign trade of these. Different laws and port reforms led the French legislator and the port actors to refocus the missions of each within the port place so that our harbours achieve the challenge of the competition imposed by our neighbours of the Benelux notably, and also answer the environmental pressures which Europe imposes on harbours. In France, harbours always have were considered to be utility with a duality which was translated by an administrative service for regalian missions and an industrial and commercial service for the more commercial missions. The French vision of the port public service appears since then outdated and France owes adapt to a harmonization of the management of its harbours in European norms. The reform of 2008 transferred tools to private firms, allowing the harbours to reorganize itself around development and management. It is necessary to consider the harbour as in the center of the chain of the commercial transport and an integrated management of these last appears necessary, implicating a development of our harbours side earths up, with of the Earth, fluvial and rail services which will be an answer to competition. The multimodality of harours is a working which France must set up and is under way of building, with a catch in count of environmentin the middle of every plan. France disposes big facede coastal region here not much or badly exploited. Port policy begins becoming one of the preferences of the national leaders and will allow in France of (re)to find itsmaritime vocation which for the time being too much for a long time ignored. ; Autrefois abris pour les navires en perdition, les ports sont devenus de véritables places portuaires comprenant des zones industrialo-portuaires. Portes ouvertes sur le monde, les ports sont au ...

In the past shelters for ships in iniquity, harbours true port places consisting of industrialo-port zones became. Doors were opened on the world, harbours are in the middle of the trades of States and constitute a not negligible trump in the foreign trade of these. Different laws and port reforms led the French legislator and the port actors to refocus the missions of each within the port place so that our harbours achieve the challenge of the competition imposed by our neighbours of the Benelux notably, and also answer the environmental pressures which Europe imposes on harbours. In France, harbours always have were considered to be utility with a duality which was translated by an administrative service for regalian missions and an industrial and commercial service for the more commercial missions. The French vision of the port public service appears since then outdated and France owes adapt to a harmonization of the management of its harbours in European norms. The reform of 2008 transferred tools to private firms, allowing the harbours to reorganize itself around development and management. It is necessary to consider the harbour as in the center of the chain of the commercial transport and an integrated management of these last appears necessary, implicating a development of our harbours side earths up, with of the Earth, fluvial and rail services which will be an answer to competition. The multimodality of harours is a working which France must set up and is under way of building, with a catch in count of environmentin the middle of every plan. France disposes big facede coastal region here not much or badly exploited. Port policy begins becoming one of the preferences of the national leaders and will allow in France of (re)to find itsmaritime vocation which for the time being too much for a long time ignored. ; Autrefois abris pour les navires en perdition, les ports sont devenus de véritables places portuaires comprenant des zones industrialo-portuaires. Portes ouvertes sur le monde, les ports sont au centre des échanges commerciaux des Etats et constituent un atout non négligeable dans le commerce extérieur de ceux-ci. Les différentes lois et réformes portuaires ont amené le législateur français et les acteurs portuaires à recentrer les missions de chacun au sein de la place portuaire afin que nos ports réussissent le défi de la concurrence imposée par nos voisins du Bénélux notamment, et répondent également aux contraintes environnementales que l'Europe imposent aux ports. En france, les ports ont toujours étaient considérés comme des services publics avec une dualité qui se traduisait par un service administratif pour les missions régaliennes et un service industriel et commercial pour les missions plus commerciales telles que l'outillage. La vision française du service public portuaire apparaît dès lors dépassée et la France doit s'adapter à une harmonisation de la gestion de ses ports aux normes européennes. La réforme de 2008 a transféré l'outillage à des entreprises privées, permettant aux ports de se réorganiser autour de l'aménagement et la gestion. Il convient de considérer le port comme au centre de la chaîne des transports commerciaux et une gestion intégrée de ces derniers apparaît nécessaire, impliquant un développement de nos ports côté terre, avec des dessertes terrestres, fluviales et ferroviaires qui seront une réponse à la concurrence. La multimodalité des ports est un axe de travail que la France doit mettre en place et est en cours de construction, avec une prise en compte de l'environnement au coeur de chaque projet. La France dispose d'une grande façade littorale jusqu'ici peu ou mal exploitée. La politique portuaire commence à devenir une des priorités des dirigeants nationaux et permettra à la France de (re)trouver sa vocation maritime jusqu'ici trop longtemps ignorée.

4. Les conditions thermodynamiques d'un retour à l'équilibreLA BIOSPHÈRE COMME MACHINE DE CARNOT ENTROPIQUE; LA MACHINE DE CARNOT ET L'EFFET DE LA FINITUDE DE L'ENVIRONNEMENT; ÉNERGIE ET ENTROPIE DANS LA BIOSPHÈRE; LA RUPTURE D'ÉQUILIBRE; DE MALTHUS À LA COP 21 : ÉPUISEMENT DES RESSOURCES EN ÉNERGIE OU EXCÈS D'ENTROPIE?; 5. Pourquoi rejetons-nous tant de carbone dans l'atmosphère?; LA LIMITE ACCEPTABLE DES ÉMISSIONS DE CARBONE; LA RÉPARTITION DES ÉMISSIONS DE CARBONE; REJETS ENTROPIQUES ET COMPLEXITÉ DES SOCIÉTÉS MODERNES; 6. Les moyens d'un retour à l'équilibre.

Intro -- Avant-propos -- Table des matières -- Préface -- Abréviations -- Résumé -- Chapitre 1. Quel avenir pour l'eau douce ? Entre évolutions et incertitudes -- Messages clés -- Incertitudes et déficits de connaissances -- Incertitudes quant aux scénarios, à l'évolution des émissions et aux modèles -- Résolution trop faible/échelle inadéquate -- Faible niveau de confiance dans des paramètres climatiques clés -- Importance accordée aux évolutions de la moyenne -- Graphique 1.1. Modes de changement climatique -- Un champ des futurs possibles allant en s'élargissant -- Graphique 1.2. Pyramide des incertitudes -- En eaux jamais explorées : un futur différent du passé -- Changement climatique rime avec changement hydraulique -- Modification des régimes de précipitations et variabilité accrue -- Modifications du ruissellement et du débit des cours d'eau -- Hausse de la fréquence et de l'intensité des phénomènes extrêmes5 -- Graphique 1.3. Évolution prévue des indicateurs de sécheresse en Europe d'ici aux années 2070 -- Incidences sur les écosystèmes d'eau douce -- Élévation du niveau de la mer -- Changements affectant les glaciers, la neige, la glace et le pergélisol -- Réchauffement des eaux -- Eaux souterraines -- Incidences sur l'évapotranspiration et l'humidité du sol -- Conclusion -- Notes -- Références -- Chapitre 2. L'adaptation des hydrosystèmes au changement climatique : une approche fondée sur les risques -- Messages clés -- Pourquoi les risques ? Justification d'une approche fondée sur les risques -- Un cadre conceptuel pour penser en termes de risque -- Graphique 2.1. Cadre d'action fondé sur les risques en faveur de la sécurité de l'eau -- Quels risques liés à l'eau ? Définir les risques et les facteurs de risque -- Graphique 2.2. Le risque à l'intersection entre aléa, exposition et vulnérabilité.

Intro -- Sommaire -- Avant-propos -- Préface -- Introduction: Les infrastructures de transport et l'exploitation du réseau -- Partie 1. La chimie au service du futur des véhicules -- Introduction : La chimie au service du futur des véhicules -- Chapitre 1 : La catalyse au service de l'automobile -- Chapitre 2 : Comment la chimie contribue-t-elle à la performance des véhicules électriques de demain ? -- Chapitre 3 : La chimie donne des ailes -- Chapitre 4 : La chimie et le rail -- Chapitre 5 : Chimie et construction navale -- Partie 2. Matériaux et transports durables -- Chapitre 6 : Les alliages d'aluminium pour l'allégement des structures dans l'aéronautique et la carrosserie automobile -- Chapitre 7 : Le pneumatique : innovation et haute technologie pour faire progresser la mobilité -- Chapitre 8 : La zircone, matériau phare contre la pollution des échappements automobiles -- Chapitre 9 : Vers une connexion des corps de métiers, pour des micro structures améliorées pour les transports -- Partie 3. Énergie et transports durables -- Chapitre 10 : La combustion et les défis de la propulsion aéronautique et spatiale -- Chapitre 11 : Vers des transports décarbonés : carburants, combustion et post-traitement pour les transports routiers -- Chapitre 12 : Le moteur thermique comparé au moteur électrique Enjeux et contraintes -- Chapitre 13 : Le stockage de l'énergie dans le monde des transports -- Conclusion : Qualité de vie et mobilité.

PRÉFACE; RÉSUMÉ; SOMMAIRE; INTRODUCTION; CHIFFRES DE CONSOMMATION ÉLECTRIQUE DES TIC POUR LA PÉRIODE 2007-2012; PROSPECTIVE DE LA CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE DUE AUX TIC; BILAN ÉNERGÉTIQUE DES TIC; L'EXEMPLE DU TRANSPORT; PISTES DE RECHERCHES; CONCLUSIONS; REMERCIEMENTS; BIBLIOGRAPHIE; PUBLICATIONS DE L'ACADÉMIE.

It is important to question some recurrent commonplaces about the (post)colonial order and the preservation of the environment if one wants to reconcile ecocriticism and postcolonial theories. For instance, were pre-colonial societies devoid of ecological awareness? Is the environmental commitment of the developed world a kind of repentance for the damages that its material comfort has caused to the environment? Are the underprivileged people of the third world so concerned with their daily survival that they become unable to advocate for the protection of the environment? Can we conclude, giv