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eingereicht von: Tamara Wörgötter ; Universität Linz, Diplomarbeit, 2015 ; (VLID)896003

Dieses Arbeitspapier beschäftigt sich mit politischen Steuerungsmöglichkeiten zur Begünstigung eines nachhaltigeren Personenverkehrs. Hierfür wird zunächst theoretisch die Entwicklung und der aktuelle soziotechnische Stand des Personenverkehrs anhand der Multi-Level Perspective nach Geels veranschaulicht und gezeigt, dass eine Elektrifizierung und Digitalisierung des Verkehrs in der Zukunft durchaus plausibel ist, aber nicht zwangsläufig mit Nachhaltigkeitsgewinnen einhergeht. Daher ist, um einen nachhaltigen Personenverkehr zu schaffen, vielmehr eine weitergehende politische Steuerung von Nöten, um den dominierenden motorisierten Individualverkehr einzuschränken. Aus diesem Grund wird die politische Dimension des Personenverkehrs mittels eines Konzepts von Hillmann beschrieben und fünf Eingriffsmöglichkeiten identifiziert, welche von unterschiedlichen deutschen Akteuren gefordert werden um einen nachhaltigen Entwicklung des Personenverkehrs zu unterstützen. Diese Hypothesen werden im zweiten Teil des Arbeitspapieres in die in NetLogo programmierte agentenbasierte Simulation SimCo überführt und empirisch auf ihre Wirksamkeit im Hinblick auf gesellschaftlichen Nutzen, Emissionen und Straßenauslastung überprüft. Es stellt sich heraus, dass sowohl eine Komforterhöhung des Fahrrads, als auch eine Kostenerhöhung des Autos oder die Einführung einer Tempo-30-Zone valide Eingriffe sind um einen nachhaltigen Straßenverkehr zu begünstigen, wobei sie sich in ihrer Wirkungseffizienz durchaus unterscheiden. Eine Kostenreduzierung des ÖPNV oder der Ausbau des Fahrradstraßennetzes haben hingegen keine Auswirkungen. Weitergehende Ergebnisse zeigen unter anderem, dass für Parameter wie den wahrgenommenen Komfort Grenzwerte bestehen, bei deren Erreichen ganze Bevölkerungsgruppen ihr Verhalten ändern. Schließlich kann aus den Simulationsergebnissen gefolgert werden, dass eine moderate Erhöhung der Kosten des Autos einen Nutzenanstieg für die Gesamtbevölkerung bedeutet.

Auf der Grundlage von umfangreichen Haushaltsbefragungen im Jahr 1975 wurde unter Verwendung von Daten der amtlichen Statistik und Ergebnissen weiterer Stichprobenerhebungen der Personenverkehr differenziert nach Fahrtzwecken, Verkehrsarten und erstmals auch nach Entfernungsbereichen (unter bzw. über 50 km) für die Jahre 1960 bis 1976 ermittelt. Die Prognose wurde mit zwei voneinander unabhängigen Ansätzen erstellt, die jeweils alle betrachteten Verkehrsarten (Eisenbahnverkehr, öffentlicher Straßenpersonenverkehr, Luftverkehr und Individualverkehr) erfassen. Das erste Prognoseverfahren knüpft an die Entwicklung bei den Fahrtzwecken an. Dabei wurden Veränderungen der jeweiligen Verkehrsnachfrage mit Hilfe demographischer und sozio-ökonomischer Leitvariabler erklärt und prognostiziert. Die Vorausschätzung der Anteile der Verkehrsarten (Verkehrsteilung) an den Fahrtzwecken berücksichtigt zusätzlich den Einfluß des Verkehrsangebotes, insbesondere des PKW-Bestandes und der Attraktivität öffentlicher Verkehrsmittel. Parallel zu dieser Prognose der aggregierten Verkehrsnachfrage wurde auf der Grundlage der in den Haushaltsbefragungen erhobenen Daten ein disaggregiertes Prognosemodell für Bevölkerungsgruppen erarbeitet. Während mit dem aggregierten Ansatz vor allem Konsistenz der Verkehrsprognose mit der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung gewährleistet wird, können mit der disaggregierten Betrachtung unterschiedliche Verhaltensmuster der einzelnen Bevölkerungsgruppen erfaßt werden. Die Ergebnisse beider Ansätze wurden aufeinander abgestimmt.