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Introduction/purpose: Progress of science and development of new technologies brings increased everyday use of goods with potential human safety and health hazards. The aim of this paper was to select a model for training individuals who are to perform the function of dangerous goods transport advisors in the Ministry of Defense (MD) and the Serbian Armed Forces (SAF). Methods: The problem was solved through the use of the AHP (Analytic Hierarchy Process) with ten subject-matter experts involved, who all contributed - within their individual competency level, with different individual weight of knowledge - to the final decision. Results: The stability of the final decision was confirmed with a dynamic sensitivity analysis through the use of Expert Choice 2000 software. Connclusion: The results of the conducted research favored the model by which the training should be conducted relying on one's own resources.

The paper deals with the content structure and training time limits of safetyadvisors and drivers of vehicles carrying dangerous goods. It presents theprinciples and the validity of the certificates of training undertaken. Thearticle points to the need for training more other people from the businesssector and from government.

Die zunehmende Verwirklichung des europäischen Binnenmarktes führt zu einem konstanten Anstieg des grenzüberschreitenden Güterverkehrs, insbesondere auch der Gefahrguttransporte innerhalb der Europäischen Union. Mit den längeren grenzüberschreitenden Transportwegen steigt die Gefahr von Unfällen, welche bei Gefahrguttransporten aufgrund des erhöhten Gefahrenpotenzials in der Regel schwerwiegendere Folgen als bei gewöhnlichen Gütertransporten nach sich ziehen. Die daran anknüpfenden, praktisch wichtigen Haftungsfragen für entstandene Schäden Dritter, also der Personen, die nicht am Transportrechtsverhältnis zwischen Absender, Transporteur und Empfänger beteiligt sind, sind Gegenstand der vorliegenden Untersuchung. Behandelt werden alle fünf Verkehrszweige: Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Binnenschiffahrt, Seeschiffahrt sowie Luftfrachtverkehr. Dabei konzentriert sich die Darstellung auf bereits bestehende völkerrechtliche Übereinkommen (CRTD, HNS-Übereinkommen, CRDNI-Entwurf, Zweites Römer Haftungsabkommen, Ölhaftungs- und Fondsübereinkommen, Pariser und Wiener Übereinkommen), auch wenn diese größtenteils noch nicht in Kraft und daher in der Praxis nicht anwendbar sind. Die daraus resultierenden Haftungslücken müssen derzeit noch durch das vom nationalen Internationalen Privatrecht berufene nationale Recht geschlossen werden. Wie dies nach geltendem Recht geschieht und welche haftungsrechtlichen Unterschiede sich hierbei hinsichtlich der Haftung für Gefahrguttransporte ergeben, wird exemplarisch am Beispiel der deutschen, französischen und englischen Rechtsordnung dargestellt. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser eingehenden Analyse entwickelt die Verfasserin Vorschläge für die überfällige Rechtsvereinheitlichung auf europäischer Ebene. - Die zunehmende Verwirklichung des europäischen Binnenmarktes führt zu einem konstanten Anstieg des grenzüberschreitenden Güterverkehrs, insbesondere auch der Gefahrguttransporte innerhalb der Europäischen Union. Mit den längeren grenzüberschreitenden Transportwegen steigt die Gefahr von Unfällen, welche bei Gefahrguttransporten aufgrund des erhöhten Gefahrenpotenzials in der Regel schwerwiegendere Folgen als bei gewöhnlichen Gütertransporten nach sich ziehen. Die daran anknüpfenden, praktisch wichtigen Haftungsfragen für entstandene Schäden Dritter, also der Personen, die nicht am Transportrechtsverhältnis zwischen Absender, Transporteur und Empfänger beteiligt sind, sind Gegenstand der vorliegenden Untersuchung. Behandelt werden alle fünf Verkehrszweige: Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Binnenschiffahrt, Seeschiffahrt sowie Luftfrachtverkehr. Dabei konzentriert sich die Darstellung auf bereits bestehende völkerrechtliche Übereinkommen (CRTD, HNS-Übereinkommen, CRDNI-Entwurf, Zweites Römer Haftungsabkommen, Ölhaftungs- und Fondsübereinkommen, Pariser und Wiener Übereinkommen), auch wenn diese größtenteils noch nicht in Kraft und daher in der Praxis nicht anwendbar sind. Die daraus resultierenden Haftungslücken müssen derzeit noch durch das vom nationalen Internationalen Privatrecht berufene nationale Recht geschlossen werden. Wie dies nach geltendem Recht geschieht und welche haftungsrechtlichen Unterschiede sich hierbei hinsichtlich der Haftung für Gefahrguttransporte ergeben, wird exemplarisch am Beispiel der deutschen, französischen und englischen Rechtsordnung dargestellt. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser eingehenden Analyse entwickelt die Verfasserin Vorschläge für die überfällige Rechtsvereinheitlichung auf europäischer Ebene.

Decades of economics teaching have held that the provision of roods and transport is a public good from which free‐riders connof be excluded, and must therefore be provided by the stote. Gabriel Roth, fromerly at the World Bonk and now on infernational consultant on privatisation, demonstrates how, even in the poorer areas of the world, the market is providing roods and transpon alike. Technological advance has brought pricing for roads into economic reality.

The world trends in transport logistics, the dynamic technological development that has occupied today, as well as the integration of the economic space in the sense of creating transnational companies, have contributed to numerous and varied economic transformations and shifts in the international legal regime applicable to transport. The aforementioned trends in the transport sector have substantially contributed to increasing the flexibility, dynamics and speed in the realization of international deals, and thus the expansion of an international multimodal carrier as a separate type of transport. All of these tendencies in economic terms also reflected on international legal sources in the field of transport. However, to a large extent and essentially, these turmoil were reflected in the field of multimodal transport and in general multimodality as a concept. Multimodality as a system that involves the participation of at least two types of means of transport, single tariff means and single logistic operator, primarily through multimodal centers, provides more organized and cost-effective delivery of various types of goods. The carrier in multimodal transport appears as a specialist in the organization of delivery, loading, transhipment, storage, and distribution to end users and users. The carrier, in accordance with the applicable legislation in the Republic of Macedonia, the EU and in accordance with international sources of law in all traffic branches, should deal with the good businessman. Taking into account the numerous developments in this field, especially their influence in international legal sources, the aim of this paper is to analyze the concept of multimodal transport with a focus on the responsibility of the multimodal carriers and the applicability of legal solutions in the business environment. For the needs of labor, the subject of analysis will be the individual international sources in the separate transport branches. Key words: multimodal, transport, convention, damage, traffic branches.

This article describes basic IT support for dangerous goods inventory management in retail stores to ensure safe work. Retail network managers are often confronted with problems arising from the consequences of their chosen assortment choices. Time pressures related to seasonal assortment require the support of the IT system. For operators of regionally distributed shops, the central management aspect is of particular importance. Under such a requirement, the rapid and easy implementation of organizational and system design for a distributed business structure is key to achieving the expected result. A properly prepared system can significantly help in the process of implementing the idea of selling this type of material.