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International audience ; Beaucoup de diversité se cache derrière la catégorie «résidence secondaire». Un terme qui se révèle insuffisant pour rendre compte des multiples formes et de l'hétérogénéité des propriétaires. Par une approche qualitative, les chercheurs ont enquêté sur le "dédoublement résidentiel" et son impact économique, culturel et urbanistique sur les aires touristiques en montagne. la conférence, donnée à l'invitation du Parc naturel des Pyrénées catalanes le 8 décembre 2017 à Palau-de-Cerdagne (66) traite des résidences secondaires, ces logements utilisés pour les week-ends, les loisirs ou les vacances pour des saisons touristiques dans les stations touristiques, dans les stations balnéaires, de sports d'hiver, etc. L'INSEE y classe également les logements meublés, loués ou à louer et inclut dans cette catégorie de logements les cas de multipropriétés ainsi que les gîtes ruraux, les villages de vacances « en dur » et les hôtels résidences de tourisme. L'Institut national exclut le logement mobile sédentarisé, caravane ou mobile home installé à demeure sur un terrain (INSEE 1999). Les conférenciers ont également traité du phénomène de résidentialisation qui décrit le passage de la résidence secondaire en résidence principale.Cette conférence a éveillé un fort intérêt parmi les élus et la population du Parc : les résidences secondaires fournissent le gros de la capacité d'accueil d'une station touristique (il y en a 9 dans ce Parc naturel régional). Cependant, leurs formes deviennent de plus en plus variées ce qui complique la gestion des politiques commerciales des stations. Ce type d'investissement immobilier a également des conséquences économiques bénéfiques par ses effets induits sur les services (maintien des activités d'artisanat, de gardiennage, de commerce de détail, du bâtiment). D'autre part, l'achat de résidences secondaires par des ressortissants étrangers (particulièrement les Barcelonais dans ce Parc) permet d'accroître les entrées de devises et joue un rôle important dans la balance ...

International audience ; Beaucoup de diversité se cache derrière la catégorie «résidence secondaire». Un terme qui se révèle insuffisant pour rendre compte des multiples formes et de l'hétérogénéité des propriétaires. Par une approche qualitative, les chercheurs ont enquêté sur le "dédoublement résidentiel" et son impact économique, culturel et urbanistique sur les aires touristiques en montagne. la conférence, donnée à l'invitation du Parc naturel des Pyrénées catalanes le 8 décembre 2017 à Palau-de-Cerdagne (66) traite des résidences secondaires, ces logements utilisés pour les week-ends, les loisirs ou les vacances pour des saisons touristiques dans les stations touristiques, dans les stations balnéaires, de sports d'hiver, etc. L'INSEE y classe également les logements meublés, loués ou à louer et inclut dans cette catégorie de logements les cas de multipropriétés ainsi que les gîtes ruraux, les villages de vacances « en dur » et les hôtels résidences de tourisme. L'Institut national exclut le logement mobile sédentarisé, caravane ou mobile home installé à demeure sur un terrain (INSEE 1999). Les conférenciers ont également traité du phénomène de résidentialisation qui décrit le passage de la résidence secondaire en résidence principale.Cette conférence a éveillé un fort intérêt parmi les élus et la population du Parc : les résidences secondaires fournissent le gros de la capacité d'accueil d'une station touristique (il y en a 9 dans ce Parc naturel régional). Cependant, leurs formes deviennent de plus en plus variées ce qui complique la gestion des politiques commerciales des stations. Ce type d'investissement immobilier a également des conséquences économiques bénéfiques par ses effets induits sur les services (maintien des activités d'artisanat, de gardiennage, de commerce de détail, du bâtiment). D'autre part, l'achat de résidences secondaires par des ressortissants étrangers (particulièrement les Barcelonais dans ce Parc) permet d'accroître les entrées de devises et joue un rôle important dans la balance ...

International audience ; La planification des grandes infrastructures constitue un volet important des politiques d'aménagement du territoire en France. Des années 1960 aux exercices récents de programmation, l'équipement du territoire en infrastructures de transport et de communication a ainsi constitué un instrument apte à concrétiser les objectifs successifs fixés par les différentes actions publiques en charge de l'aménagement (développement économique, équilibre territorial, accessibilité, compétitivité, développement durable). Relire ces politiques relatives aux grandes infrastructures nodales (gares, ports, aéroports) et linéaires (réseaux routiers, ferroviaires, réseaux électriques, réseaux numériques) revient alors à retracer la trajectoire générale de l'aménagement en France, c'est à dire l'évolution de ses objectifs, de ses orientations politiques et de ses jeux d'acteurs. Des premiers schémas sectoriels (1960) au dernier schéma de mobilité durable (2013) c'est ainsi une trajectoire, de l'équipement du territoire au développement durable en temps de crise des financements, qu'il s'agit de retracer (partie 1). Cette trajectoire permet de valider un changement d'orientation depuis les années 1990 dans les politiques des grandes infrastructures lié à deux éléments de contexte, la montée des préoccupations environnementales et budgétaires d'une part, et la modification du jeu d'acteurs introduite par l'approfondissement de la décentralisation et la contribution croissante des acteurs des sphères privée et civile dans la mise en place des projets (partie 2). Ce changement introduit actuellement une remise en cause de la légitimité des grandes infrastructures.

Dans la lignée des travaux qui cherchent depuis quelques années à renouveler le regard (jusque-là très pessimiste) sur la durabilité des territoires de faible densité, MOBITER s'est intéressé aux habitants de territoires ruraux. L'objectif était d'une part d'enrichir les connaissances sur leurs pratiques de mobilité, encore peu étudiées, et plus précisément d'expliciter les liens entre les activités pratiquées et les territoires fréquentés (autrement dit les modes d'habiter). Il s'agissait d'autre part d'en tirer des enseignements sur les marges de manoeuvre des habitants et des pouvoirs publics (politiques de transport et d'aménagement) pour faire évoluer ces mobilités dans le sens d'une moindre dépendance à l'autosolisme, afin de concilier désir de ruralité des populations et développement durable de ces territoires.Pour tenir compte de la diversité du rural, nous avons choisi d'étudier des communes polarisées par l'aire urbaine de Tours et des communes rurales plus isolées. Il s'agissait de dégager des enseignements prospectifs et des éléments prescriptifs en direction des politiques d'aménagement du territoire et d'organisation de la mobilité en milieu rural, qui établissent des liens explicites avec le contexte local et le territoire environnant. Au plan méthodologique, il nous a semblé intéressant de tester l'intérêt (et les limites) d'un protocole de suivi de ménages par GPS, qui permet d'obtenir des éléments très fins sur la pratique des espaces géographiques, et de mener parallèlement des entretiens auprès de ménages afin d'expliciter les logiques sous-jacentes à l'organisation spatiale et temporelle de leurs déplacements (notamment ceux de courte portée), et d'en tirer des enseignements sur les possibilités de diminution de l'usage de la voiture (et les enjeux associés en matière de vie quotidienne). Les résultats montrent une assez grande convergence des modes d'habiter dans le rural polarisé et le rural isolé, marqués par une forte dépendance à la voiture (et une faible pratique du covoiturage), un ancrage significatif et croissant des activités non professionnelles et des réseaux sociaux dans le territoire local, une fréquentation de l'urbain quotidienne lorsque le lieu de travail s'y trouve et sinon beaucoup plus mesurée (en particulier dans le rural isolé), fréquentation qui s'inscrit par ailleurs principalement dans une logique de complémentarité avec les aménités du territoire de résidence. Ces résultats, en phase avec ceux obtenus dans d'autres recherches récentes conduites sur d'autres espaces ruraux et périurbains, contribuent à renouveler le débat sur la durabilité des espaces à faible densité, au moins du point de vue de la mobilité quotidienne des habitants. Il ne s'agit pas de nier les problèmes environnementaux et aussi sociaux qu'y pose la très forte dépendance à la voiture, dépendance qui de surcroît s'accentue : la dernière Enquête Nationale Transports et Déplacements (ENTD), en date de 2008, montre que par rapport au milieu des années 90 la part modale de l'automobile a progressé dans le rural, de même que le taux de motorisation des ménages. Toutefois les résultats de MOBITER, en contribuant à expliciter les logiques de fréquentation du « proche » et du « lointain », suggèrent qu'un certain nombre d'actions pourraient permettre d'une part de pérenniser et même renforcer l'ancrage des activités dans le local, et d'autre part de développer le recours aux modes doux, favoriser des usages plus partagés de la voiture voire encourager certains ménages à abandonner la deuxième voiture. Ces actions, complémentaires, concernent autant l'aménagement des territoires ruraux, en particulier l'organisation spatiale et fonctionnelle des commerces et services du quotidien, que les politiques visant directement les pratiques de mobilité, aux échelles locale et plus large, ce qui nécessite des réflexions sur la coordination des acteurs (publics et privés) et leurs périmètres d'intervention, que MOBITER n'a pas abordé. Le projet a plutôt voulu montrer que ces actions doivent s'appuyer sur les 5 dynamiques en cours, en particulier la demande de « local », dans ses dimensions spatiale et sociale (ancrage dans le territoire), afin de rencontrer l'adhésion des habitants. Cette demande de local, qui concerne surtout les activités hors travail (car les logiques de localisation des emplois poussent en faveur de la concentration urbaine ou sur des zones d'activité proches des grandes infrastructures de transport), doit être confortée par une augmentation quantitative et qualitative de l'offre de commerces et services et une organisation spatiale permettant à la fois un regroupement (pour favoriser l'optimisation des déplacements) et un accès facile et sécurisé par les modes doux, notamment la marche et le vélo (ce qui implique une politique très ambitieuse de construction de pistes cyclables). Cette piste n'implique toutefois pas seulement l'échelle locale mais signifie aussi de repenser l'offre de commerces et services à une échelle plus large, afin d'une part de mieux organiser les complémentarités et d'autre part de décourager l'usage de la voiture, ou d'en encourager des usages partagés (par exemple en réservant des places de stationnement moins chères en centre-ville ou dans des parcs-relais aux covoitureurs).Le programme MOBITER montre aussi que les trajets domicile-travail, en moyenne plus longs que les autres et aussi plus souvent réalisés en automobile (sans passager), constituent aussi une cible prioritaire, et ce d'autant plus qu'ils sont une motivation importante à l'achat d'une deuxième voiture. Plusieurs pistes peuvent être envisagées. La géographie de plus en plus multipolarisée des lieux de travail et la plus grande variabilité des horaires compliquent la tâche des autorités organisatrices de transports publics, et plaident, lorsque c'est possible, pour la mise en place de solutions très souples (de type Bus à Haut Niveau de Service, BHNS) à destination des grandes zones d'emploi (zones d'activités, centres commerciaux, etc.) qui pour l'instant sont très mal desservies par les transports publics (ce qui d'ailleurs commence à poser des problèmes aux employeurs pour garder les salariés peu qualifiés en raison des dépenses automobiles induites trop importantes). Le rabattement (en voiture mais aussi en vélo) vers les transports publics doit également être encouragé (parcs-relais, pistes cyclables). La simplification de la tarification est également un élément important pour augmenter l'attractivité des transports publics et encourager au rabattement. Enfin le télétravail et le co-working constituent aussi des pistes pour diminuer l'usage de la voiture et la motorisation des ménages ruraux, mais leur mise en place nécessite des réorganisations dans les entreprises qui dépassent le seul cadre des politiques de transport et d'aménagement.

International audience ; La planification des grandes infrastructures constitue un volet important des politiques d'aménagement du territoire en France. Des années 1960 aux exercices récents de programmation, l'équipement du territoire en infrastructures de transport et de communication a ainsi constitué un instrument apte à concrétiser les objectifs successifs fixés par les différentes actions publiques en charge de l'aménagement (développement économique, équilibre territorial, accessibilité, compétitivité, développement durable). Relire ces politiques relatives aux grandes infrastructures nodales (gares, ports, aéroports) et linéaires (réseaux routiers, ferroviaires, réseaux électriques, réseaux numériques) revient alors à retracer la trajectoire générale de l'aménagement en France, c'est à dire l'évolution de ses objectifs, de ses orientations politiques et de ses jeux d'acteurs. Des premiers schémas sectoriels (1960) au dernier schéma de mobilité durable (2013) c'est ainsi une trajectoire, de l'équipement du territoire au développement durable en temps de crise des financements, qu'il s'agit de retracer (partie 1). Cette trajectoire permet de valider un changement d'orientation depuis les années 1990 dans les politiques des grandes infrastructures lié à deux éléments de contexte, la montée des préoccupations environnementales et budgétaires d'une part, et la modification du jeu d'acteurs introduite par l'approfondissement de la décentralisation et la contribution croissante des acteurs des sphères privée et civile dans la mise en place des projets (partie 2). Ce changement introduit actuellement une remise en cause de la légitimité des grandes infrastructures.

International audience ; Durant la dernière décennie, le Liban a de nouveau fait face à des défis d'urbanisme et d'aménagement majeurs, mais dont la gouvernance est radicalement modifiée par rapport à la période antérieure. Ces changements se manifestent à trois niveaux. D'abord, l'État central a perdu son statut d'acteur principal, voire unique, tant sur le plan de la régulation que celui des opérations. Malgré le schéma directeur d'aménagement du territoire libanais, publié en 2004, les crises politiques continues depuis 2005 ont empêché l'État central de coordonner l'action et de guider les nouveaux acteurs qui entrent en scène. L'émergence de nouvelles échelles d'action et de gouvernance territoriales est le deuxième changement de taille qui bouleverse le paysage de l'aménagement au Liban. Le « retour » des municipalités, avec les élections municipales de 1998, a marqué un moment important dans la revitalisation de la vie politique locale. Face aux défis de la fourniture d'équipements, d'infrastructures et de services locaux, les municipalités improvisent des réponses avec plus ou moins de succès. Faire appel à des partenaires locaux, recourir à la coopération décentralisée, profiter du soutien d'organisations internationales ou encore de celui de structures d'accompagnement et d'assistance aux municipalités créées par des partis, sont quelques-uns des nombreux canaux qui permettent à des municipalités de mobiliser les ressources techniques et financières pour agir sur leurs territoires. La multiplication des unions municipales, notamment après 2005, atteste aussi de l'importance nouvelle de cette échelle de gouvernance et d'action autant aux yeux des municipalités qu'à ceux des bailleurs de fonds et des acteurs locaux. Ces changements d'échelle de gouvernance conduisent un troisième type de mutation qui concerne les outils et les pratiques d'urbanisme et d'aménagement. À travers la planification stratégique, les approches participatives ou le montage informel de projets « alternatifs » de reconstruction ou ...

International audience ; Les Conseils d'Architecture d'Urbanisme et de l'Environnement ont été créés par la loi sur l'architecture du 3 janvier 1977. Depuis, de nombreuses recherches ou études ont été menées sur l'évolution de leurs pratiques, leurs domaines d'intervention, la culture dont se sont dotées leurs équipes, mais jusqu'à présent aucune ne s'est intéressée à leur assise départementale ou n'a questionné sa pertinence alors que depuis leur création, la décentralisation a profondément modifié les rapports de pouvoirs et la répartition des compétences entre l'État et les collectivités territoriales. Le rappel du contexte dans lequel a été créé cette structure et les bouleversements politiques et financiers induits par les différentes phases de la décentralisation permettent d'éclairer les difficultés dans lesquelles se retrouvent ces organismes depuis 2013 et de comprendre les choix qui se présentent à eux aujourd'hui. Le choix du département Lorsqu'il est envisagé de déployer les CAUE sur le territoire national, avant les premières lois sur la décentralisation, il est logique pour l'État de s'appuyer sur ses services en département et de construire leur financement à partir d'une taxe départementale basée sur les permis de construire. Dans la France de 1977, il n'existe que deux niveaux d'administration décentralisés qui soient aussi des collectivités territoriales : le département et la commune. Le décret du 9 février 1978, établi donc que ce sont les conseils généraux qui décident de la création des CAUE et votent le montant de la taxe destinée à couvrir leurs frais de fonctionnement 1. Cette assise départementale et la taxe instituée par la loi leur donneront la légitimité nécessaire pour intervenir sur l'ensemble des communes d'un département et pour poser le principe de l'indépendance de leur parole vis-à-vis des instances locales (administratives, politiques ou professionnelles). Mais ce paradoxe de départ, qui fait des CAUE des structures voulues par l'État et « décentralisées » sur un territoire ...

International audience ; La planification des grandes infrastructures constitue un volet important des politiques d'aménagement du territoire en France. Des années 1960 aux exercices récents de programmation, l'équipement du territoire en infrastructures de transport et de communication a ainsi constitué un instrument apte à concrétiser les objectifs successifs fixés par les différentes actions publiques en charge de l'aménagement (développement économique, équilibre territorial, accessibilité, compétitivité, développement durable). Relire ces politiques relatives aux grandes infrastructures nodales (gares, ports, aéroports) et linéaires (réseaux routiers, ferroviaires, réseaux électriques, réseaux numériques) revient alors à retracer la trajectoire générale de l'aménagement en France, c'est à dire l'évolution de ses objectifs, de ses orientations politiques et de ses jeux d'acteurs. Des premiers schémas sectoriels (1960) au dernier schéma de mobilité durable (2013) c'est ainsi une trajectoire, de l'équipement du territoire au développement durable en temps de crise des financements, qu'il s'agit de retracer (partie 1). Cette trajectoire permet de valider un changement d'orientation depuis les années 1990 dans les politiques des grandes infrastructures lié à deux éléments de contexte, la montée des préoccupations environnementales et budgétaires d'une part, et la modification du jeu d'acteurs introduite par l'approfondissement de la décentralisation et la contribution croissante des acteurs des sphères privée et civile dans la mise en place des projets (partie 2). Ce changement introduit actuellement une remise en cause de la légitimité des grandes infrastructures.

Dans la lignée des travaux qui cherchent depuis quelques années à renouveler le regard (jusque-là très pessimiste) sur la durabilité des territoires de faible densité, MOBITER s'est intéressé aux habitants de territoires ruraux. L'objectif était d'une part d'enrichir les connaissances sur leurs pratiques de mobilité, encore peu étudiées, et plus précisément d'expliciter les liens entre les activités pratiquées et les territoires fréquentés (autrement dit les modes d'habiter). Il s'agissait d'autre part d'en tirer des enseignements sur les marges de manoeuvre des habitants et des pouvoirs publics (politiques de transport et d'aménagement) pour faire évoluer ces mobilités dans le sens d'une moindre dépendance à l'autosolisme, afin de concilier désir de ruralité des populations et développement durable de ces territoires.Pour tenir compte de la diversité du rural, nous avons choisi d'étudier des communes polarisées par l'aire urbaine de Tours et des communes rurales plus isolées. Il s'agissait de dégager des enseignements prospectifs et des éléments prescriptifs en direction des politiques d'aménagement du territoire et d'organisation de la mobilité en milieu rural, qui établissent des liens explicites avec le contexte local et le territoire environnant. Au plan méthodologique, il nous a semblé intéressant de tester l'intérêt (et les limites) d'un protocole de suivi de ménages par GPS, qui permet d'obtenir des éléments très fins sur la pratique des espaces géographiques, et de mener parallèlement des entretiens auprès de ménages afin d'expliciter les logiques sous-jacentes à l'organisation spatiale et temporelle de leurs déplacements (notamment ceux de courte portée), et d'en tirer des enseignements sur les possibilités de diminution de l'usage de la voiture (et les enjeux associés en matière de vie quotidienne). Les résultats montrent une assez grande convergence des modes d'habiter dans le rural polarisé et le rural isolé, marqués par une forte dépendance à la voiture (et une faible pratique du covoiturage), un ancrage significatif et croissant des activités non professionnelles et des réseaux sociaux dans le territoire local, une fréquentation de l'urbain quotidienne lorsque le lieu de travail s'y trouve et sinon beaucoup plus mesurée (en particulier dans le rural isolé), fréquentation qui s'inscrit par ailleurs principalement dans une logique de complémentarité avec les aménités du territoire de résidence. Ces résultats, en phase avec ceux obtenus dans d'autres recherches récentes conduites sur d'autres espaces ruraux et périurbains, contribuent à renouveler le débat sur la durabilité des espaces à faible densité, au moins du point de vue de la mobilité quotidienne des habitants. Il ne s'agit pas de nier les problèmes environnementaux et aussi sociaux qu'y pose la très forte dépendance à la voiture, dépendance qui de surcroît s'accentue : la dernière Enquête Nationale Transports et Déplacements (ENTD), en date de 2008, montre que par rapport au milieu des années 90 la part modale de l'automobile a progressé dans le rural, de même que le taux de motorisation des ménages. Toutefois les résultats de MOBITER, en contribuant à expliciter les logiques de fréquentation du « proche » et du « lointain », suggèrent qu'un certain nombre d'actions pourraient permettre d'une part de pérenniser et même renforcer l'ancrage des activités dans le local, et d'autre part de développer le recours aux modes doux, favoriser des usages plus partagés de la voiture voire encourager certains ménages à abandonner la deuxième voiture. Ces actions, complémentaires, concernent autant l'aménagement des territoires ruraux, en particulier l'organisation spatiale et fonctionnelle des commerces et services du quotidien, que les politiques visant directement les pratiques de mobilité, aux échelles locale et plus large, ce qui nécessite des réflexions sur la coordination des acteurs (publics et privés) et leurs périmètres d'intervention, que MOBITER n'a pas abordé. Le projet a plutôt voulu montrer que ces actions doivent s'appuyer sur les 5 dynamiques en cours, en particulier la demande de « local », dans ses dimensions spatiale et sociale (ancrage dans le territoire), afin de rencontrer l'adhésion des habitants. Cette demande de local, qui concerne surtout les activités hors travail (car les logiques de localisation des emplois poussent en faveur de la concentration urbaine ou sur des zones d'activité proches des grandes infrastructures de transport), doit être confortée par une augmentation quantitative et qualitative de l'offre de commerces et services et une organisation spatiale permettant à la fois un regroupement (pour favoriser l'optimisation des déplacements) et un accès facile et sécurisé par les modes doux, notamment la marche et le vélo (ce qui implique une politique très ambitieuse de construction de pistes cyclables). Cette piste n'implique toutefois pas seulement l'échelle locale mais signifie aussi de repenser l'offre de commerces et services à une échelle plus large, afin d'une part de mieux organiser les complémentarités et d'autre part de décourager l'usage de la voiture, ou d'en encourager des usages partagés (par exemple en réservant des places de stationnement moins chères en centre-ville ou dans des parcs-relais aux covoitureurs).Le programme MOBITER montre aussi que les trajets domicile-travail, en moyenne plus longs que les autres et aussi plus souvent réalisés en automobile (sans passager), constituent aussi une cible prioritaire, et ce d'autant plus qu'ils sont une motivation importante à l'achat d'une deuxième voiture. Plusieurs pistes peuvent être envisagées. La géographie de plus en plus multipolarisée des lieux de travail et la plus grande variabilité des horaires compliquent la tâche des autorités organisatrices de transports publics, et plaident, lorsque c'est possible, pour la mise en place de solutions très souples (de type Bus à Haut Niveau de Service, BHNS) à destination des grandes zones d'emploi (zones d'activités, centres commerciaux, etc.) qui pour l'instant sont très mal desservies par les transports publics (ce qui d'ailleurs commence à poser des problèmes aux employeurs pour garder les salariés peu qualifiés en raison des dépenses automobiles induites trop importantes). Le rabattement (en voiture mais aussi en vélo) vers les transports publics doit également être encouragé (parcs-relais, pistes cyclables). La simplification de la tarification est également un élément important pour augmenter l'attractivité des transports publics et encourager au rabattement. Enfin le télétravail et le co-working constituent aussi des pistes pour diminuer l'usage de la voiture et la motorisation des ménages ruraux, mais leur mise en place nécessite des réorganisations dans les entreprises qui dépassent le seul cadre des politiques de transport et d'aménagement.

Dans la lignée des travaux qui cherchent depuis quelques années à renouveler le regard (jusque-là très pessimiste) sur la durabilité des territoires de faible densité, MOBITER s'est intéressé aux habitants de territoires ruraux. L'objectif était d'une part d'enrichir les connaissances sur leurs pratiques de mobilité, encore peu étudiées, et plus précisément d'expliciter les liens entre les activités pratiquées et les territoires fréquentés (autrement dit les modes d'habiter). Il s'agissait d'autre part d'en tirer des enseignements sur les marges de manoeuvre des habitants et des pouvoirs publics (politiques de transport et d'aménagement) pour faire évoluer ces mobilités dans le sens d'une moindre dépendance à l'autosolisme, afin de concilier désir de ruralité des populations et développement durable de ces territoires.Pour tenir compte de la diversité du rural, nous avons choisi d'étudier des communes polarisées par l'aire urbaine de Tours et des communes rurales plus isolées. Il s'agissait de dégager des enseignements prospectifs et des éléments prescriptifs en direction des politiques d'aménagement du territoire et d'organisation de la mobilité en milieu rural, qui établissent des liens explicites avec le contexte local et le territoire environnant. Au plan méthodologique, il nous a semblé intéressant de tester l'intérêt (et les limites) d'un protocole de suivi de ménages par GPS, qui permet d'obtenir des éléments très fins sur la pratique des espaces géographiques, et de mener parallèlement des entretiens auprès de ménages afin d'expliciter les logiques sous-jacentes à l'organisation spatiale et temporelle de leurs déplacements (notamment ceux de courte portée), et d'en tirer des enseignements sur les possibilités de diminution de l'usage de la voiture (et les enjeux associés en matière de vie quotidienne). Les résultats montrent une assez grande convergence des modes d'habiter dans le rural polarisé et le rural isolé, marqués par une forte dépendance à la voiture (et une faible pratique du covoiturage), un ...

Dans la lignée des travaux qui cherchent depuis quelques années à renouveler le regard (jusque-là très pessimiste) sur la durabilité des territoires de faible densité, MOBITER s'est intéressé aux habitants de territoires ruraux. L'objectif était d'une part d'enrichir les connaissances sur leurs pratiques de mobilité, encore peu étudiées, et plus précisément d'expliciter les liens entre les activités pratiquées et les territoires fréquentés (autrement dit les modes d'habiter). Il s'agissait d'autre part d'en tirer des enseignements sur les marges de manoeuvre des habitants et des pouvoirs publics (politiques de transport et d'aménagement) pour faire évoluer ces mobilités dans le sens d'une moindre dépendance à l'autosolisme, afin de concilier désir de ruralité des populations et développement durable de ces territoires.Pour tenir compte de la diversité du rural, nous avons choisi d'étudier des communes polarisées par l'aire urbaine de Tours et des communes rurales plus isolées. Il s'agissait de dégager des enseignements prospectifs et des éléments prescriptifs en direction des politiques d'aménagement du territoire et d'organisation de la mobilité en milieu rural, qui établissent des liens explicites avec le contexte local et le territoire environnant. Au plan méthodologique, il nous a semblé intéressant de tester l'intérêt (et les limites) d'un protocole de suivi de ménages par GPS, qui permet d'obtenir des éléments très fins sur la pratique des espaces géographiques, et de mener parallèlement des entretiens auprès de ménages afin d'expliciter les logiques sous-jacentes à l'organisation spatiale et temporelle de leurs déplacements (notamment ceux de courte portée), et d'en tirer des enseignements sur les possibilités de diminution de l'usage de la voiture (et les enjeux associés en matière de vie quotidienne). Les résultats montrent une assez grande convergence des modes d'habiter dans le rural polarisé et le rural isolé, marqués par une forte dépendance à la voiture (et une faible pratique du covoiturage), un ...

International audience ; C'est parce que les PAEE (plans d'aménagement, d'embellissement et d'extension) sont méconnus qu'ils demandent à être tirés de l'ombre et à prendre leur place au sein des débats qui mettent en question l'historiographie des villes d'Algérie coloniale. Dans cet article, il est question d'interroger la place qu'a tenue celui de Bône dans l'histoire de la ville. La façon dont ces plans sont devenus des références parmi les modèles de conception urbaine, une fois interrogée, en dit long sur les processus de continuité dans les pratiques urbanistiques et partant, sur les profils des urbanistes qui les ont conçus, qu'on peut en effet envisager comme « des passeurs d'idées ». Pour la ville de Bône ce fut René Danger qui en a été l'auteur. En réalité, ces plans représentent une batterie de données cumulées depuis longtemps mais méconnues par une école historiographique Algérienne focalisant sur les travaux du génie militaire en ce qu'ils avaient de destructeur et de limitatif. La trajectoire plurielle de la fabrication de Bône (ludique, portuaire, touristique, industrielle…) a connu son essor grâce à la pensée complexe engagée par son PAEE dès 1930. Mots clés: Plan d'aménagement, d'embellissement et d'extension-Histoire d'urbanisme-Urbaniste-Edilité-Bône. Abstract The PAEE (plans of development, embellishment and extension) asks to be recognized and to take their place in the discussions of the Algerian colonial cities historiography. The place which held that of Bône in the city history is investigated. The way which these plans became references among the models of urban design is explored and inquire about the profiles of the town planners whose conceived them. For the city of Bône, Rene Danger was the principal author. In reality, these plans represent a drum kit of data accumulated for a long time but underestimated by an Algerian historiographycal school focusing on the destroyer and restrictive works of the military engineering. The plural trajectory of making Bône (playful, touristical, industrial…) has reached its development through the ideas advanced by its PAEE since 1930.

International audience ; C'est parce que les PAEE (plans d'aménagement, d'embellissement et d'extension) sont méconnus qu'ils demandent à être tirés de l'ombre et à prendre leur place au sein des débats qui mettent en question l'historiographie des villes d'Algérie coloniale. Dans cet article, il est question d'interroger la place qu'a tenue celui de Bône dans l'histoire de la ville. La façon dont ces plans sont devenus des références parmi les modèles de conception urbaine, une fois interrogée, en dit long sur les processus de continuité dans les pratiques urbanistiques et partant, sur les profils des urbanistes qui les ont conçus, qu'on peut en effet envisager comme « des passeurs d'idées ». Pour la ville de Bône ce fut René Danger qui en a été l'auteur. En réalité, ces plans représentent une batterie de données cumulées depuis longtemps mais méconnues par une école historiographique Algérienne focalisant sur les travaux du génie militaire en ce qu'ils avaient de destructeur et de limitatif. La trajectoire plurielle de la fabrication de Bône (ludique, portuaire, touristique, industrielle…) a connu son essor grâce à la pensée complexe engagée par son PAEE dès 1930. Mots clés: Plan d'aménagement, d'embellissement et d'extension-Histoire d'urbanisme-Urbaniste-Edilité-Bône. Abstract The PAEE (plans of development, embellishment and extension) asks to be recognized and to take their place in the discussions of the Algerian colonial cities historiography. The place which held that of Bône in the city history is investigated. The way which these plans became references among the models of urban design is explored and inquire about the profiles of the town planners whose conceived them. For the city of Bône, Rene Danger was the principal author. In reality, these plans represent a drum kit of data accumulated for a long time but underestimated by an Algerian historiographycal school focusing on the destroyer and restrictive works of the military engineering. The plural trajectory of making Bône (playful, touristical, ...

International audience ; C'est parce que les PAEE (plans d'aménagement, d'embellissement et d'extension) sont méconnus qu'ils demandent à être tirés de l'ombre et à prendre leur place au sein des débats qui mettent en question l'historiographie des villes d'Algérie coloniale. Dans cet article, il est question d'interroger la place qu'a tenue celui de Bône dans l'histoire de la ville. La façon dont ces plans sont devenus des références parmi les modèles de conception urbaine, une fois interrogée, en dit long sur les processus de continuité dans les pratiques urbanistiques et partant, sur les profils des urbanistes qui les ont conçus, qu'on peut en effet envisager comme « des passeurs d'idées ». Pour la ville de Bône ce fut René Danger qui en a été l'auteur. En réalité, ces plans représentent une batterie de données cumulées depuis longtemps mais méconnues par une école historiographique Algérienne focalisant sur les travaux du génie militaire en ce qu'ils avaient de destructeur et de limitatif. La trajectoire plurielle de la fabrication de Bône (ludique, portuaire, touristique, industrielle…) a connu son essor grâce à la pensée complexe engagée par son PAEE dès 1930. Mots clés: Plan d'aménagement, d'embellissement et d'extension-Histoire d'urbanisme-Urbaniste-Edilité-Bône. Abstract The PAEE (plans of development, embellishment and extension) asks to be recognized and to take their place in the discussions of the Algerian colonial cities historiography. The place which held that of Bône in the city history is investigated. The way which these plans became references among the models of urban design is explored and inquire about the profiles of the town planners whose conceived them. For the city of Bône, Rene Danger was the principal author. In reality, these plans represent a drum kit of data accumulated for a long time but underestimated by an Algerian historiographycal school focusing on the destroyer and restrictive works of the military engineering. The plural trajectory of making Bône (playful, touristical, industrial…) has reached its development through the ideas advanced by its PAEE since 1930.

International audience ; C'est parce que les PAEE (plans d'aménagement, d'embellissement et d'extension) sont méconnus qu'ils demandent à être tirés de l'ombre et à prendre leur place au sein des débats qui mettent en question l'historiographie des villes d'Algérie coloniale. Dans cet article, il est question d'interroger la place qu'a tenue celui de Bône dans l'histoire de la ville. La façon dont ces plans sont devenus des références parmi les modèles de conception urbaine, une fois interrogée, en dit long sur les processus de continuité dans les pratiques urbanistiques et partant, sur les profils des urbanistes qui les ont conçus, qu'on peut en effet envisager comme « des passeurs d'idées ». Pour la ville de Bône ce fut René Danger qui en a été l'auteur. En réalité, ces plans représentent une batterie de données cumulées depuis longtemps mais méconnues par une école historiographique Algérienne focalisant sur les travaux du génie militaire en ce qu'ils avaient de destructeur et de limitatif. La trajectoire plurielle de la fabrication de Bône (ludique, portuaire, touristique, industrielle…) a connu son essor grâce à la pensée complexe engagée par son PAEE dès 1930. Mots clés: Plan d'aménagement, d'embellissement et d'extension-Histoire d'urbanisme-Urbaniste-Edilité-Bône. Abstract The PAEE (plans of development, embellishment and extension) asks to be recognized and to take their place in the discussions of the Algerian colonial cities historiography. The place which held that of Bône in the city history is investigated. The way which these plans became references among the models of urban design is explored and inquire about the profiles of the town planners whose conceived them. For the city of Bône, Rene Danger was the principal author. In reality, these plans represent a drum kit of data accumulated for a long time but underestimated by an Algerian historiographycal school focusing on the destroyer and restrictive works of the military engineering. The plural trajectory of making Bône (playful, touristical, ...