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Military expenditures, totalling $240 billion in 1973 are considered as an obstacle to development. Although the money spent by developing countries on arms is only around 15% of total military expenditures in the world, this percentage has tripled during the last 2 decades. But military budgets do not usually reflect the real magnitude of the burden: paramilitary organizations, some of which have expanded rapidly, are not financed out of military budgets, nor are investments in infrastructure even where these are built essentially international trade are no longer the industrially developed but developing countries. Some 40 or so Third World countries have taken up arms production, some of them producing highly sophisticated weapon systems, even though economic & technological difficulties are encountered. While tendencies toward militarization in these countries are far-reaching, the steady increase of military potential is not an isolated phenomenon, but is interrelated with other social trends. The perpetuation of the current state of affairs--characterized by impoverishment & misery for the majority of the population in the Third World, dependence on industrialized countries, & increasingly militant resistance against such conditions--demands ever greater numbers of military personnel. 1 Figure. AA.

"'America is now threatened less by conquering states than we are by failing ones'(National Security Strategy 2002): Diese Erkenntnis ist vor allem als Reaktion auf die Terrorakte vom 11. September 2001 in den USA zu verstehen. Seither hat sich der Gedanke aber weltweit verfestigt: Sowohl in der Europäischen Sicherheitsstrategie als auch in der US-amerikanischen Nationalen Sicherheitsstrategie werden failing states als sicherheitspolitische Bedrohung eingestuft. Die den verschiedensten Veröffentlichungen zugrunde gelegten Kriterien fragiler Staatlichkeit variieren erheblich. Und empirisch stellt sich die Frage, ob Staatlichkeit in der Dritten Welt tatsächlich so stark erodiert ist, wie diese Verlautbarungen glauben machen. Folgende Korrekturen sind notwendig: Allein aus der Beobachtung westlicher Systeme gewonnene, angeblich notwendige Staatsfunktionen sind für die gesellschaftliche Befriedung nicht zwingend erforderlich. Der unterstellte Zusammenhang von innerem Frieden, Marktorientierung, Demokratisierung, Rechtsstaatlichkeit und sozialem Ausgleich ist keinesfalls widerspruchsfrei und universal gültig. Einige Ordnungsleistungen des Staates können durch einigermaßen äquivalente Leistungen anderer - substaatlicher oder privater - Träger erbracht werden. Staatliche Funktionen wurden früher nicht grundsätzlich besser wahrgenommen, wie es das Schlagwort Staatszerfall pauschal unterstellt. Externe Faktoren werden für die tatsächlich zuweilen stattfindende Erosion von Staatlichkeit in der Dritten Welt in übertriebener Weise verantwortlich gemacht." (Autorenreferat)

"Electronic government, or, in short e-government, can contribute significantly to strengthening the efficiency, productivity, and transparency of government institutions. However, the potentials of the new information and communication technologies (ICT) are not always so easy to translate into practice". (author's abstract)

Heutzutage ist die Mobilität als ein Indikator für die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes anzusehen. Mobilität bedeutet Wachstum und Beschäftigung für die Wirtschaft, Freiheit und Lebensqualität für die Menschen. Das ist unmittelbar abhän-gig von der Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrssysteme. Eines der Grundprobleme der Entwicklungsländer (EL) ist die Verkehrssituation. Die Verbesserung der inneren Lebensverhältnisse, der internationalen Verflechtung unter Berücksichtigung der Globalisierung und die Erschließung ihrer Ressourcen ist we-sentlich mit der Lösung dieses Problems verbunden. Unter Berücksichtigung der häufig beobachteten Engpässe auf den Straßen, der dra-matischen Unfallzahlen im Straßenverkehr, des hohen Flächen- und Landschafts-verbrauchs und der Belastung von Mensch und Natur durch Schadstoffemissionen und Verkehrslärm, und für die Verringerung der verkehrsbedingten Umweltbelastun-gen, für eine effiziente Energieeinsparung im Personen- und Güterverkehr und Ver-lagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel, sollte die Schiene eine große Bedeu-tung und eine positive Position haben. Für Realisierung von Schienenbahnprojekten in EL müssen die notwendigen finan-ziellen Ressourcen verfügbar sein. Diese Ressourcen sollen jedoch nicht unbedingt vom Staat, sondern teilstaatlich oder durch private Akteure und ausländische Investi-tionen getragen werden. Die Hersteller von Infrastruktur und Fahrzeugen, die Ban-ken und Fondsgesellschafen können in EL neue Märkte erschließen, solche Investiti-onen mitfinanzieren und ihre Erfahrungen im Eisenbahnbereich in diesen Ländern umsetzen. In dieser Arbeit wurde untersucht, wie und unter welchen Kriterien die Eisenbahnen in EL realisiert werden können und wie die Schiene ihre Chance im Spannungsfeld von Bedarf, Nutzen und Kosten in diesen Ländern finden kann, mit Berücksichtigung der politischen, wirtschaftlichen, ökologischen, demografischen und geografischen Lage des Landes. Es wurde Syrien am Beispiel detaillierter dargestellt. Das Problem "Korruption" wurde besonders betont, da es ein Kernproblem für die Wirtschaft und Gesellschaft in den EL ist. ; Today, mobility is regarded as an indicator of the economic development of a coun-try. Mobility means growth and activity for the economy, liberty and quality of life for the people. This is directly related to the performance and competitiveness of transport systems. One of the basic problems of developing countries (EL) is the traffic situation. The improvement of internal living conditions, of international involvement especially due to globalization and the development of their resources are essentially related to the solution of this problem. Considering the frequently observed bottlenecks and the dramatic number of acci-dents on the roads, the exploitation of areas of land and rural landscapes, the impact on man, the nature of polluting emissions and traffic noise, the reduction of transport on environmental pollution, then the railway should take up an important and a posi-tive position for efficient energy-saving in passenger and freight transport and shift to environmentally friendly transport. For the realization of railway projects in the developing countries, the necessary fi-nancial resources must be available. These resources should not necessarily come exclusively from the state, but be partially supported by it, as well as by private ac-tors and foreign investment. The manufacturers of infrastructure and vehicles, banks and fund companies can tap into new markets in developing countries, co-finance such projects and utilise their experience in the rail sector in these countries. In this study, I investigated into how and with what criteria the railway in the devel-oping countries can be realized and how it can find its chance in the conflict of inter-ests between need, benefit and costs, taking the demographical, economical, ecologi-cal, geographical and political situation of the country into consideration. Syria has been presented in greater detail as an example. The problem "corruption" was particularly emphasized since it is a central problem for the economy and society in the EL.