Suchergebnisse

Introduction. In 2016, according to the World Economic Forum, Ukraine was 85th among 138 countries in terms of national competitiveness. The competitiveness of the national economy is decreasing due to the lack of legal and institutional mechanisms that support competition; drawdown of entrepreneur-innovators; low level of per capital income; military aggression of the neighboring state, growth of corruption and inability of the authorities to counteract this proclivity. Sagging of competitiveness is to a large extent due to further deterioration of basic infrastructure provision of economic activity and significant lagging behind in the creation of a new generation infrastructure, including technological and scientific infrastructure.Purpose. The objective of the article is justification for the necessity of the priority development of the national economy infrastructure as a factor of increasing the competitiveness level.Results. The competitiveness of the national economy is determined to be the subject of research of various international economic scientific schools, individual scolars, international institutions and organizations. The main areas of research are to clarify the content of the economic category of "competitiveness", the determination of factors that shape its level, the definition of the level (rating) of competitiveness and the development of strategies, policies, mechanisms for managing the processes of its improving. Empoiwerment of infrastructure development on economic growth and the level of competitiveness of the national economy are determined. It was emphasized that the modernization of global, regional, national infrastructures in recent years is based on reorganization, improvement of the quality of utilization of existing infrastructure and implementation of "breakthrough" infrastructure projects. The necessity of revision of the approaches to assessing the impact of the level of gross fixed capital accumulation (investment into the realm) on the level of infrastructure development and competitiveness, the definition of the strategic principles of investment, science and education policy, which should be aimed at supporting the development of the "infrastructure conglomerate" of the national economy which integrates the basic, technological and scientific infrastructure is justified. The trends of gross accumulation in different groups of countries of the world and in Ukraine during the period of independence are established. The factors influencing the parameters of gross accumulation and the consequences of changes in the investment processes in the national economies are determined. The methodological approach of the International Institute for Management Development to determine the level of competitiveness of national economies is analyzed. The profile of Ukraine in the rating of digital competitiveness is analyzed and the necessity of forming special programs for filing an infrastructure lag is determined.Originality. Trends of gross accumulation in developed countries, developing countries and transition economies are determined. The peculiarities of the implementation of gross accumulation in Ukraine during the period of independence are determined and the need to increase the investment attractiveness of the country, implementation of state, state-private infrastructure projects, development of international cooperation in this area is emphasized. The factors influencing the parameters of gross accumulation and the consequences of changes in the investment processes in the national economies are determined. The specificity of the methodological approach of the International Institute for Management Development for determining the level of competitiveness of national economies, which involves considerable attention to infrastructure factors, is determined. The profile of Ukraine in the rating of digital competitiveness is analyzed and the necessity of forming special programs for filing an infrastructure lag is determined.Conclusion. The level of competitiveness of the country as an indicator of the state's ability to create an environment for development, to accumulate values and to raise people's standard of living is determined by a considerable quantity of factors that reflect the peculiarities of the external and internal environment. One of the most important factors is the level of infrastructure development, which depends on the volumes and distribution of gross fixed capital accumulation among different sectors of the economy. Significant volumes of gross accumulation of gross capital in some countries of the world make it possible to increase the level of competitiveness. In developed countries, stable amounts of gross accumulation (about 20%) are quite favorable due to the availability of efficient and modern infrastructure, the need for modernization measures (which are cheaper compared to new construction) and the implementation of joint projects that involve the use of benefits of all economic agents, which reduces their cost. Ukraine has recorded very low (compared to the average in the world and in developed countries) indicators of gross fixed capital accumulation in almost all years of independence, which led to a drop in the level of economic development and competitiveness of national economy. In order to increase the competitiveness of the national economy, special infrastructure development programs, including technological and scientific, are needed.

The task of logistics is to ensure optimal living conditions for urban and rural residents, including the costs of efficiency of operations and services provided to meet the needs of entities operating in it. Implementation of the logistics function is aimed at increasing the quality of life of a given agglomeration's society and improving the work of entities located there, while eliminating unnecessary transport, opening up the communication system, which in consequence should be expressed in the reduction of operating costs and prices of services provided.The article assessed the existing legal and economic environment concerning the acquisition of land for creation the logistic infrastructure facilities. Logistic facilities provide great flexibility in the implementation of economic initiatives. Well developned logistic processes are characterized by: easy networks and supply chains configurations, variety of transport solutions, rich technical and IT infrastructures. All this makes the government administration and local governments obliged to create proper development plans for their land. The idea is that future investors need to have access to complete information about the development plans for investment land of a municipality, county or voivodeship. For future investors, this is an important condition when making business decisions, when they are able to finance their investments, especially using the fiancial support from the available financial programs of the European Union.Problems related to the development of logistic infrastructure elements are extremely complex but at the same time have a significant impact on the shape and pace of economic development. New possibilities for financing logistics infrastructure facilities from EU funds as well as public-private partnerships have opened to Poland. This intensified the activities of investors in acquiring the necessary areas for the creation of logistics infrastructure facilities. Local self-governments faced the opportunity to accelerate the pace of development of their local and regional communities, which required them to create legal basis for spatial development policy and the separation of land for investment activities.

The new branches formation of material production and non-production sphere leads to the need of their geographic study. Therefore, this leads also to the formation of new research directions that, with the development of the theoretical and methodological framework, gains new features of scientific disciplines. Interest in studying of geospatial features of transport infrastructure continuously grows. Formation of the geography of transport infrastructure as the separate scientific direction is connected, first, with the development of the market economy. One of the key factors is a territorial division of labour, which has caused an intensification of exchange processes.There are principles of social production considered in research on the geography of transport infrastructure. Continuous functioning of the transport system is a material basis without which achievement of sustained economic growth is impossible. The economy of the country cannot function efficiently without transport, as it represents a connecting link from production to consumption of various sectors of the economy. Allocation of the geography of transport infrastructure in a separate branch is substantially caused also by its communications with others, in particular, geographical disciplines: physical geography, social and political geography, transport economics etc. The economic and geographical features of countries and regions directly affect transport systems – the general configuration of the transport network, volumes of transportation, the structure of cargo turnover, and the direction of the main freight flows.There is the place of the geography of transport infrastructure in the general system of geographical sciences covered in the article. In addition, it is considered the main approaches to determination of major categories of this scientific direction and is disclosed specific of transport infrastructure as the integral component of the functioning of the national economy and influence of transport on the country economic and social situation.Visn. Lviv. Univ., Ser. Geogr. 2018: 52; 275–282 • DOI: http://dx.doi.org/10.30970/vgg.2018.52.10193 ; Процес формування нових галузей матеріального виробництва та невиробничої сфери приво­дить до потреби їхнього географічного вивчення. Це, відповідно, зумовлює формування нових наукових напрямів, які з розвитком теоретико-методологічної бази набувають рис нових наукових дисциплін. Інтерес до вивчення геопросторових особливостей транспортної інфра­структури безперервно зростає. Формування географії транспортної інфраструктури як окремого наукового напряму пов'язане, насамперед, з розвитком ринкового господарства. Один із клю­чових чинників – територіальний поділ праці, який зумовив інтенсифікацію обмінних процесів. У дослідженнях з географії транспортної інфраструктури, перш за все, враховано закони суспільного виробництва. Безперервне функціонування транспортної системи є матеріальною основою, без якої досягнення сталого економічного зростання є неможливим. Економіка будь-якої держави не може ефективно функціонувати без транспорту, оскільки він являє собою сполучну ланку від виробництва до споживання різних галузей господарства.Виділення географії транспортної інфраструктури в окрему галузь у значній мірі зумовлено також її зв'язками із іншими, зокрема географічними дисциплінами: фізичною географією, соціальною та політичною географією, економікою транспорту тощо. Економіко-географічні особливості країн та регіонів безпосередньо впливають на транспортні системи – загальну конфі­гурацію транспортної мережі, обсяги перевезень, структуру вантажообороту, та напрям основних вантажних потоків.Висвітлено місце географії транспортної інфраструктури в загальній системі географічних наук, розглянуто основні підходи до визначення найважливіших категорій цього наукового напряму, розкрито специфіку транспортної інфраструктури як невід'ємної складової функціону­вання господарства та вплив транспорту на соціально-економічне становище країни. Вісн. Львів. ун-ту. Сер. геогр. 2018: 52; 275–282 • DOI: http://dx.doi.org/10.30970/vgg.2018.52.10193

The article examines the essence, preconditions of formation and development of innovative infrastructure on the course to sustainable industrialization. The author considers the modern tendencies of technological infrastructure development of Ukraine. Such tendencies while globalization demand radical transformations for overcoming of economic backwardness that step up the country on the new level of industrialization. We comparatively evaluated development tendencies of innovative infrastructure using «Global Competitiveness Index», «Global Innovation Index» and several other indicators, demonstrated the resource potential of the country and explained its position in the world ranking. We outlined the shortcomings and risks associated with urbanization, environmental pollution, limited resources, etc. The article shows the causal link between political, institutional, socio-economic, environmental and other factors on the road to sustainable industrialization. It has been proved that the main priorities of each country in defining the strategy of infrastructure development and sustainable industrialization should be focused on healthy pragmatism and national interests. We investigated that the optimization of the taxational load; observance of a certain proportion between sectors of the national economy; decentralization of power; improvement of antimonopoly policy; development of an effective policy request to reduce anthropogenic load; use of alternative energy; training and retraining of staff and many other aspects requires intensified attention. These aspects are the constitute of an integrated approach to the implementation of strategic orientations for competitiveness, innovation and sustainable development. ; У статті досліджено сутність, передумови формування та розвитку інноваційної інфраструктури на шляху до сталої індустріалізації. Автор розглянув сучасні тенденції технологічного розвитку інфраструктури України, які в умовах глобалізації потребують кардинальних перетворень з метою подолання економічної відсталості та виходу країни на якісно новий рівень індустріалізації. Зіставлено тенденції інноваційного розвитку інфраструктури за допомогою індикаторів «Глобального індексу конкурентоспроможності», «Глобального інноваційного індексу» та інших результативних показників, які демонструють ресурсний потенціал країни і пояснюють її позицію у світових рейтингах. Окреслено слабкі сторони та ризики пов'язані з урбанізацією, забрудненням довкілля, вичерпністю ресурсів тощо. Обґрунтовано причиново-наслідковий зв'язок політичних, інституційних, соціально-економічних, екологічних та інших факторів на шляху до сталої індустріалізації. Доведено, що основні пріоритети кожної країни у визначенні стратегії розвитку інфраструктури та сталої індустріалізації насамперед повинні бути орієнтовані на здоровий прагматизм та національні інтереси. Досліджено, що значної уваги вимагає оптимізація податкового навантаження; дотримання певної пропорції між галузями народного господарства; проведення децентралізації влади; вдосконалення антимонопольної політики; розроблення і запровадження ефективної політики для зменшення антропогенного навантаження; використання альтернативної енергетики; підготовка і перепідготовка кадрів та багато інших аспектів, які є складниками комплексного підходу у реалізації стратегії, орієнтованої на конкурентоспроможність, інновації та сталий розвиток.

The article considers the most important factors that led to the emergence of new activities that ensure the creation of high quality consumer value of construction projects, for financing, design, construction and management of which requires expert intervention. The study of investment and construction activities suggests that a group of professionals – functional participants – "promotes the investment process", and this, in turn, allows, according to the author, to distinguish them and combine them with the concept of infrastructure of investment and construction process. Much attention in the article is paid to the study of the essence of the concept of infrastructure as a set of institutions, organizations, government and commercial enterprises that ensure optimal functioning of the process, interaction and effective cooperation of its participants. In the context of the investment and construction process, as an independent subsystem, infrastructure is a set of organizational and legal forms that mediate the movement of the construction project to implementation, or a set of institutions, systems, enterprises serving the process and performing certain functions to ensure effective operation. The infrastructure of the investment and construction process is created by its functional participants, whose activities are commercial in nature and related to the organization of the investment process, increase investment efficiency, reduce costs of institutional investors, solve the problem of optimizing all resources. Therefore, the article considers and analyzes the development, consulting, engineering, auditing, acquiring activities, the emergence of which in the investment and construction process determined the demand for quality real estate, to finance, design, build and manage which requires expert intervention. It is noted that the emergence and development of infrastructure for investment and construction activities. focused on project management and implementation – ie coordination of all actions of the ...

The article defines the main tasks in management decisions on critical infrastructure objects and develops a model for managing such objects. The focus is on applying a systematic approach to decision-making regarding the planning and development of a security system for critical infrastructure at the regional level, and generalizing the general management principles, which we can use in Ukraine.The features of implementation of the system of critical infrastructure management in the region, its main stages are identified, such: identification of critical infrastructure objects, their protection and stability, as well as the components of these stages. The main methodological approaches to modeling the interdependence of infrastructure at the local level, namely: empirical, network, system dynamics and agent modeling. The article defines a scheme for the implementation of the region critical infrastructure management system, which the stakeholders, who involved in the infrastructure objects management, can use. In addition, the problem of improvement of the Ukraine legislation on definition of the term «stability of the infrastructure object» is been mentioned. ; У статті визначено основні завдання при прийнятті управлінських рішень щодо об'єктів критичної інфраструктури та розроблено модель управління такими об'єктами. Зосереджено увагу на застосуванні системного підходу при прийнятті рішень щодо планування та розбудови системи безпеки об'єктів критичної інфраструктури на регіональному рівні, сформовано загальні принципи її управління, що можуть бути застосовані в Україні. Визначено особливості впровадження системою управління критичною інфраструктурою регіону, основні її етапи, такі як: ідентифікація об'єктів критичної інфраструктури, їх захист та стійкість, а також складові цих етапів. Розглянуто основні методологічні підходи до моделювання взаємозалежності інфраструктури на місцевому рівні, а саме: емпіричний, мережевий, системна динаміка та агентне моделювання. Розроблено схему впровадження системою управління критичною інфраструктурою регіону, що може бути використана зацікавленими сторонами які, беруть участь у прийнятті управлінських рішень відносно об'єктів інфраструктури. Крім того, зазначено проблему вдосконалення законодавства України щодо визначення поняття «стійкість об'єкту інфраструктури».

The article defines the main tasks in management decisions on critical infrastructure objects and develops a model for managing such objects. The focus is on applying a systematic approach to decision-making regarding the planning and development of a security system for critical infrastructure at the regional level, and generalizing the general management principles, which we can use in Ukraine.The features of implementation of the system of critical infrastructure management in the region, its main stages are identified, such: identification of critical infrastructure objects, their protection and stability, as well as the components of these stages. The main methodological approaches to modeling the interdependence of infrastructure at the local level, namely: empirical, network, system dynamics and agent modeling. The article defines a scheme for the implementation of the region critical infrastructure management system, which the stakeholders, who involved in the infrastructure objects management, can use. In addition, the problem of improvement of the Ukraine legislation on definition of the term «stability of the infrastructure object» is been mentioned. ; У статті визначено основні завдання при прийнятті управлінських рішень щодо об'єктів критичної інфраструктури та розроблено модель управління такими об'єктами. Зосереджено увагу на застосуванні системного підходу при прийнятті рішень щодо планування та розбудови системи безпеки об'єктів критичної інфраструктури на регіональному рівні, сформовано загальні принципи її управління, що можуть бути застосовані в Україні. Визначено особливості впровадження системою управління критичною інфраструктурою регіону, основні її етапи, такі як: ідентифікація об'єктів критичної інфраструктури, їх захист та стійкість, а також складові цих етапів. Розглянуто основні методологічні підходи до моделювання взаємозалежності інфраструктури на місцевому рівні, а саме: емпіричний, мережевий, системна динаміка та агентне моделювання. Розроблено схему впровадження системою управління критичною інфраструктурою регіону, що може бути використана зацікавленими сторонами які, беруть участь у прийнятті управлінських рішень відносно об'єктів інфраструктури. Крім того, зазначено проблему вдосконалення законодавства України щодо визначення поняття «стійкість об'єкту інфраструктури».

The article analyzes the systematic transformation of social infrastructure and provides the basis for analyzing the totality of institutions of a market economy. The necessity of institutional modernization for the formation of modern social relations in the society is grounded in order to form a stable trend of economic growth aimed at increasing the welfare of the population. Attention is focused on a combination of global and domestic issues of our time associated with demographic, economic and social issues arising in consequence of the inability of existing government institutions to ensure proper living conditions and self highly skilled workers and scientists. The proposed criteria for institutional modernization based on the development of human capital, which increases the level of public confidence in the institutions of the state.

In article necessity of working out of new, more effective approaches to the maintenance and development of transport systems is underlined. It is underlined that mechanisms of regulation of investments into development of a transport infrastructure assume use of the long-term approach to acceptance of investment decisions which provide achievement of the co-ordinated purposes of a policy. In the article foreign experience of financing of a transport infrastructure is considered. The adjustment form and financings of projects in a transport infrastructure on the basis of experience of Great Britain and other EU countries is recommended. Are reasonable positive and negative sides it is state private partnership. Possible directions of development financing of a transport infrastructure are considered. Advantages of introduction of system RAB - Regulation and the basic making models RAB - Regulations are resulted. It is presented changes of structure of the tariff with transfer of infrastructural service after introduction RAB - Regulation. It is underlined that is necessary both on state, and at regional level to make the decision concerning test of a new method of formation of the tariff. The basic indicator which defines a performance level within the limits of the given method of formation of the tariff - an index of efficiency of operational costs. Further technique RAB due as much as possible to consider interests of all economic agents, to be in details studied and to supply equation of the accepted decisions, considering restrictions and possibilities of its application in actual practice managing. ; У статті підкреслюється необхідність розроблення нових, більш ефективних підходів до утримування й розвитку транспортних систем. Наголошується, що механізми регулювання інвестицій у розвиток транспортної інфраструктури припускають використання довгострокового підходу до прийняття інвестиційних рішень, що забезпечує досягнення погоджених цілей політики Критерієм вибору країн для аналізу стали поширеність і актуальність механізмів інвестування в транспортний комплекс, а також застосування моделей кількісної і якісної оцінки. Дослідження вітчизняної практики, а також досвіду та практики зарубіжних країн, щодо фінансування крупних інфраструктурних проектів, дозволило дійти висновку, що не існує єдиного, універсального, усіма прийнятого методу фінансування. У статті розглянуто закордонний досвід фінансування транспортної інфраструктури. Рекомендовано схему регулювання та фінансування проектів в транспортній інфраструктурі на основі досвіду Великобританії та інших країн ЄС. Обгрунтовані позитивні та негативні сторони державно приватного партнерства. Розглянуто можливі напрямки фінансування розвитку транспортної інфраструктури. Наведені переваги впровадження системи RAB-регулювання й головні складові моделі RAB-регулювання. Представлено змінювання структури тарифу на передачу інфраструктурної послуги після впровадження RABрегулювання. Підкреслюється, що необхідно як на державному, так і на регіональному рівні прийняти рішення щодо випробування нового методу тарифоутворення. Основний показник, що визначає рівень продуктивності в рамках даного методу тарифоутворення – індекс ефективності операційних видатків. Надалі методика RAB повинна максимально враховувати інтереси всіх економічних агентів, бути детально пророблена й забезпечувати збалансованість прийнятих рішень, враховуючи обмеження й можливості її застосування в реальних умовах господарювання.

In article necessity of working out of new, more effective approaches to the maintenance and development of transport systems is underlined. It is underlined that mechanisms of regulation of investments into development of a transport infrastructure assume use of the long-term approach to acceptance of investment decisions which provide achievement of the co-ordinated purposes of a policy. In the article foreign experience of financing of a transport infrastructure is considered. The adjustment form and financings of projects in a transport infrastructure on the basis of experience of Great Britain and other EU countries is recommended. Are reasonable positive and negative sides it is state private partnership. Possible directions of development financing of a transport infrastructure are considered. Advantages of introduction of system RAB - Regulation and the basic making models RAB - Regulations are resulted. It is presented changes of structure of the tariff with transfer of infrastructural service after introduction RAB - Regulation. It is underlined that is necessary both on state, and at regional level to make the decision concerning test of a new method of formation of the tariff. The basic indicator which defines a performance level within the limits of the given method of formation of the tariff - an index of efficiency of operational costs. Further technique RAB due as much as possible to consider interests of all economic agents, to be in details studied and to supply equation of the accepted decisions, considering restrictions and possibilities of its application in actual practice managing. ; У статті підкреслюється необхідність розроблення нових, більш ефективних підходів до утримування й розвитку транспортних систем. Наголошується, що механізми регулювання інвестицій у розвиток транспортної інфраструктури припускають використання довгострокового підходу до прийняття інвестиційних рішень, що забезпечує досягнення погоджених цілей політики Критерієм вибору країн для аналізу стали поширеність і актуальність механізмів інвестування в транспортний комплекс, а також застосування моделей кількісної і якісної оцінки. Дослідження вітчизняної практики, а також досвіду та практики зарубіжних країн, щодо фінансування крупних інфраструктурних проектів, дозволило дійти висновку, що не існує єдиного, універсального, усіма прийнятого методу фінансування. У статті розглянуто закордонний досвід фінансування транспортної інфраструктури. Рекомендовано схему регулювання та фінансування проектів в транспортній інфраструктурі на основі досвіду Великобританії та інших країн ЄС. Обгрунтовані позитивні та негативні сторони державно приватного партнерства. Розглянуто можливі напрямки фінансування розвитку транспортної інфраструктури. Наведені переваги впровадження системи RAB-регулювання й головні складові моделі RAB-регулювання. Представлено змінювання структури тарифу на передачу інфраструктурної послуги після впровадження RABрегулювання. Підкреслюється, що необхідно як на державному, так і на регіональному рівні прийняти рішення щодо випробування нового методу тарифоутворення. Основний показник, що визначає рівень продуктивності в рамках даного методу тарифоутворення – індекс ефективності операційних видатків. Надалі методика RAB повинна максимально враховувати інтереси всіх економічних агентів, бути детально пророблена й забезпечувати збалансованість прийнятих рішень, враховуючи обмеження й можливості її застосування в реальних умовах господарювання.

The article examines the role of partnerships in the development of regional infrastructure. The existing experience and prospects of improving the effectiveness of public-private partnership in the sphere of transport infrastructure development are studied. The forms of PPP in the sphere of transport infrastructure are analyzed. A number of strategic objectives of the development of road infrastructure are determined. The advantages of individual models of public-private partnership in the implementation of road infrastructure projects in the region are considered. In particular, we have investigated the projects based on "life cycle", which, as a rule, are built according to DBFO model ("design – building – finance – operation"), the projects according to DBB model ("design – bidding – building"). It is determined that in modern conditions DBFO model ("design – building – finance – operation") with the assistance of private funding, which is currently the most widely used kind of concession, is important and promising model for creating state objects of free transport infrastructure. The comparative analysis of the implementation of projects under traditional scheme and in PPP format is made.Separately the features of public-private partnership in the sphere of transport services and in the sphere of road construction are determined. It is noted that PPP model in the sector of road construction allows both to improve the legislation and standards of public-private partnership in transport sector and to actively involve public organizations for projects service and the improvement of mechanisms of management by transport infrastructure. ; У статті розглянуто роль партнерських відносин у забезпеченні розвитку інфраструктури регіону. Вивчено наявний досвід та перспективи підвищення ефективності державно-приватного партнерства у сфері розвитку транспортної інфраструктури. Проаналізовано форми ДПП у сфері транспортної інфраструктури. Визначено ряд стратегічних завдань розвитку безпосередньо автодорожньої інфраструктури. Розглянуто переваги окремих моделей державно-приватного партнерства у реалізації проектів автодорожньої інфраструктури регіону. Зокрема, досліджено проекти на основі «життєвого циклу», які, як правило, побудовані за моделлю DBFO («проектування – будівництво – фінансування – експлуатація»), проекти за моделлю DBB («проектування – конкурс – будівництво»). Визначено, що в сучасних умовах актуальною і перспективною моделлю для створення держав- них об'єктів безкоштовної транспортної інфраструктури є модель DBFO («проектування – будівництво – фінансування – експлуатація») із залученням приватного фінансування, що нині є найбільш широко застосовуваним різновидом концесії. Здійснено порівняльний аналіз реалізації проектів за традиційною схемою та у форматі ДПП.Окремо визначено особливості застосування державно-приватного партнерства в сфері транспортних послуг та у сфері будівництва доріг. Відзначено, що наведена модель ДПП у сфері будівництва доріг дозволяє як удосконалювати законодавство і стандарти державно-приватного партнерства у транспортній сфері, так і активно залучати громадські організації до обслуговування проектів та вдосконалення механізмів управління транспортною інфраструктурою.

У статті розглянуто роль партнерських відносин у забезпеченні розвитку інфраструктури регіону. Вивчено наявний досвід та перспективи підвищення ефективності державно-приватного партнерства у сфері розвитку транспортної інфраструктури. Проаналізовано форми ДПП у сфері транспортної інфраструктури. Визначено ряд стратегічних завдань розвитку безпосередньо автодорожньої інфраструктури. Розглянуто переваги окремих моделей державно-приватного партнерства у реалізації проектів автодорожньої інфраструктури регіону. Зокрема, досліджено проекти на основі «життєвого циклу», які, як правило, побудовані за моделлю DBFO («проектування – будівництво – фінансування – експлуатація»), проекти за моделлю DBB («проектування – конкурс – будівництво»). Визначено, що в сучасних умовах актуальною і перспективною моделлю для створення держав- них об'єктів безкоштовної транспортної інфраструктури є модель DBFO («проектування – будівництво – фінансування – експлуатація») із залученням приватного фінансування, що нині є найбільш широко застосовуваним різновидом концесії. Здійснено порівняльний аналіз реалізації проектів за традиційною схемою та у форматі ДПП.Окремо визначено особливості застосування державно-приватного партнерства в сфері транспортних послуг та у сфері будівництва доріг. Відзначено, що наведена модель ДПП у сфері будівництва доріг дозволяє як удосконалювати законодавство і стандарти державно-приватного партнерства у транспортній сфері, так і активно залучати громадські організації до обслуговування проектів та вдосконалення механізмів управління транспортною інфраструктурою. ; The article examines the role of partnerships in the development of regional infrastructure. The existing experience and prospects of improving the effectiveness of public-private partnership in the sphere of transport infrastructure development are studied. The forms of PPP in the sphere of transport infrastructure are analyzed. A number of strategic objectives of the development of road infrastructure are determined. The advantages of individual models of public-private partnership in the implementation of road infrastructure projects in the region are considered. In particular, we have investigated the projects based on "life cycle", which, as a rule, are built according to DBFO model ("design – building – finance – operation"), the projects according to DBB model ("design – bidding – building"). It is determined that in modern conditions DBFO model ("design – building – finance – operation") with the assistance of private funding, which is currently the most widely used kind of concession, is important and promising model for creating state objects of free transport infrastructure. The comparative analysis of the implementation of projects under traditional scheme and in PPP format is made.Separately the features of public-private partnership in the sphere of transport services and in the sphere of road construction are determined. It is noted that PPP model in the sector of road construction allows both to improve the legislation and standards of public-private partnership in transport sector and to actively involve public organizations for projects service and the improvement of mechanisms of management by transport infrastructure.

The paper particularly focuses on the study of foreign experience in the implementation of the regulatory processes of the enterprise infrastructure sectors which, in particular, the rank of natural monopolies. The analysis of the main regulatory methods and practices investigated transmission infrastructure concessions, analyzes also accumulated national experience of such transmission. Keywords: enterprise infrastructure, natural monopolies, government regulation, deregulation, concession, the regulatory process. ; У статті особливу увагу зосереджено на вивченні зарубіжного досвіду реалізації регуляторного процесу підприємств інфраструктурних галу-зей до яких, зокрема, зараховують суб'єктів природних монополій. Здійснено аналіз основних регуляторних методів та досліджено практику передачі інфраструктурних об'єктів у концесію; проана-лізовано також нагромаджений вітчизняний досвід такої передачі. Ключові слова: інфраструктурні підприємства, природні монополії, державне регулювання, перегулювання, концесія, регуляторний процес.

The article discusses the legislative framework of USA, leading European and selected post-Soviet countries applicable to ensuring the rights of persons with disabilities to access to social infrastructure, including vehicles. The authors investigate the legal provisions regarding human rights and discrimination in the context of disability. People with disabilities have limited abilities to mobility because of their own health problems and of prejudice in the society. In turn this limitation leads to the direct and indirect discrimination and restriction on their civil, social and other human rights. Therefore, implementing inclusion of and accessibility for persons with disabilities is a primary obligation of governments and business. In USA, UK, Germany, Austria, France and other modern democratic States there are special laws through which people with disabilities' right are reinforced by the governments. The legislation and best practices of Western countries shows the examples of ensuring the persons with disabilities access to facilities of the transport infrastructure. Existing legislation generally requires to create barrier-free environment. There is a number of technical rules and standards legislation and best practices for the construction and equipment of public vehicles provided by law. The regulations establish the obligations and responsibilities of the public carriers and private transport services. Despite the ratification of the Convention on the Rights of Persons with Disabilities the post-Soviet States these persons remained insufficiently protected. The accessibility of transport infrastructure has not been adequately addressed in Ukraine. There is a lack of legally binding rules and liability. Therefore, the analyzed foreign experience should serve as a benchmark for Ukraine, both in terms of accessibility standards (USA, Austria, and Germany) and stages of their implementation (France).