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Inhaltsangabe:Einleitung: Piraten: Legenden vergangener Zeiten - jedoch auch heute noch ein aktuelles Thema. Piraterie ist seit jeher verflochten mit der Handels-, Kriegs-, Sozial- und Rechtsgeschichte und sie erlebt im Zeitalter der Globalisierung von Handel, Finanzen und Informationen völlig neue Formen und Dimensionen. Es geht den Piraten zwar bei heutigen Überfällen nicht um Schatztruhen und Rumvorräte des Käpt´n, sondern es handelt sich um eine Verbrecherbande, die weltweit jährlich ca. 16 Milliarden Dollar umsetzt. Die Brutalitätund der Einfallsreichtum der Seeräuber haben nicht nachgelassen. Regierungen sind darin verstrickt, die politische Landschaft ganzer Regionen ist in Gefahr. Der Reeder-Verband warnt: 'Die Piraten gefährden Schifffahrt und Seewege, weil sie Schiffe, auch vollgeladene Tanker, ohne Mannschaft und Führung lassen und damit die Gefahr erhöhen, dass Schiffe zusammenstoßen oder auf Grund laufen'. Aufgrund dieser brisanten und hochaktuellen Thematik, ist diese Diplomarbeit dieser speziellen Gefahr der Seeschifffahrt gewidmet. Problemstellung und Aufbau dieser Diplomarbeit: Ziel dieser Diplomarbeit ist es, die Seepiraterie in der heutigen Zeit, in der nahezu der gesamte internationale Warenhandel über Seetransporte betrieben wird, genauer zu untersuchen. Dazu gehört das regionale Vorkommen von Piraten und damit verbunden die Bekämpfung vor Ort durch die örtlichen Behörden.Wie sollten staatliche Behörden, Schifffahrtsgesellschaften und Versicherungen mit dem zunehmenden Problem der Piraterie umgehen und welche Möglichkeiten bieten sich sowohl auf gesetzlicher Grundlage als auch mit Hilfe von technischen Neuerungen bzw. Risikomanagement gegen Piraterie wirksam zu wehren? Des Weiteren soll im Rahmen dieser Arbeit untersucht werden, inwieweit Schäden durch Piraterie im Rahmen einer Transportversicherung gedeckt werden können und wie Versicherer derzeit mit diesem Thema umgehen. Das in der momentanen Zeit sehr brisante Thema der 'Produktpiraterie' wird nicht Bestandteil dieser Diplomarbeit sein, da diese Diplomarbeit sich ausschließlich auf die Transportversicherung und damit verbunden die Seepiraterie bezieht. Nachdem vorab der Begriff der Piraterie definiert wird, erfolgt ein kurzer historischer Überblick der nahtlos in die Untersuchung der heutigen 'Piraterievorkommen' übergeht. Gestützt werden diese Untersuchungen durch Veröffentlichungen diverser Institutionen. In diesem Zusammenhang geht diese Diplomarbeit auch auf gesetzliche Grundlagen ein. Hauptthema dieser Arbeit wird die Untersuchung des Zusammenhangs Piraterie und Transportversicherungen sowie Piraterie und Risikomanagement bilden. Was wird unter 'Piraterie' verstanden? Immer wieder ist in Tageszeitungen über gewalttätige, blutige und brutale Überfälle von Piraten auf Containerschiffe Frachter und Luxusyachten zu lesen. Sogar vor Kreuzfahrtschiffen machen sie nicht halt.Das International Maritime Bureau (IMB) in London veröffentlicht halbjährlich die neuesten Statistiken und wöchentlich die letzten Fälle von Piraterie. In Lexika finden sich unterschiedliche Definitionen über Piraterie. Zum einen wird Piraterie definiert als 'das gewaltsame Vorgehen, um sich eines fremden Schiffes in räuberischer Absicht zu bemächtigen'. Zum anderen wird sie erklärt als völkerrechtswidrigen Angriff auf ein Seeschiff zur Erbeutung der Ladung oder Gefangennahme der Passagiere ohne Ermächtigung eines Staates. Obwohl die Luftpiraterie durch die Medien als spektakulärer dargestellt wird und diese Art von Überfällen eher bekannt ist, als die 'einfache' Piraterie zur See, soll sich diese Diplomarbeit ausschließlich auf die See- Piraterie beschränken. Definitionender Pirateriedurch verschiedene Organisationen Artikel 101 der 'United Nations Convention on the Law of Sea (UNCLOS)' (Seerechtsübereinkommen siehe Kapitel 5.1 ) definiert die Piraterie als: 'Piracy consists of any of the following acts: (a) any illegal acts of violence or detention, or any act of depredation, committed for private ends by the crew or the passengers of a private ship or a private aircraft, and directed: (i) on the high seas, against another ship or aircraft, or against persons or property on board such ship or aircraft; (ii) against a ship, aircraft, persons or property in a place outside the jurisdiction of any State; (b) any act of voluntary participation in the operation of a ship or of an aircraft with knowledge of facts making it a pirate ship or aircraft; (c) any act inciting or of intentionally facilitating an act described in sub-paragraph (a) or (b)'. Demnach ist Piraterie jeder illegale 'Akt der Gewalt, der Freiheitsberaubung oder Verwüstung, der aus eigennützigen Motiven von der Besatzung oder den Passagieren eines zivilen Schiffes auf hoher See verübt wird'. Aus dieser Definition ergeben sich zwei Schwierigkeiten. Zum einen muss der Angriff zum Zweck privater Bereicherung erfolgt sein. Es wird also von 'zivilen' Seeräubern ausgegangen, zu erwähnen ist jedoch, dass es auch bewiesene Übergriffe der staatlichen Küstenwache gibt. Aus der Definition folgt streng genommen, dass Übergriffe auf Schiffe mit staatlicher Beteiligung insbesondere in territorialen Hoheitsgewässern keine Piraterie darstellen, sondern unter die Zuständigkeit eines jeden Staates fallen. Das zweite Problem betrifft den Ort des Angriffs. Die Konvention bezieht sich ausschließlich auf Angriffe auf hoher See, also in Gebieten, die keiner staatlichen Jurisdiktion unterstehen. Damit werden aber alle Überfälle, die im Hafen oder in Küstennähe verübt werden, nicht erfasst. 1994 verabschiedete die UNO eine neue 'Convention on the Law of Sea'. Diese definiert Piraterie wiederum als 'any illegal acts of violence or detention, or any act of depredation, committed by individuals (borne aboard a pirate vessel) for private ends against a private ship or aircraft (the victim vessel)'.Wenn kein Piratenschiff beteiligt ist, bezeichnet die UNO die Besetzung eines Schiffes als 'Hijacking' . Erneut werden nur Überfälle aus privater Gewinnsucht betrachtet. Jedoch ist die Definition bezüglich des 'Tatorts' freier geworden, die Grundvoraussetzung 'auf Hoher See' ist weggefallen. Das International Maritime Board (IMB) definiert Piraterie als 'die Tat des Aufbringens eines Schiffes mit dem Ziel, Diebstahl oder ein anderes Verbrechen zu begehen und zur Durchführung Gewalt anzuwenden'. Mit Absicht wurde bei dieser Definition kein angreifendes Schiff erwähnt, da wie bereits erwähnt viele der heute stattfindenden Übergriffe vom Festland ausgehen, wenn das betreffende Schiff im Hafen vor Anker liegt. Die International Maritime Organization (IMO) definiert einen bewaffneten Raubüberfall auf Schiffe im 'Code of Practice for the Investigation of the Crimes of Piracy and Armed Robbery Against Ships (MSC/Circ.984) (article 2.2)' wie folgt: 'Armed robbery against ships means any unlawful act of violence or detention or any act of depredation, or threat thereof, other than an act of 'piracy', directed against a ship or against persons or property on board such ship, within a State´s jurisdiction over such offences. ' Die oben angeführten Definitionen wurden von weltweit operierenden Organisationen aufgestellt. Nun ist es jedoch üblich, internationales Recht in nationales zu übernehmen und eventuell einzuschränken oder abzuwandeln. Beispielsweise haben Britische Handelsgerichte zwar, die illegale Gewaltanwendung gegen Schiffe für private Rechung als wesentliches Merkmal der Piraterie anerkannt, jedoch ist die völkerrechtliche Voraussetzung der Begehung außerhalb eines staatlichen Hoheitsgebietes für das Handelsrecht verneint worden. Abgrenzung zu Terror: Aufgrund der zunehmenden Brutalität der Piraten und der Gefahr, dass diese Schiffe mit Waffen an Bord entführen, erscheint es mir wichtig, die Piraterie vom Begriff des Terrors abzugrenzen. Laut einem GDV-Rundschreiben vom 18.12.2001 (Nr.2806/2001) sind Terrorakte 'jegliche Handlungen von Personen oder Personengruppen zur Erreichung politischer, religiöser, ethnischer, ideologischer oder ähnlicher Ziele, die geeignet sind, Angst und Schrecken in der Bevölkerung oder in Teilen der Bevölkerung zu verbreiten und dadurch auf eine Regierung oder staatliche Einrichtungen Einfluss zu nehmen'. Terrorismus ist für die zivile Schifffahrt ein noch nicht genau abschätzbares Problem. Daher gibt es hierzu weder einschlägige Rechtsprechungen im Seehandelsrecht noch eine internationale Konvention mit einer Definition. Es kann allenfalls auf ein englisches Gesetz zur Rückversicherung von Terrorschäden aus 1993 zurückgegriffen werden. Dieses definiert Terror als 'Acts of persons action on behalf of, or in connection with, any organisation which carries out activities directed towards the overthrowing or influencing, by force or violence, of Her Majesty´s Governmernt in the United Kingdomor any other government de jure or de facto'. Der Unterschied zwischen den Begriffen der Piraterie und des Terrors liegt in dem Zweck der Handlungen. Piraten kapern ein Schiff für private Zwecke, um ihren 'Lebensunterhalt' zu bestreiten. Terroristen entführen dagegen ein Schiff, um mit ihm politische Zwecke zu verfolgen. Beiden gemeinsam ist allerdings die hohe Gewaltbereitschaft. Folglich ist es denkbar, dass aus einem Piraten unter Einfluss von bestimmten Kräften ein Terrorist wird. Abgrenzung zu den Begriffen Diebstahl und Raub: Diebstahl ist eines der wichtigsten Vermögensdelikte und 'nach § 242 StGB jede Handlung, durch die jemand eine fremde bewegliche Sache einem anderen in der Absicht wegnimmt, sie sich rechtswidrig anzueignen'. 'Raub ist 'der durch Gewalt gegen eine Person oder mittels Drohungen mit gegenwärtiger Gefahr für Leib oder Leben begangene Diebstahl'. Das Strafmaß regelt sich im § 249 Strafgesetzbuch. Beim Vergleichen dieser Definitionen mit der der Piraterie, kann festgestellt werden, dass beide Elemente im Begriff der Piraterie vorkommen. Ein Pirat wendet in den meisten Fällen Gewalt an (Raub) und begeht in der Regel einen Diebstahl. Piraterie ist somit ein Spezialfall des Raubes oder Diebstahls, der immer im Zusammenhang mit einem Schiff gesehen werden muss.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: 1.Einleitung6 1.1Vorwort6 1.2Problemstellung und Aufbau dieser Diplomarbeit7 1.3Was wird unter 'Piraterie' verstanden?7 1.4Abgrenzung zu Terror10 1.5Abgrenzung zu den Begriffen Diebstahl und Raub11 2.Piraterie in der historischen Entwicklung11 2.1Piraterie in der Antike11 2.2Piraterie im Mittelalter12 2.3Piraterie in der Neuzeit13 2.4Piraterie heute13 2.4.1Gründe für die Piraterie heute14 3.Die Verbreitung der Piraterie in Zahlen16 3.1Entwicklung der Piraterie im Zeitablauf16 3.2Regionale Brennzonen18 3.3Am meisten betroffene Schiffstypen 21 3.4Zunehmende Brutalität der Piraten23 4.Organisationen und Vereinigungen24 4.1Wer ist die 'IUMI'?25 4.1.1Zweck und Ziele25 4.1.2Die Arbeit der IUMI25 4.2International Chamber of Commerce (ICC)26 4.3Das International Maritime Board (IMB) und Piraterie-Zentrum26 4.4Commercial Crime Bureau (CCB)28 4.5Die IMO (International Maritime Organisation)29 5.Internationale Vereinbarungen30 5.1Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (in Auszügen -siehe Anhang)31 5.1.1das Seerechtsübereinkommen im Kampf gegen Piraterie31 5.1.2Piraterie auf Hoher See33 5.2International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)34 5.2.1Befugnisse des Kapitäns35 5.2.2Alarmsystem zur Gefahrenabwehr auf dem Schiff35 5.2.3Alternative Maßnahmen36 5.3International Management Code for The Safe Operation and for Pollution Prevention (ISM-Code)36 5.3.1'Document of Compliance' (DOC)37 5.3.2'Safety Management Certificate' (SMC)37 5.3.3Der ISM-Beauftragte37 5.4International Ship and Port Facility Security - Code (ISPS-Code )38 5.4.1Entstehung38 5.4.2Anwendung38 5.4.3Aufbau und Inhalt39 5.4.4Company Security and Ship Security Officer40 5.4.5Schritte zur Erlangung des ISPS-Codes41 6.Die Rolle der Küsten- und Flaggen-Staaten im Kampf gegen Piraterie41 6.1Umsetzung von Internationalen Abkommen42 6.2Strafrechtliche Verfolgung von Piraten44 6.3Ausflaggung46 6.4Allgemeine Kritik der IMO49 7.Versicherungsschutz für Piraterie49 7.1Versicherungsschutz für Piraterie in der Warenversicherung51 7.1.1Piraterie in deutschen Waren-Versicherungsbedingungen51 7.1.1.1Modell der 'vollenDeckung'51 7.1.1.2Modell der 'eingeschränkten Deckung'52 7.1.1.3Vertragliche Obliegenheiten und Piraterie52 7.1.2Verträge nach englischem Recht53 7.1.2.1Marine cargo clauses (A)54 7.1.2.2Marine cargo clauses (B) und (C)54 7.2Verträge in der Kaskoversicherung55 7.2.1Seekasko55 7.2.1.1Verträge nach deutschen Versicherungsbedingungen55 7.2.1.1.1Sonderfall des Abandon im Zusammenhang mit Piraterie57 7.2.1.1.2Obliegenheitsverletzungen58 7.2.2Wassersportbootkasko59 7.3Allgemeine Underwritingmaßnahmen62 7.4Versicherungsschutz für Piraterie durch PI Clubs63 8.Havarie Grosse65 8.1Allgemeines zur Havarie Grosse65 8.2HGB65 8.2.1Piraterie in der Havarie Grosse nach HGB66 8.3York Antwerp Rules (YAR)66 8.3.1Piraterie in der Havarie Grosse nach YAR66 9.Versicherungsbetrug68 9.1automatisierte Betrugserkennung durch ISP69 9.2Versicherungsbetrug durch Piraterie69 10.Ausgewählte Schadenfälle71 10.1Louise72 10.2Sea Johanna72 10.3Alondra Rainbow72 11.Regress des Versicherers73 11.1Haftung der Staaten73 11.2Haftung der Reederei und des Kapitäns nach HGB und BGB74 11.2.1Bewusstes Einfahren in das Gebiet76 11.2.2Insider unter der Besatzung76 11.3Haftung des Verfrachters77 11.4Haftung der Täter78 12.Risikoanalyse und Festsetzung von Gegenmaßnahmen79 12.1Grundlagen79 12.1.1Definition der Sicherheit79 12.1.2Definition des Risikos79 12.1.3Risikoakzeptanz80 12.2Risikoanalyse80 13.Risikomanagement an Bord81 13.1Yachten83 13.1.1Risikomanagement vor einem Überfall83 13.1.2Risikomanagement während und nach einem Überfall84 13.2Frachtschiffe85 13.2.1Maßnahmen vor einem Überfall85 13.2.2Maßnahmen während und nach einem Überfall90 13.2.3Risikominimierung im Hafen93 13.3Risikominimierung durch Versender94 14.Fazit95 Abkürzungsverzeichnis96 Anhänge99 Literaturverzeichnis119Textprobe:Textprobe: Kapitel 13, Risikomanagement an Bord: Wie bereits angesprochen, unterscheiden sich sowohl die Art der Überfälle als auch die regionalen Brennpunkte für die unterschiedlichen Schiffstypen. Zur Vereinfachung und besseren Übersichtlichkeit soll im Folgenden nur zwischen privat und gewerblich genutzten Schiffen unterschieden werden. Wobei eine gewerblich vermietete Yacht auch als privat genutzt zu verstehen ist. Neben speziellen Verhaltensregeln für einzelne Schiffstypen oder Fahrtgebiete gibt es auch allgemein gültige Maßnahmen, die jeder Kapitän veranlassen sollte: -bei Piratengefahr auf See: Gefährliches Seegebiet möglichst bei Tage befahren, An gefährlichen Küsten reichlich Abstand halten, Über Radar bzw. Ausguck die Umgebung des Schiffes beobachten (insbesondere zwischen ein und sechs Uhr morgens, wenn die meisten Überfälle verübt werden), Überwachung durch Wärmesensoren, Bewegungsmelder oder Videokameras, Besatzung über das Verhalten im Notfall unterrichten, Möglichkeiten des Enterns erschweren: Klüsenspülung laufen lassen, Deckwaschschläuche klar halten, Schiff nachts abdunkeln bis auf Positionslaternen, Außentüren verschließen und Schutzraum mit Funkgerät ausrüsten, Meldung an nächste Küstenwache vorbereiten, - bei Annäherung von Piraten: Generalalarm, Kursänderung, um Angreifer in Luv zu bringen, Sofortige Meldung an nächste Küstenwache, Feuerlöschschläuche einsetzen, Volle Decksbeleuchtung einschalten, Aufbau der internen Kommunikation (Ausgeben der UKW- Sprechgeräte), - bei Enterung durch Piraten: Schutzräume aufsuchen und hermetisch abdichten wegen Gefahr der Geiselnahme, Bei Konfrontation keine Gegenwehr leisten, Wenn navigatorisch erforderlich, Maschine stoppen, Verhandeln, um Zeit zu gewinnen, -nach einem Überfall: Versorgen der verletzten Personen, Verhindern der Flucht von gefangen genommenen Piraten, Warnung von Schiffen, die sich in der Nähe befinden und eventuell ebenfalls überfallen werden könnten, Beweis- und Spurensicherung für Untersuchungen durch Personal der nächsten Küstenwache, Unterstützung der eintreffenden Küstenwache durch Beschreibung der Piraten, des angreifenden Schiffes und der Fluchtrichtung, Vor dem Befahren eines gefährlichen Gebietes sollten diese Maßnahmen in Anwesenheit aller Besatzungsmitglieder wiederholt werden. Hierzu sollte ein Protokoll mit Datum und stichwortartiger Zusammenfassung der übermittelten Informationen angefertigt und von den Beteiligten unterschrieben werden. Die nun folgende Unterteilung ist nicht als absolut anzusehen. Die ein oder andere Maßnahme lässt sich mit Sicherheit in abgewandelter Form auch bei dem jeweils anderen Schiffstyp anwenden. 13.1, Yachten: 13.1.1, Risikomanagement vor einem Überfall: Echtes Risikomanagement fängt schon vor Eintritt einer Gefahr an. Das Bewusstsein dafür besteht schon seit jeher. So hat bereits 1895 der Weltumsegler Joshua Slocum in seinem Buch 'Sailing Alone Around the World' berichtet, wie er sich vor den Indianern Feuerlands mithilfe von an Deck ausgelegten Reißnägeln schützte. Da sich die Gefahrensituation in den Fahrgebieten erfahrungsgemäß sehr schnell ändert, wird im Allgemeinen empfohlen, sich kurz vor Beginn einer Reise und auch während deren Verlaufs bei Konsulaten, Auswärtigem Amt, Reiseorganisationen, Cruising Clubs und besonders wichtig über Funk bei anderen Seglern oder Amateurfunknetzen nach der jeweiligen Situation vor Ort zu erkundigen. Diese Präventivmassnahme ermöglicht es dem Freizeitskipper, besonders 'piratenverseuchte' Gebiete zu umfahren. Eine weitere Maßnahme wäre z.B. das Fahren in Konvois durch besonders gefährliche Gebiete, um sich so gegebenenfalls gegenseitig beschützen zu können und Piraten abzuschrecken. 13.1.2, Risikomanagement während und nach einem Überfall: Aufgrund der Größe der Schiffe und damit verbunden der kleinen Besatzung stehen die Chancen für eine erfolgreiche Abwehr von Piraten verhältnismäßig schlecht. Fachgremien, Segelzeitschriften und erfahrene Freizeitkapitäne streiten sich über das Für und Wider von Waffen an Bord von Yachten. Zum einen ist es extrem wichtig, mit einer Waffe umgehen zu können. Zum anderen muss das Gewehr oder der Revolver bei Überfällen auch schnell greifbar sein. Dies könnte schwierig sein, wenn die Waffe zum Beispiel beim Einklarieren vom Zoll im Schrank versiegelt worden ist. Das nächste Problem ergibt sich dann, wenn der Zoll bei der Rückkehr in den Klarierungshafen den Siegelbruch bemerkt. Nicht klarierte Waffen können zu Gefängnisstrafen oder zur Beschlagnahme des Schiffes führen. Die Erfahrung hat gezeigt, dass einige Überfälle durch das bloße Zeigen der Waffen verhindert werden konnten, andere jedoch für den Schiffsbesitzer tödlich endeten. Es ist festzustellen, dass ein '…leicht erhöhter Prozentsatz der Waffenträger…' '…mit den Waffen bzw. durch den Einsatz von Warnschüssen einen Überfall verhindern…' konnte '…ein fast gleich hoher Prozentsatz von Überfällen auf bewaffnete Boote kam so plötzlich, dass die Crew nicht an die Verstecke ihrer Waffen herankam, keine Zeit zur Gegenwehr hatte.'. Eine Alternative zum Waffenbesitz wurde erstmals im Juni 2000 von der IMO der Öffentlichkeit vorgestellt. Es handelt sich um eine spezielle, dreieinhalb Kilogramm schwere, Weste. Sie ist im Prinzip eine kugelsichere Schwimmweste mit einem integrierten Messer. 13.2, Frachtschiffe: In den 80iger Jahren stieg die Anzahl der Übergriffe überproportional an und viele Reedereien verstärkten Ihre Sicherheitsmaßnahmen. Jedoch waren sowohl Schiffseigner als auch die Behörden der Staaten, in deren Gewässern sich die Angriffe ereigneten der Ansicht, dass die Kosten für den Schutz vor Piraten die Kosten, die durch deren Übergriffe entstanden, nicht übersteigen sollten; und so wurde der Bekämpfung der Piraterie wenig Bedeutung beigemessen. Heute hat sich das Problembewusstsein gewandelt. So gibt es weltweite Anstrengungen der Piraterie her zu werden. Aufgrund der Größe der Schiffe und der Besatzung sowie der vergleichsweise höheren Werte der Schiffe und der transportierten Waren gibt es in der Literatur bedeutend mehr Empfehlungen zum Schutz von Frachtschiffen vor Seeräubern. Wie bereits erwähnt, kann mit Sicherheit jedoch auch die eine oder andere Maßnahmen auf kleinere 'Privatboote' übertragen werden. Die gesetzlichen Grundlagen für die nun folgenden Maßnahmen befinden sich wie erwähnt im ISM-Code ('innere Sicherheit') und ISPS-Code ('äußere Sicherheit'). 13.2.1, Maßnahmen vor einem Überfall: In der Literatur wird vorgeschlagen, besonders gefährliche Gebiete nicht zu befahren, sondern eine weniger gefährliche Route zu wählen. Dies erscheint mir jedoch nicht immer praktikabel, da es z.B. zur Malaccastrasse keine Alternative gibt. Des Öfteren sehen es Piraten auf den Schiffessafe ab, in dem sich mitunter beträchtliche Summen von Bargeld befinden. Daher wird von der IMO empfohlen, soweit wie möglich auf Bargeld an Bord zu verzichten. Die IMO hofft dadurch, die Anzahl der Überfälle auf Schiffe, mit dem alleinigen Ziel, das Geld aus dem Safe zu erbeuten, abzusenken.

Mit der Verabschiedung der Agenda 2030 wurden im Jahr 2015 siebzehn Ziele für eine nachhaltige Entwicklung, die sogenannten Sustainable Development Goals (SDGs), festgelegt. Da die SDGs auf alle Ebenen der Regierung anwendbar sind, bilden diese Ziele auch für Kommunen einen wichtigen Rahmen zur Orientierung. Eine nachhaltige Entwicklung gewinnt somit auch auf kommunaler Ebene zunehmend an Bedeutung. Dies zeigt sich unter anderem anhand des Engagements, das in vielen Kommunen zu erkennen ist. Durch die SDGs haben auch Kommunen einen strategischen Orientierungsrahmen und können konkrete Ziele und Maßnahmen leichter festlegen. Nachhaltigkeit kann somit vor Ort wirkungsvoller in die Realität umgesetzt werden.Effektiver Klimaschutz und Nachhaltigkeitsmanagement auf kommunaler Ebene ist essenziell. Neben dem notwendigen Beitrag zur nationalen und internationalen nachhaltigen Entwicklung können Kommunen klare Vorteile aus einer Nachhaltigkeitsstrategie ziehen: Beispielsweise können Gebäude energieeffizienter gebaut und genutzt und das Verkehrssystem kann effizienter und umweltfreundlicher gestaltet werden und gleichzeitig die CO2-Belastung und Verkehrsdichte im urbanen Raum reduzieren. Was zum Klimaschutz beiträgt, kann demnach gleichzeitig die Attraktivität von Kommunen steigern. Des Weiteren schützen sich Kommunen so vor Wetterextremen und können sich an den Klimawandel anpassen.Nach wie vor bestehen Unterschiede. Während einige Kommunen bereits seit mehreren Jahrzehnten an einer möglichst nachhaltigen Stadtentwicklung arbeiten und bereits viele Erfahrungen sammeln und Erkenntnisse gewinnen konnten, haben andere Städte vergleichsweise spät damit begonnen. Weiterhin schlagen Kommunen teils sehr unterschiedliche Wege ein, um die festgelegten Nachhaltigkeitsziele zu verwirklichen. Dies kann beispielsweise an den örtlichen Gegebenheiten oder an unterschiedlichen Ziel- und Schwerpunktsetzungen liegen. Übergeordnet stellen sich die Fragen, wieso gerade auf kommunaler Ebene viel für den Klimaschutz und Nachhaltigkeit getan werden muss und seit wann dies konkrete Formen annimmt.Ziel dieser Ausarbeitung ist es, zwei europäische Großstädte bezüglich ihrer bisherigen Nachhaltigkeitsentwicklung zu untersuchen. Die Schwerpunktsetzung liegt dabei sowohl beim Bereich Mobilität als auch bei ausgewählten Maßnahmen im Bereich einer nachhaltigen Stadtplanung. Weitere Aspekte werden bei Bedarf hinzugezogen. Ein Vergleich zwischen beiden Städten soll anschließend erfolgen. Bei diesem Vergleich müssen die Besonderheiten der jeweiligen Stadt berücksichtigt werden. Auch wenn nicht alle Parameter berücksichtigt werden können und ein direkter Vergleich möglicherweise nicht in allen Bereichen zielführend ist, können dadurch Erkenntnisse, beispielsweise bezüglich des Fortschritts der jeweiligen Stadt, gewonnen werden.Bei den zu untersuchenden Kommunen handelt es sich um Kopenhagen und München. Beide Städte weisen unterschiedliche Ausgangslagen, Besonderheiten und geografische Gegebenheiten auf, was darauf schließen lässt, dass divergente Befunde auftreten. Dies macht einen Vergleich interessanter und aufschlussreicher als beispielsweise einen Vergleich auf nationaler Ebene. Es handelt sich um internationale Städte innerhalb der Europäischen Union. Weiterhin sind beide Städte Großstädte, die ihre jeweilige Region prägen. Trotz der verschiedenen Gegebenheiten werden dabei exemplarisch ähnliche Bereiche beleuchtet. Dies soll die Vergleichbarkeit gewährleisten. Neben der Mobilität werden die Bereiche der Energieversorgung und Extremwetter- beziehungsweise Klimaanpassung beleuchtet.Bevor die Kommunen untersucht werden, werden im Vorgriff die für diese Ausarbeitung notwendigen Grundlagen thematisiert. Hier werden zentrale Elemente untersucht, zum Beispiel, wie Nachhaltigkeit definiert wird, welche Rolle eine nachhaltige Stadt spielt, was eine nachhaltige Stadt ausmacht und wie der urbane Raum überhaupt zentral für internationale Klimaschutz- und Nachhaltigkeitsbestrebungen werden konnte. Da es sich hierbei um zentrale Aspekte handelt, die es auf dem Weg zu einer nachhaltigen Stadtentwicklung zu verstehen gilt, fällt dieser Teil verhältnismäßig umfangreich aus.GrundlagenIn diesem Kapitel werden relevante Grundlagen betrachtet. Dazu gehört neben Grundbegriffen und Faktoren, die sich auf nachhaltige Mobilität und Stadtplanung beziehen, ein kurzer Überblick, der beschreibt, wie das Thema Nachhaltigkeit historisch betrachtet für die kommunale Ebene relevant wurde. Darüber hinaus muss der Begriff Nachhaltigkeit vorab definiert werden, womit nachfolgend begonnen wird.Begriff NachhaltigkeitDer Begriff Nachhaltigkeit existiert seit mehr als drei Jahrhunderten und wurde ursprünglich in der Forstwirtschaft verwendet. Nachhaltigkeit stammt aus einem Bereich, in dem ressourcenschonendendes Wirtschaften äußerst relevant ist. Bezeichnend für das damalige Verständnis von Nachhaltigkeit ist die Vorgabe, innerhalb eines Jahres nicht mehr Holz zu fällen, als in derselben Zeitspanne nachwachsen kann (vgl. Weinsziehr/Verhoog/Bruckner 2014, S. 3). Die Forstwirtschaft arbeitete demzufolge dann nachhaltig, wenn der Verbrauch der Ressourcen und somit die Abholzung die Menge des nachwachsenden Holzes nicht übersteigt. Die heutige Auffassung von Nachhaltigkeit ist mit diesem Ursprungsgedanken eng verknüpft. Dies zeigt sich auch anhand der folgenden Definition:"Nachhaltigkeit oder nachhaltige Entwicklung bedeutet, die Bedürfnisse der Gegenwart so zu befriedigen, dass die Möglichkeiten zukünftiger Generationen nicht eingeschränkt werden" (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023c, o.S.).In der heutigen Zeit bezieht sich der Begriff Nachhaltigkeit jedoch auf alle Wirtschaftsbereiche und beinhaltet einen weiteren Aspekt, die sogenannte "Triple Bottom Line" (TBL), welche drei Dimensionen einer nachhaltigen Entwicklung benennt (vgl. Weinsziehr/Verhoog/Bruckner 2014, S. 3f.): Die wirtschaftliche Effizienz, die soziale Gerechtigkeit und die ökologische Tragfähigkeit müssen gleichberechtigt betrachtet werden, und möglichst alle politischen Entscheidungen sollten Nachhaltigkeit als Grundlage beinhalten (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023c, o.S.).Der Begriff Nachhaltigkeit wird heute teilweise inflationär verwendet (vgl. Aden 2012, S. 15). Im weiteren Verlauf dieser Arbeit spielt vor allem das Verständnis einer nachhaltigen Entwicklung eine Rolle, was wie folgt definiert werden kann:"Politik und menschliches Verhalten sollen sich an der langfristigen Erhaltung der Lebensgrundlagen orientieren" (ebd., S. 15).Nachhaltige Stadt: Eine ArbeitsdefinitionEs gilt, eine adäquate Arbeitsdefinition von Nachhaltigkeit im Sinne einer nachhaltigen Stadtentwicklung zu formulieren. Ziel dieser Arbeit ist es, vor allem den Bereich Mobilität innerhalb von München und Kopenhagen zu beleuchten. Nachhaltigkeit im weiteren Verlauf bezieht sich somit vermehrt auf eine ressourcenschonende und emissionsarme Verkehrsplanung. Neben der Verkehrsplanung sind jedoch weitere Elemente interessant. Eine in der Gesamtheit nachhaltige Stadt lässt sich wie folgt definieren:" […] ein gut ausgebautes Netz des Öffentlichen Personennahverkehrs, eine regelmäßige Müllentsorgung sowie architektonische Innovationen, die es der städtischen Bevölkerung erlauben, einen nachhaltigen Lebensstil zu pflegen" (Bildung für nachhaltige Entwicklung 2023, o.S.).Ein nachhaltiger Lebensstil wiederum bedeutet, dass Menschen durch ihren eigenen Lebensstil und den Verbrauch ihrer Ressourcen nachfolgenden Generationen dieselben Möglichkeiten bieten (vgl. Aachener Stiftung Kathy Beys 2015, o.S.). Eine nachhaltige Stadt ist gleichzeitig eine für ihre Bewohner:innen ansprechende Stadt, die eine saubere Umwelt, ein intaktes Verkehrssystem, erschwingliche Energie und ein gutes gesellschaftliches Miteinander gewährleistet (vgl. Dütz 2017, S. 15).Eine nachhaltige Stadtentwicklung kann somit eine Vielzahl verschiedener Themenbereiche beinhalten (vgl. Firmhofer 2018, S. 10). Aufgeteilt in zwei Oberbereiche muss sich eine Stadt bezogen auf die städtische Infrastruktur und auf das städtische Leben verändern. Die städtische Infrastruktur beinhaltet zum Beispiel das Transportwesen sowie die Energie- und Wasserversorgung. Das städtische Leben enthält unter anderem wohnliche, arbeitstechnische, soziale und kulturelle Elemente (vgl. ebd., S. 10). Der Begriff Stadtentwicklung selbst bezeichnet"die Steuerung der Gesamtentwicklung von Städten und Gemeinden und erfordert eine integrierte und zukunftsgerichtete Herangehensweise, die durch Stadtplanung […] umgesetzt wird" (Koch/Krellenberg 2021, S. 19).Folgende Handlungsfelder sind besonders relevant für eine nachhaltige Stadtentwicklung: Die Dekarbonisierung, die Förderung möglichst umweltfreundlicher Mobilität, das Ziel einer baulich und räumlich kompakten sowie sozial durchmischten Stadt, die Klimawandelanpassung und die Bekämpfung von Armut (vgl. ebd., S. 22).Diese Eingrenzung dient als Fokus dieser Ausarbeitung. Das Augenmerk liegt neben der städtischen Verkehrsinfrastruktur auf weiteren ausgewählten Aspekten, beispielsweise auf der Energieversorgung und baulichen Maßnahmen. Diese Aspekte werden hinsichtlich der Frage betrachtet, ob und in welchem Maße die städtische Bevölkerung dadurch einen nachhaltigen Lebensstil erreichen kann. Somit ist ebenso das städtische Leben relevant.Entwicklung nachhaltiger KlimaschutzzieleUm zu verstehen, wie sich ein Nachhaltigkeitskonzept auf kommunaler Ebene entwickeln konnte, wird ein historischer Überblick gegeben, der die Entwicklung nachhaltiger Klimaschutzziele von der globalen bis hin zur kommunalen Ebene zusammenfasst. Dabei werden vor allem relevante Eckpunkte benannt.Im Jahr 1997 wurde das Kyoto-Protokoll beschlossen und trat acht Jahre später in Kraft. Durch diese Vereinbarung verpflichteten sich die meisten Industriestaaten inklusive der damaligen EU-Mitgliedsstaaten dazu, die Emissionen von bestimmten Treibhausgasen innerhalb von vier Jahren um mindestens fünf Prozent, verglichen mit dem Jahr 1990, zu senken (vgl. Eppler 2023, o.S.).Im Jahr 2000 verständigten sich die Vereinten Nationen (UN) auf die Millennium Development Goals (MDGs) (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 6). Durch diese Erklärung verpflichteten sich die Staats- und Regierungschefs der jeweiligen Staaten neben der Bekämpfung von Armut, Hunger und Krankheiten auch gegen Umweltzerstörung vorzugehen. Um die Fortschritte messbar zu machen, wurden Zielvorgaben für das Jahr 2015 formuliert (vgl. Weltgesundheitsorganisation 2018, o.S.). Der Fokus lag auf der supranationalen, also auf der überstaatlichen Ebene. Eine nachhaltige Stadtentwicklung stand nicht im Fokus, war durch einige Zielformulierungen dennoch indirekt betroffen (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 6).Im Jahr 2009 fand die Weltklimakonferenz in Kopenhagen statt. Das Ziel, die Erderwärmung auf weniger als zwei Grad Celsius im Vergleich zum vorindustriellen Niveau zu begrenzen, wurde als Absichtsziel erklärt, jedoch fehlten verpflichtende Regelungen (vgl. Schellnhuber u. a. 2010, S. 5). Der festgelegte Wert von zwei Grad Celsius kommt durch die Wissenschaft zustande. Diese geht davon aus, dass dieser Wert nicht überschritten werden darf, um drastische Konsequenzen zu vermeiden (vgl. Buhofer 2018, S. 83).Mit dem Pariser Klimaabkommen wurde das Zwei-Grad-Celsius-Ziel festgelegt (vgl. Edenhofer/Jakob 2017, S. 39). Dieses Mal handelt es sich um ein völkerrechtlich bindendes Abkommen, welches das Kyoto-Protokoll ablöste und zur Erreichung der Eckpunkte verstärkt die kommunale Ebene miteinbezieht (vgl. Landeszentrale für politische Bildung Baden-Württemberg 2023, o.S.). Weitere Ziele des Pariser Klimaabkommens, das Ende 2016 in Kraft trat, sind die Senkung von Emissionen und die Klimawandelanpassung (vgl. Watjer 2023, o.S.). Nationale Klimaschutzkonzepte sind in der Regel als Folge des Pariser Klimaabkommens entstanden (vgl. ebd. 2023, o.S.). Die Vereinten Nationen brachten im Jahr 2015 die Agenda 2030 auf den Weg, die klare Ziele für eine nachhaltige Entwicklung benennt (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 7).Agenda 2030 und die Sustainable Development Goals"Transforming our world" (Koch/Krellenberg 2021, S. 6) - diese Formulierung verdeutlicht die ambitionierten Ziele, die mit der Agenda 2030 durch die Ziele für nachhaltige Entwicklung, die Sustainable Development Goals (SDGs) festgelegt wurden. Die Agenda 2030 ist für alle Mitgliedsstaaten der Vereinten Nationen gültig. Kern der Agenda ist das Ziel einer nachhaltigen globalen Entwicklung auf allen dazugehörigen Ebenen, was durch die 17 Ziele erreicht werden soll (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023a, o.S.). Diese Ziele ergänzen sich gegenseitig, haben den gleichen Stellenwert und beinhalten jeweils zwischen acht und zwölf Unterziele (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 9). Auch wenn die Agenda 2030 von allen UN-Mitgliedsstaaten beschlossen wurde, ist diese rechtlich nicht bindend, was ebenfalls für die SDGs gilt (vgl. ebd. 2021, S. 12).Im Vergleich zu den MDG-Zielen sind die SDG-Zielsetzungen umfangreich formuliert und mit SDG-Ziel elf wird erstmals die regionale und lokale Ebene in den Blickpunkt genommen. Dieses Ziel betrachtet ausdrücklich die Entwicklung von Städten und Gemeinden mit dem Anspruch, diese neben einer nachhaltigen Gestaltung sicherer, inklusiver und widerstandsfähig zu gestalten (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 7f.).Nachfolgend werden die wichtigsten Unterziele dargestellt. Neben der Sicherung von bezahlbarem Wohnraum soll das Verkehrssystem nachhaltig, sicher, zugänglich und bezahlbar ausgebaut werden (vgl. Vereinte Nationen 2023b, S. 24). Siedlungspläne sollen auf eine nachhaltige Entwicklung ausgerichtet werden (vgl. ebd., S. 24). Ziel hierbei ist es, die Verstädterung bis 2030 nachhaltiger und inklusiver zu organisieren. Ebenfalls bis 2030 soll die Zahl der durch Klimakatastrophen bedingten Todesfälle und Betroffenen deutlich gesenkt werden (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 10). Von Städten ausgehende schädliche Umweltauswirkungen sollen verringert, die Luftqualität verbessert und Grünflächen als öffentliche Räume geschaffen und inklusiv, also für alle Menschen, zugänglich gemacht werden (vgl. Vereinte Nationen 2023b, S. 24).Weitere SDGs lassen sich nur durch städtische Maßnahmen verwirklichen und sind daher eng mit der urbanen Entwicklung verbunden. Ein Beispiel ist SDG 7, das auf nachhaltige beziehungsweise erneuerbare Energien fokussiert ist und nicht entkoppelt von der zukünftigen Energieversorgung in den Städten betrachtet werden kann (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 11).Durch die Festlegung dieser Ziele ist Nachhaltigkeit ein zentraler Aspekt der Städteplanung und -entwicklung. Städte stehen somit spätestens seit der Agenda 2030 auch formell vor großen Herausforderungen und Transformationsprozessen. Die Zuspitzung von Umweltkatastrophen und Extremwetterereignissen zeigt, dass Städte darüber hinaus dazu gezwungen sind, Klimaanpassungsmaßnahmen und eine nachhaltige Stadtentwicklung zügig umzusetzen.Klimaschutz in der Europäischen Union, in Deutschland und in DänemarkWas haben diese internationalen Abkommen bewirkt? Da München und Kopenhagen im Fokus dieser Ausarbeitung stehen, müssen diese Städte betreffende Beschlüsse bezüglich der gesetzten Ziele einer nachhaltigen Stadtentwicklung auf weiteren Ebenen betrachtet werden. Trotz der Ähnlichkeit der festgelegten Klimaschutzprogramme in der EU, in Dänemark und in Deutschland, werden diese separat zusammengefasst. Im Jahr 2007 betrug der Anteil der EU an globalen CO2-Emissionen ein Sechstel und der Anteil der Treibhausgasemissionen der Industrieländer ein Fünftel (vgl. Dröge 2007, S. 2). Dies untermauert den Handlungsbedarf.Das Klimaschutzprogramm der aktuellen Fassung des deutschen Klimaschutzgesetzes hat an den ehrgeizigen Zielen nichts geändert. Nach wie vor soll Deutschland bis 2045 treibhausgasneutral sein und den Ausstoß von Treibhausgasen bereits bis 2030 um 65 Prozent gesenkt haben (vgl. Presse- und Informationsamt der Bundesregierung 2023, o.S.).Dänemark hat eine Klimastrategie vorgelegt und sich das Ziel gesetzt, eine Vorreiterrolle einzunehmen. Bis 2030 will Dänemark seine Treibhausgasemissionen um 70 Prozent senken. Klimaneutralität soll bis 2050 erreicht sein (vgl. Außenministerium Dänemark 2020, S. 27). Ebenso will Dänemark dazu beitragen, die globalen Anstrengungen voranzutreiben. Hierfür soll mit anderen Ländern und mit nichtstaatlichen Akteur:innen zusammengearbeitet werden (vgl. Außenministerium Dänemark 2020, S. 6).Auf EU-Ebene sind die Zielsetzungen ähnlich, was sich durch den "Green Deal" der EU zeigt. Demzufolge sollen die Netto-Treibhausgasemissionen bis 2030 um 55 Prozent reduziert werden, bis 2050 soll Treibhausgasneutralität herrschen (vgl. Europäische Kommission 2023, o.S.). Ziel ist es, durch diesen europäischen "Grünen Deal" der erste klimaneutrale Kontinent zu werden und dementsprechend die Verpflichtungen umzusetzen, die sich aus dem Pariser Klimaabkommen ergeben (vgl. Europarat 2023, o.S.). Folglich sind die Ziele von Deutschland und Dänemark bezüglich der Erreichung und der Höhe der Einsparungen teilweise höher angesetzt, als auf EU-Ebene beschlossen.Nachhaltige StadtentwicklungEs stellt sich die Frage, aus welchen Gründen gerade der urbane Raum eine zentrale Größe für Nachhaltigkeitsziele einnimmt. Aktuelle Berichte, Daten und Prognosen können dabei helfen, diese Frage zu beantworten.Relevanz einer nachhaltigen StadtentwicklungDer jüngste SDG-Fortschrittsbericht wurde im Mai 2023 veröffentlicht. Die Vereinten Nationen kommen darin zu dem Ergebnis, dass über die Hälfte der Weltbevölkerung momentan in städtischen Gebieten lebt. Dieser Anteil könnte bis 2050 auf etwa 70 Prozent steigen (vgl. Vereinte Nationen 2023a, S. 34). Verglichen mit dem Jahr 2020 wird die urbane Bevölkerung in Mitteleuropa und somit auch in Deutschland und Dänemark im Jahr 2050 um acht Prozent steigen (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023b, S. 4).Im Vergleich zu anderen Kontinenten stellt dies einen geringen Anstieg dar. So wird die städtische Bevölkerung in Nordafrika im gleichen Referenzzeitraum voraussichtlich um 79 Prozent steigen (vgl. ebd. 2023b, S. 4). Zwei Aspekte dürfen jedoch nicht unbeachtet bleiben: Zum einem ist es eine globale Herausforderung, diesem Anstieg gerecht zu werden. Die Auswirkungen werden für viele mittelbar und unmittelbar spürbar sein. Weiterhin stehen bei einem Bevölkerungsanstieg von acht Prozent auch dicht besiedelte mitteleuropäische Städte vor einer Vielzahl an Aufgaben, was sich auch für Städte wie München und Kopenhagen bemerkbar machen wird. Beispielsweise lebten bereits im Jahr 2017 drei von vier Menschen in Deutschland innerhalb von Städten (vgl. Dütz 2017, S. 14). Dementsprechend sind auch europäische Städte zentral, was die Implementierung der Klimaschutzziele angeht (vgl. ebd., S. 13).Städte verbrauchen mit knapp 80 Prozent bereits heute einen Großteil der weltweiten Energie und Ressourcen, beispielsweise durch die großen Abfallmengen, das Heizen und den Schadstoßausstoß der vielen Fahrzeuge (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023d, o.S.). Gleichzeitig sind Städte für bis zu 76 Prozent der CO2-Emissionen weltweit verantwortlich (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 1). Städte gehören somit zu den Hauptverursachern des Klimawandels, was durch folgende Worte deutlich wird:"Der Klimanotstand ist auch ein Notstand der Stadt" (Chatterton 2019, S. 275).Durch den prognostizierten Bevölkerungsanstieg wird die Relevanz von Städten bezogen auf die Realisierung von Klimaschutzzielen weiter steigen. Nicht zuletzt, da Städte bereits heute für den Großteil der CO2-Emissionen und des Energieverbrauchs verantwortlich sind. Städte nehmen eine zentrale Rolle in der Verwirklichung einer nachhaltigen Zukunft ein. Gleichzeitig sind gerade Städte durch den Klimawandel in erhöhtem Maße gefährdet (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 1f.). Auch aus Gründen des Selbstschutzes sind Städte daher gezwungen, Strategien und Maßnahmen zur Klimaanpassung zu entwickeln. Nur so kann der urbane Raum dem Klimanotstand gerecht werden. Entwicklung einer nachhaltigen und klimaneutralen Stadt"Wie lässt sich die Entwicklung der Städte so steuern, dass diese den notwendigen Beitrag zu einer globalen nachhaltigen Entwicklung leisten können?" (Koch & Krellenberg 2021, S. 2).Diese zentrale Frage stellt sich in diesem Kapitel. Konkret wird der Frage nachgegangen, wie eine Stadtentwicklung aussehen muss, um notwendige Nachhaltigkeitsziele hinreichend zu erfüllen und den Erfordernissen einer nachhaltigen Stadt gerecht zu werden.Der aktuelle SDG-Fortschrittsbericht bilanziert die Hälfte der Zeit seit Inkrafttreten der SDG-Ziele. Die Halbzeitbilanz der Agenda 2030 liest sich bezogen auf die Fortschritte einer städtischen Nachhaltigkeitsentwicklung insgesamt ernüchternd: Lediglich die Hälfte der städtischen Bevölkerung hatte im Jahr 2022 annehmbaren Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln, auch die Luftverschmutzung und der Mangel an Freiflächen sind anhaltende Probleme in Städten (vgl. Vereinte Nationen 2023a, S. 34).Gleichzeitig hält der Bericht fest, dass in Ländern mit hohem Einkommen viel für die Bekämpfung der Luftverschmutzung getan wurde, was dennoch nicht ausreichend ist. Darüber hinaus wird angemerkt, dass es sich bei der Luftverschmutzung um kein rein städtisches Problem handelt (vgl. ebd., S. 35). Allerdings muss sich gerade der Autoverkehr in der Stadt ändern. Paul Chatterton spielt dabei auf ein neues Mobilitätsparadigma an und fordert eine autofreie Stadt, da nur dies dem Klima wirklich gerecht werden und soziale Ungleichheit reduzieren kann (vgl. Chatterton 2019, S. 278).Ebenso muss der Aspekt berücksichtigt werden, dass Menschen in Großstädten häufig verschiedene Verkehrsmittel nutzen, um an ihr Ziel zu kommen (vgl. Kallenbach 2021, S. 33). Selbst wenn klimafreundliche Mobilität zur Verfügung steht, wird diese somit nicht ausschließlich genutzt. Hieran anknüpfend stellt sich die Frage, wie sich dies ändern lässt. Hierfür besteht bereits eine Vielzahl an Lösungsvorschlägen, unter anderem die Abkehr von der Vorstellung einer autogerechten Stadt, die effizientere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur, die Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zur Schaffung einer wirklichen Alternative oder eine kilometerabhängige Gebühr für die Nutzung von Straßen (vgl. Edenhofer/Jakob 2017, S. 101f. ).Ein Großteil des Energiebedarfs in Städten kommt durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe, den Transport und die Heizung beziehungsweise Kühlung von Gebäuden zustande (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 2). Sollen die Einsparziele gelingen, so ist eine Verkehrswende unumgänglich (vgl. Jakob 2023, S. 1). Gleichzeitig stehen durch den Klimawandel auch städtische Verkehrssysteme vor enormen Herausforderungen. Gerade in urbanen Gebieten hängen viele Infrastrukturnetze, die zum Funktionieren des städtischen Systems beitragen, mit dem Verkehrssystem zusammen (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 6).Dabei bestehen mehrere Möglichkeiten, städtische Verkehrsnetze zu verbessern und gleichzeitig zukunftsfähig und nachhaltig zu gestalten: Die Fokussierung auf Fußgänger und nicht-motorisierten Verkehr sowie auf den ÖPNV kann einige Vorteile, wie zum Beispiel eine Reduzierung von Emissionen und wirtschaftlichen Wohlstand, bieten (vgl. ebd. 2015, S. 6). Die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs und anderer emissionsarmer Infrastrukturen kann darüber hinaus zu Energieeinsparungen, Zeitersparnis und einer besseren Luftqualität beitragen (vgl. ebd., S. 6). Die Zukunftsgestaltung der städtischen Verkehrsinfrastruktur spielt daher in mehrfacher Hinsicht eine zentrale Rolle. Neben dem Verkehrsbereich sind weitere Sektoren, unter anderem das Abfallsystem und der Umgang mit Gebäuden entscheidend (vgl. ebd. 2015, S. 2).Der Energiesektor ist enorm wichtig, da hier das größte Potential für eine Reduzierung von Emissionen liegt. Parallel mit einer steigenden Energienachfrage, beispielsweise in Strom oder Brennstoffen, werden Treibhausgasemissionen ansteigen. Gerade Städte sind dazu gezwungen, den Energiebedarf zu senken, die Energieerzeugung sowie den -verbrauch effizienter zu gestalten, auf erneuerbare Energiequellen umzusteigen und gleichzeitig eine sichere Versorgung zu gewährleisten (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 6).Im weiteren Verlauf werden nun die Städte Kopenhagen und München in Bezug auf ihre Anstrengungen untersucht. Fokus dabei bleibt der Bereich Verkehr und Mobilität. Ebenso wird exemplarisch der Bereich der Extremwetteranpassung sowie, für den Bereich der Energieversorgung, die kommunale Wärmeplanung untersucht.KopenhagenKopenhagen ist Sitz des dänischen Königshauses (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Die Stadt liegt auf der Insel Seeland (vgl. Britannica 2023, o.S.) und ist an der Meerenge Öresund gelegen, welche die Ost- und die Nordsee miteinander verbindet (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Gegründet wurde die Stadt im frühen zehnten Jahrhundert, seit 1445 ist Kopenhagen Dänemarks Hauptstadt (vgl. Britannica 2023, o.S.). Die Einwohnerzahl Kopenhagens ist in den letzten zehn Jahren um knapp 100.000 Einwohner:innen gewachsen Mit aktuell etwa 653.000 Einwohner:innen ist Kopenhagen die größte Stadt Dänemarks (vgl. Dyvik 2023, o.S.). Sie hat eine Fläche von ungefähr 88 Quadratkilometern, ist damit vergleichsweise klein und liegt 24 Meter über dem Meeresspiegel (vgl. Kallenbach 2021, S. 34).Grundlegende Informationen und BesonderheitenDie Stadt Kopenhagen hat eine bewegte Geschichte. Beispielsweise wurde die Stadt im Laufe der Jahrhunderte mehrmals von Großfeuern zerstört, war sehr umkämpft und im Zweiten Weltkrieg von deutschen Soldaten besetzt (vgl. Findeisen/Husum 2008, S. 146ff.). Damals blieb die Stadt jedoch überwiegend unbeschädigt, was sich auch heute im Stadtbild bemerkbar macht. Ein Beispiel hierfür ist Schloss Rosenborg (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Im Jahr 1996 wurde die Stadt zur Kulturhauptstadt ernannt (vgl. Findeisen/Husum 2008, S. 149).Das Klima in Kopenhagen ist mild und gemäßigt. Die durchschnittliche Jahrestemperatur beträgt 8,9 Grad Celsius (vgl. climate-data.org 2023, o.S.). In Kopenhagen fällt insgesamt viel Regen. Selbst in den trockenen Monaten ist die Niederschlagsmenge erheblich (vgl. ebd. 2023, o.S.). Aufgrund der Lage am Meer können Sturmfluten zu Überschwemmungen mit gravierenden Auswirkungen führen. Dieser Gefahr und der sich daraus ergebenden Notwendigkeit zu handeln, ist sich auch die Stadtverwaltung Kopenhagens bewusst (vgl. Stadtverwaltung Kopenhagen 2023, o.S.).Verkehr und MobilitätBetrachtet man die Verkehrsplanung Kopenhagens, so muss zwingend auf die Fahrradinfrastruktur eingegangen werden. Der Autoverkehr sowie der ÖPNV dürfen dennoch nicht außer Acht gelassen werden. Ziel dieser Betrachtung ist es, Aufschlüsse über die Beweggründe und konkreten Vorgehensweisen der Verkehrsplanung und -infrastruktur in Kopenhagen zu erhalten. Dabei soll eine Bestandsaufnahme der aktuellen Situation erfolgen.Regelmäßig liegt Kopenhagen auf dem ersten Platz der weltweit besten Fahrradstädte und dennoch wurden im Jahr 2021 knapp ein Drittel aller Fahrten mit dem Auto bewältigt (vgl. Kallenbach 2021, S. 5). In den 1950er und 1960er Jahren war die Verkehrsplanung auf das Auto ausgerichtet, was zu einer deutlichen Verringerung der Radfahrenden in den darauffolgenden Jahrzehnten führte. Während 1949 an der Nørrebrogade, einer zentralen Hauptstraße in Kopenhagen, an einem Tag durchschnittlich mehr als 62.000 Radfahrende gezählt wurden, waren es im Jahr 1978 nur etwa 8.000 (vgl. ebd. 2021, S. 5f.).In den 1970er Jahren kam es zu umfangreichen Fahrradprotesten und Forderungen nach mehr Fahrradwegen. Trotz der damals bereits vorhandenen Relevanz war der Umweltaspekt jedoch nicht ausschlaggebend. Vielmehr stand die Verkehrssicherheit für die Radfahrenden im Fokus der Fahrradproteste (vgl. ebd., S. 30f.). Im Jahr 2019 gab die deutliche Mehrheit aller Fahradfahrenden in Kopenhagen an, aufgrund der Zeitersparnis gegenüber anderen Verkehrsmitteln (46 Prozent) und aus praktischen Aspekten (55 Prozent) mit dem Fahrrad zu fahren. Ein deutlich geringerer Anteil von 16 Prozent gab Umweltschutzaspekte als Beweggrund an (vgl. ebd., S. 31). Ein weiterer Faktor war die Ölkrise in den 1970er Jahren, welche die Notwendigkeit alternativer Verkehrsmittel untermauerte und in der Folge die Anzahl der Fahrradfahrenden in Kopenhagen stark anstiegen ließ (vgl. Kallenbach 2021, S. 35).Trotz dieser Faktoren sind gerade die nicht-diskursiven, also die bereits vorhandenen Faktoren wesentlich für den Weg Kopenhagens zur Fahrradmetropole und für die Umsetzung entsprechender Maßnahmen. Zum einem sind es geographisch vorteilhafte Gegebenheiten, die Kopenhagen vorteilhaft für den Fahrradverkehr machen, was durch die geringe Größe und die flache Lage der Stadt sichtbar wird (vgl. Kallenbach 2021, S. 34). Dadurch bedingt ist auch die Geschichte Kopenhagens, in welcher der Radverkehr einen relevanten Teil einnimmt (vgl. ebd. 2021, S. 36). Der Sicherheitsaspekt beim Fahrradfahren ist sehr relevant. In Kopenhagen setzte man dementsprechend bereits früh auf vom Autoverkehr separierte Fahrradwege, was parallel zu einem Anstieg der Fahrradfahrenden führte (vgl. Søholt 2014, S. 1f.).Ein weiterer Faktor ist die ununterbrochene politische Richtung hinsichtlich der Mobilität in Kopenhagen, die durch Sozialdemokrat:innen und linke Parteien seit den 1970er Jahren besteht. Diese Kontinuität wirkte sich ebenso auf Investitionen für den Fahrradverkehr und die Fahrradinfrastruktur aus (vgl. Kallenbach 2021, S. 36f.). Zusammengesetzt aus solchen Faktoren konnte sich in Kopenhagen eine Kultur des Fahrradfahrens herausbilden. Neben den Umweltschutzaspekten ist Kopenhagen dadurch attraktiver für Menschen, aber auch für Unternehmen geworden (vgl. Søholt 2014, S. 1).Auch negative Effekte können auftreten. Beispielsweise kommt es vermehrt zu Staus auf den stark befahrenen Fahrradwegen. Die Stadt reagiert darauf mit dem Ausbau der Fahrradspuren und dementsprechend der Verkleinerung von Fahrbahnen für Autos (vgl. Søholt 2014, S. 2). Auch das Sperren von Straßen für den Autoverkehr wird in Erwägung gezogen. Ziel dabei ist es, mehr Platz für die Radfahrenden und den ÖPNV zu schaffen (vgl. ebd., S. 2). Kopenhagen versucht weiterhin umweltfreundliche Kraftstoffe und den Anteil von Elektroautos, auch unter den Taxen der Stadt, voranzutreiben (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 41).Der Klimaschutzplan der Stadt benennt den Bereich der Mobilität als eine von vier zentralen Säulen (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 13). Im Bericht aus dem Jahr 2020 wird festgestellt, dass CO2-Emissionen nach wie vor deutlich reduziert werden müssen. So sind trotz der Bemühungen und einiger Erfolge die Kohlenstoffemissionen im PKW-Bereich zwischen 2012 und 2018 um zehn Prozent gestiegen (vgl. ebd. 2020, S. 39f.). Parallel mit dem Bevölkerungsanstieg ist die Zahl der Autobesitzer:innen gestiegen. Dennoch sind die Pro-Kopf Emissionen im Straßenverkehr von 2010 bis 2018 um 16 Prozent gesunken (vgl. ebd. 2020, S. 41).Kopenhagen eröffnete im Herbst 2019 den "Cityring" und baut diesen nach und nach aus. Der damit verbundene Ausbau der U-Bahn soll die verschiedenen Stadteile an den öffentlichen Nahverkehr anbinden und effiziente öffentliche Verkehrsmittel gewährleisten (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 26). Langfristig soll der Ausbau immer weiter vorangetrieben werden, um auch während der Rushhour eine attraktive Alternative zum Autoverkehr darzustellen (vgl. ebd., S. 26).Die Stadt Kopenhagen zeigt, wie Mobilität in einer nachhaltigen Stadt der Zukunft aussehen kann. Im gleichen Zug müssen dabei jedoch die vorteilhaften Gegebenheiten berücksichtigt werden, beispielsweise die flache Lage und die geringe Größe der Stadt. Aus diesem Grund muss in größeren und hügligeren Städten beispielsweise der ÖPNV als Alternative gedacht werden und mit ähnlicher Entschlossenheit verbessert werden.Dennoch gibt es Faktoren aus Kopenhagen, die eine grüne Mobilität begünstigen und theoretisch in jeder Stadt umsetzbar sind. Ein Beispiel ist die politische Kontinuität bezogen auf die Förderung des Fahrradverkehrs. Umwelt- und Klimaschutz muss nicht zwingend die ausschlaggebende Motivation für den Beginn einer Verkehrswende sein. Trotz aller positiven Aspekte und der Vorreiterrolle der Fahrradstadt Kopenhagen wurden auch im Jahr 2021 noch einige Fahrten mit dem Auto zurückgelegt.Die dauerhafte Förderung der Alternative Fahrrad konnte das enorme Wachstum des Autoverkehrs jedoch eindämmen. Es liegt auf der Hand, dass durch die Verkleinerung beziehungsweise Sperrung von Fahrbahnen und Straßen für den Autoverkehr auch strittige Debatten entstehen können. Die Stadt Kopenhagen verfolgt jedoch den klaren Plan, das Rad und den ÖPNV als Mobilitätsmittel der Wahl weiter voranzutreiben. Bereits zur Mitte des vergangenen Jahrzehnts nutzen 45 Prozent der Einwohner:innen Kopenhagens das Fahrrad für den Schul- beziehungsweise Arbeitsweg (vgl. Diehn 2015, o.S.). Dennoch halten aktuelle Ergebnisse fest, dass die Anstrengungen bei weitem nicht genügen.Weitere Maßnahmen und HerausforderungenZiel dieses Kapitels ist es, weitere Maßnahmen in Kopenhagen zu untersuchen. Aufgrund des Umfangs handelt es sich dabei jedoch um Beispiele, die kompakt dargestellt werden. Dabei werden Beispiele aus dem Bereich der Extremwetteranpassung und der kommunalen Wärmeplanung untersucht. Mit der Stadt München wird ähnlich vorgegangen, die Kategorien werden gleich gewählt. Ziel dabei ist festzustellen, welche Anstrengungen in der jeweiligen Kommune unternommen werden, um Nachhaltigkeitsziele voranzubringen.Durch die örtlichen Gegebenheiten muss Kopenhagen Extremwetterereignisse bewältigen, die sich durch den Klimawandel verstärken. So gab es in der dänischen Hauptstadt allein zwischen 2010 und 2015 sechs Starkregenereignisse, die Straßen und Gebäudekeller überfluteten und für einen enormen finanziellen Schaden sorgten (vgl. Kruse 2016, S. 669). Dementsprechend ist vor allem die Anpassung der Stadt an solche Starkregenereignisse ein wichtiger Bestandteil, der im Klimaanpassungsplan festgehalten ist.Um das Überflutungsrisiko zu verringern und dieser Herausforderung gerecht zu werden, arbeitet die Stadt an der Verwirklichung fünf zentraler Aspekte. Dazu zählen Maßnahmen, die einen Beitrag zur Verringerung des Überflutungsrisikos leisten können, zum Beispiel eine qualitative und quantitative Erhöhung des städtischen Grünflächenbereichs (vgl. ebd. 2016, S. 669f.).Ein konkretes Beispiel ist der Kopenhagener Ortsteil Skt. Kjelds Kvarter, der nach und nach in einen klimagerechten Stadtraum der Zukunft umgewandelt werden soll. Zum einem soll sich die Natur in diesem Quartier weiter ausbreiten, gleichzeitig wird die Regulierung von Regenwasser verbessert (vgl. Technik- und Umweltverwaltung Kopenhagen 2023, o.S.). Konkret dienen die Grünflächen als Versickerungsbecken, wodurch das Wasser unabhängig von der Kanalisation zum Hafenbecken geleitet wird. Hierfür wurde auch die Straßenführung angepasst (vgl. Kruse 2016, S. 270). Neben der Risikoreduzierung durch Extremwetterereignisse wird die Stadt durch solche Projekte nachhaltiger. Zugunsten von Grünflächen wird die Verkehrsinfrastruktur verändert und der Natur wird mehr Raum innerhalb der Stadt gegeben.Die Gefährdung der Stadt durch Extremwetterereignisse soll durch weitere Maßnahamen reduziert werden. Dazu zählen beispielsweise die Bereitstellung von Pumpen und die Ausrüstung von Kellern, um gegen Überschwemmungen vorbereitet zu sein. Gleichzeitig macht der Klimaanpassungsplan deutlich, dass die Entwicklung eines grünen Wachstums gewünscht ist und parallel zur Klimaanpassung vollzogen wird (vgl. Stadtverwaltung Kopenhagen 2011, S. 5). So sollen Grün- und Freiflächen verbessert und ergänzt werden. Dort wo gebaut wird, ist dies entsprechend zu berücksichtigen (vgl. ebd. 2011, S. 12).Neben dem Schutz vor Extremwetterereignissen sollen diese grünen Maßnahmen dazu führen, den Energieverbrauch der Stadt zu senken, die Luftqualität zu verbessern und die Lärmbelästigung zu bekämpfen. Durch die Schaffung von Freiflächen kann beispielsweise die Temperatur gemäßigt und für Luftzirkulation gesorgt werden (vgl. ebd. 2011, S. 12).Kopenhagen benennt in seinem aktuellen Klimaschutzplan neben der Mobilität drei weitere Bereiche: Den Energieverbrauch, die Energieproduktion und Initiativen der Stadtverwaltung (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 13). Laut eigenen Worten will sich Kopenhagen, neben der Konzentration auf den öffentlichen Verkehr, auf den Energieausstoß, die kohlenstoffneutrale Fernwärme und Maßnahmen zur Verringerung von Kohlenstoffemissionen fokussieren (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 25).2014 wurde Kopenhagen von einem unabhängigen und internationalen Expertenteam zur Umwelthauptstadt ernannt. Es gibt eine Reihe von Kriterien, die hierfür erfüllt sein müssen. Neben dem Nahverkehr wird die Luftqualität, der Anteil sowie die Qualität des grünen Stadtgebietes und der Umgang mit dem Klimawandel berücksichtigt (vgl. Diehn 2015, o.S.).Dementsprechend wurden früh weitere Anstrengungen unternommen. Gerade das weit ausgebaute Fernwärmenetz Kopenhagens muss hierbei erwähnt werden. Dieses versorgt den Großteil der Gebäude und trägt damit maßgeblich zur Einsparung von C02-Emissionen in Kopenhagen bei (vgl. Burckhardt/Tappe/Rehrmann 2022, o.S.). Gleichzeitig bieten sich auch Vorteile für die dortigen Bewohner:innen: Die Preise werden staatlich kontrolliert und die Infrastruktur der Fernwärme ermöglicht einen einfachen und für Verbraucher:innen kostengünstigen Umstieg auf erneuerbare Energien, was ermöglicht, dass Kopenhagens Fernwärme bereits zu 80 Prozent aus erneuerbaren Energien erzeugt wird (vgl. ebd. 2022, o.S.).Das Fernwärmenetz der Stadt hat unter anderem mehrere Müllverbrennungsanlagen und Blockheizkraftwerke, die von verschiedenen Versorgungsunternehmen betrieben werden (vgl. Harrestrup/Svendsen 2014, S. 296). Dies gewährleistet die Nutzung von Abwärme als Heizquelle. Eine dieser Müllverbrennungsanliegen liegt nah am Zentrum Kopenhagens und trägt den Namen Amager Bakke. Das Dach der Müllverbrennungsanlage dient der Bevölkerung gleichzeitig als Skigebiet und steht somit sinnbildlich für die Innovation und entsprechende Nachhaltigkeitsbestrebungen innerhalb der Stadt (vgl. Kafsack 2023, o.S.).Um im Bereich Energie die gesetzten Ziele zu erreichen, setzt Kopenhagen auf eine Vielzahl weiterer Maßnahmen. Dazu zählt neben der Fernwärme der Einsatz erneuerbarer Energietechnologien und die entsprechende Förderung von Heizungspumpen, Erdwärme, Sonnenkollektoren und Windkraftanlagen. Auch Biomasse als Übergangstechnologie wird von der Stadt befürwortet (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 54).Kopenhagen wird häufig als grüne Stadt bezeichnet. Viele Maßnahmen der Stadt wurden bereits vor langer Zeit getroffen. Die Pläne der Stadt Kopenhagen sind weit vorangeschritten, äußerst detailliert und durchdacht. Um sich zukünftig besser vor Extremwetterereignissen schützen zu können, arbeitet die Stadt an verschiedenen Lösungen und setzt beispielsweise auf den Ausbau und die Entlastung der Kanalisation. Dass hierbei ebenfalls freie Grünflächen entstehen, ist nicht nur ein nützlicher Nebeneffekt, sondern gewolltes Ziel.Im Bereich der Energieversorgung muss vor allem die Fernwärme genannt werden. Diese wurde in Kopenhagen bereits sehr früh ausgebaut und versorgt dementsprechend fast alle Gebäude. Somit ist dies der wohl wichtigste Bereich der Energieversorgung und gleichzeitig das Hauptaugenmerk des Kopenhagener Klimaplans. Dennoch gibt es auch hier Verbesserungs- und Optimierungspotential. Auch Kritikpunkte sind berechtigt. Beispielsweise ist der Einsatz von Biomasse fraglich. Einen weiteren Rückschlag musste Kopenhagen kürzlich einstecken: Die Stadt gab bekannt, dass sie das Ziel der Klimaneutralität bis 2025 deutlich verfehlen wird (vgl. Wolff 2022, o.S.).MünchenMünchen wurde im Jahr 1158 erstmals urkundlich erwähnt und liegt am Fluss Isar, der im Stadtgebiet eine Länge von 13,7 Kilometern einnimmt (vgl. Stadt München 2023, o.S.). Die Stadt ist bereits seit Beginn des 16. Jahrhunderts die bayrische Landeshauptstadt (vgl. Stahleder 2023, o.S.). Heute hat München mehr als 1,5 Millionen Einwohner und kann damit einen deutlichen Bevölkerungsanstieg verbuchen (vgl. Statistisches Amt München 2023, o.S.). Verglichen mit dem Jahr 2004 stieg die Anzahl der Einwohner:innen um 300.000 Menschen (vgl. Münchner Stadtmuseum 2004, S. 155). München liegt etwa 519 Meter über dem Meeresspiegel und hat eine Fläche von mehr als 310 Quadratkilometern, wodurch die Stadt flächenmäßig zu den größten Städten Deutschlands gehört (vgl. Stadt München 2023, o.S.).Grundlegende Informationen und BesonderheitenAnlass der Gründung Münchens war ein Konflikt zwischen Herzog Heinrich dem Löwen und Bischof Otto I. von Freising (vgl. Scholz 2004, S. 20). Das Bevölkerungswachstum stieg rasch an, was bereits zur Mitte des 13. Jahrhunderts eine deutliche Vergrößerung der Stadt nötig machte (vgl. Scholz 2004, S. 22). Die Isar wurde in München bereits vor mehreren Jahrhunderten als Transportmittel für Waren genutzt und prägte daher die Entwicklung der Stadt maßgeblich (vgl. Scholz 2004, S. 31f.).Im Jahr 1795 begann eine neue Entwicklung. Die bisher genutzten Festigungsanlagen wurden aufgegeben und die dynamische, unbegrenzte Weiterentwicklung der Stadt konnte gelingen (vgl. Lehmbruch 2004, S. 38). Im Laufe der Jahrhunderte kam es zu mehreren Eingemeindungen (vgl. Münchner Stadtmuseum 2004, S. 155). Während des Zweiten Weltkriegs wurden 90 Prozent der historischen Altstadt Münchens zerstört und die Stadt verlor bis zum Ende des Krieges mehr als die Hälfte seiner Einwohner:innen (vgl. Stahleder 2023, o.S.).Münchens Grünanlagen nehmen etwa 13,4 Prozent der gesamten Stadtfläche ein. Den größten zusammenhängenden Teil bildet dabei der Englische Garten mit einer Größe von 374,13 Hektar (vgl. Stadt München 2023, o.S.). Die Jahresmitteltemperatur in München liegt im Durchschnitt bei 8,7 Grad Celsius und der Niederschlag beträgt circa 834 Millimeter im Jahr (vgl. Deutscher Wetterdienst 2023, o.S.). In jüngster Zeit hat München mit einigen Extremwetterereignissen zu kämpfen gehabt, unter anderem mit Starkregen (vgl. Handel 2023, o.S.) und Rekord-Hitzewellen (vgl. Harter 2023, o.S.). Verkehr und MobilitätMünchen arbeitet seit vielen Jahren an seiner Verkehrsstrategie. Der ursprüngliche Verkehrsentwicklungsplan wurde bereits im Jahr 2006 veröffentlicht. Im Sommer 2021 wurde ein neuer Entwurf bezüglich der zukünftigen Mobilitätsplanung beschlossen. Der Stadtrat setzte sich dabei ambitionierte Ziele: Der Verkehr im Stadtgebiet sollte demnach innerhalb von vier Jahren zu mindestens 80 Prozent durch abgasfreie Fahrzeuge beziehungsweise den ÖPNV oder den Fuß- und Radverkehr realisiert werden. Weiterhin soll der Verkehr in München bis 2035 vollständig klimaneutral sein (vgl. Landeshauptstadt München 2023c, o.S.). Der neue Mobilitätsplan der Stadt soll den zukünftigen Herausforderungen gerecht werden. Dazu zählt unter anderem die steigende Bevölkerungszahl und der somit zunehmende Mobilitätsbedarf sowie der Umwelt- und Gesundheitsschutz (vgl. Landeshauptstadt München 2023b, o.S.).Der motorisierte Individualverkehr nimmt in der bayrischen Landeshauptstadt nach wie vor einen hohen Stellenwert ein und wurde 2017 von rund 24 Prozent der Münchner:innen in Anspruch genommen. Die Anzahl der täglich bewältigten Personenkilometer nahm ebenfalls zu, was durch den Anstieg der Bevölkerung und die Zunahme der täglichen Strecken erklärt wird (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 107f.).Der ÖPNV wurde im Jahr 2017 von 24 Prozent der Münchner:innen genutzt, was verglichen mit dem Jahr 2008 ein leichter Anstieg ist. Verglichen mit dem Jahr 2008 wird das Fahrrad mit 18 Prozent von weniger Münchner:innen genutzt (vgl. ebd. 2022, S. 107f.). Die Stadt kommt in ihrem Nachhaltigkeitsbericht zu dem Ergebnis, dass die Entwicklung in Richtung ÖPNV und des Radverkehrs geht. Durch das starke Wachstum der Stadt und des Umlands kommt es jedoch zu einem Anstieg des Verkehrs insgesamt, was die eigentlich positive Entwicklung aufhebt (vgl. ebd. 2022, S. 107f.). Die Stadt München beschäftigt sich seit einiger Zeit mit sogenannten Radschnellverbindungen."Radschnellverbindungen sind hochwertige Verbindungen im Radverkehrsnetz (von Kommunen oder Stadt­Umland­Regionen), die wichtige Zielbereiche (zum Beispiel Stadtteilzentren, Wohn­ und Arbeitsplatzschwerpunkte, (Hoch­)Schulen) mit hohen Potenzialen über größere Entfernungen verknüpfen und durchgängig ein sicheres und attraktives Befahren mit hohen Reisegeschwindigkeiten […] ermöglichen" (Landeshauptstadt München 2022, S. 109).Solche Strecken haben somit das Potential, einen nicht zu unterschätzenden Beitrag hin zur grünen Mobilität zu leisten. Radschnellwege können nicht nur für die Freizeit, sondern auch von Berufspendler:innen genutzt werden und sind daher eine Alternative zum Auto. Die Landeshauptstadt München hat bereits mehrere Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben. Die Ergebnisse belegen, dass viele dieser Strecken, beispielsweise die Strecke zwischen der Innenstadt Münchens und Starnberg, technisch machbar und wirtschaftlich gewinnbringend sind (vgl. Landeshauptstadt München/Landratsamt München/Landratsamt Starnberg 2020, S. 29).Die lange Planung der Radschnellwege ist seit diesem Jahr in einer neuen Phase. Im Juni 2023 wurde mit dem Bau der ersten von insgesamt fünf Strecken begonnen, welche die Stadt München mit Unterschleißheim und Garching verbinden soll (vgl. Heudorfer 2023, o.S.). Gleichzeitig müssen die enorm hohen Kosten für den Bau solcher Strecken berücksichtigt werden. Dies ist der Grund, weshalb beispielsweise die Strecke zwischen München und Starnberg nicht realisiert wird (vgl. ebd. 2023, o.S.).München plant die Reduzierung des Autoverkehrs in seiner Altstadt. So soll mehr Platz für Fußgänger:innen, Radfahrende und den ÖPNV geschaffen werden. Die Stadt nennt eine Reihe an Maßnahmen, die das Ziel einer autofreien Altstadt realisieren sollen. Dazu zählen unter anderem das Errichten und die Erweiterung von Fußgängerzonen, die Neuregelung des Parkens, was auch das Erhöhen der Parkgebühren beinhaltet, die Verbesserung des Liefer- und Ladeverkehrs sowie das Erbauen eines breiten Radrings in der Altstadt (vgl. Landeshauptstadt München 2023a, o.S.).Ein Pilotprojekt diesbezüglich befindet sich in der zentral gelegenen Kolumbusstraße. Die Straße wurde für Fahrzeuge gesperrt und mit Rollrasen, Sitzmöglichkeiten und Hochbeeten ausgestattet (vgl. Stäbler 2023, o.S.). Das Projekt hat jedoch nicht nur Befürworter:innen. Der Verlust von knapp 40 Parkplätzen sowie der Lärm durch spielende Kinder wird kritisiert (vgl. ebd. 2023, o.S.).Der ÖPNV hat in München einen hohen Stellenwert. Bereits im Jahr 2010 lag München im Vergleich unter den besten deutschen Städten. Berücksichtigt wurde damals unter anderem die Fahrtdauer, die Informationslage und die Preise (vgl. Wagner 2010, o.S.). Eine ADAC-Studie zeigt, dass München im Jahr 2021 die teuerste Einzelfahrkarte unter 21 deutschen Großstädten mit mehr als 300.000 Einwohner:innen hatte. Die Münchner Monatskarte sowie die Wochenkarte hingegen war mit Abstand am günstigsten. Die Monatskarte kostete im Vergleich zu Hamburg knapp die Hälfte (vgl. ADAC 2021, o.S.). Dieser Aspekt muss hinsichtlich der Einführung des Deutschlandtickets und der damit verbundenen Preisentwicklung des ÖPNV neu bewertet werden, ist jedoch aufgrund der damals fehlenden Alternative des Deutschlandtickets nicht zu vernachlässigen.Langfristig plant München eine Bahnstrecke, die Stadt und Umland miteinander verbindet und das bereits vorhandene Schienennetz ergänzt. Dieses Projekt ist zuletzt aus finanziellen Gründen gescheitert, soll jedoch durch spezielle Buslinien kompensiert und nach Möglichkeit neu geprüft werden (vgl. Landeshauptstadt München 2023d, o.S.). Um die Kapazität des ÖPNV in München und Umland zu erhöhen, werden im Rahmen eines Programms verschiedene Maßnahmen umgesetzt. Dazu zählt unter anderem die Anbindung an den Flughafen und der Ausbau der Schieneninfrastruktur im Nordosten Münchens (vgl. Landeshauptstadt München 2023d, o.S.).Auch das U-Bahn- und Tramnetz soll durch die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) ausgebaut werden. Vorgesehen ist die Verlängerung beziehungsweise der Neubau verschiedener Strecken (vgl. ebd. 2023d, o.S.). Gleichzeitig wird auf die Problematik verwiesen, dass die Kapazitätsgrenze des Schienenverkehrs in München und der Region bereits erreicht ist (vgl. ebd., o.S.).Die bayrische Landeshauptstadt setzt sich selbst ambitionierte Ziele, was den Verkehr und die Mobilität betreffen. Bereits seit vielen Jahren wurde mit entsprechenden Planungen begonnen. Auf der Webseite der Landeshauptstadt finden sich viele Informationen und Vorhaben bezüglich der Verkehrsplanung. Der Ausbau des Fahrradverkehrs, vor allem die Planungen von Radschnellstrecken sind vielsprechend. Die Machbarkeitsstudien belegen das große Potential. Da jedoch erst vor einigen Monaten mit dem Bau der ersten Strecke begonnen wurde, muss München hier in relativ kurzer Zeit viel erreichen.Gleichzeitig kann somit nicht abschließend festgestellt werden, wie groß das Potential der Radschnellverbindungen in der Praxis ist. Der Zuwachs der Stadt München und des Umlands stellt die Landeshauptstadt vor Herausforderungen in doppelter Hinsicht. Obwohl der Anteil der Radfahrenden und der ÖPNV-Fahrenden deutlich zugenommen hat, steigt der Verkehr insgesamt. Gleichzeitig stellt die Stadt fest, dass der ÖPNV an der Kapazitätsgrenze ist. Dennoch müssen die positiven Aspekte betrachtet werden. Hierzu zählt unter anderem das Potential des Münchner ÖPNV und der verschiedenen Projekte. Auch wenn es von der Planung bis zur Umsetzung viele Jahre dauert, ist München sicherlich vielen Städten, vor allem im deutschen Städtevergleich, voraus, da die Planungen früh begonnen haben.Weitere Maßnahmen und HerausforderungenHier werden nun weitere Maßnahmen untersucht. Dabei wird, wie bei Kopenhagen, in exemplarischer Weise auf den Bereich der Extremwetter- beziehungsweise Klimawandelanpassung und den Bereich der kommunalen Wärmeplanung eingegangen. Gleichzeitig werden Herausforderungen, Chancen und Schwierigkeiten beleuchtet, die sich daraus ergeben.Die bayrische Landeshauptstadt hat im Jahr 2019 den Klimanotstand ausgerufen. Damit verbunden ist das Ziel der Klimaneutralität bis 2035 (vgl. Landeshauptstadt München 2023e, o.S.). Das Klima in der Stadt München weist aufgrund der dichten Bebauung spezifische Besonderheiten auf. Dazu zählt der sogenannte "Wärmeinseleffekt", der dazu führt, dass ein Temperaturunterschied im Vergleich zum Münchner Umland besteht (vgl. Landeshauptstadt München u. a. 2016, S. 8).Im Stadtgebiet ist es deshalb im Durchschnitt zwei bis drei Grad wärmer, wobei der Temperaturunterschied in der Nacht deutlich höher ausfällt: Im Vergleich zum Münchner Umland ist es nachts im Stadtgebiet Münchens bis zu zehn Grad wärmer, was durch den Klimawandel und den damit verbundenen Anstieg der Durchschnittstemperatur noch deutlich ansteigen wird (vgl. ebd. 2016, S. 8).Dementsprechend sieht das Klimaanpassungskonzept verschiedene Maßnahmen vor. Dazu zählt zum Beispiel der Ausbau der Dachbegrünung und Photovoltaikanlagen auf Gebäuden, die Verbesserung des Wärmeschutzes in der Gebäudeplanung und Förderprogramme für Klimaanpassungsmaßnahmen auf privaten Grundstücken (vgl. ebd. 2016, S. 40). In München gründeten sich einige Bewegungen, die sich für mehr Nachhaltigkeit einsetzen. Die Münchner Initiative Nachhaltigkeit (MIN) ist ein Beispiel dafür und setzt sich aus mehrheitlich zivilgesellschaftlichen Organisationen zusammen. Die Ziele der MIN orientieren sich an den SDGs (vgl. Münchner Initiative Nachhaltigkeit 2023, o.S.).Der Münchner Nachhaltigkeitsbericht liefert interessante Aufschlüsse. Der Anteil der erneuerbaren Energien im Gebiet der Stadtwerke München lag 2019 bei insgesamt 6,4 Prozent. Den größten Anteil hat dabei die Wasserkraft, gefolgt von Solar (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 85). Ökostrom soll in den eigenen Stadtwerken langfristig betrachtet in ausreichender Menge erzeugt werden, um damit die Stadt München selbst versorgen zu können.Daraus ergibt sich für den Leiter der Stadtwerke die politische Aufgabe, die Energiewende voranzubringen (vgl. Hutter 2019, o.S.). Gerade die lokale Erzeugung von Ökostrom kann sich in einer dicht bebauten Stadt als schwierig herausstellen. Hier stellt sich die Frage, wie viel Potential München und das direkte Umland hat. Dabei kann es sich zum Beispiel um den Auf- und Ausbau umliegender Windräder oder Biomassekraftwerke handeln (vgl. ebd., o.S.).München setzt auf Tiefengeothermie und kann einen Anstieg in der Erzeugung und den Anteil der Tiefengeothermie am Fernwärmeverbrauch verbuchen. Jedoch lag der Anteil der Geothermie am Fernwärmeverbrauch im Jahr 2019 lediglich bei 3,8 Prozent (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 86f.). Aktuell wird in München das größte Geothermiekraftwerk Europas erbaut. Somit ist davon auszugehen, dass der Anteil der Geothermie innerhalb der Fernwärmeversorgung in München weiter zunimmt und diese in der Konsequenz Schritt für Schritt nachhaltiger und regenerativ gestalten (vgl. Schneider 2022, o.S.). In München befinden sich momentan sechs Geothermieanlagen. Durch die Erweiterungen soll das Fernwärmenetz den Wärmebedarf Münchens bis 2040 klimaneutral abdecken (vgl. Stadtwerke München 2023a, o.S.).Die Methode der Kraft-Wärme-Kopplung (KWK), also die gleichzeitige Gewinnung von mechanischer Energie und nutzbarer Wärme (vgl. Umweltbundesamt 2022, o.S.), wird von den Stadtwerken München genutzt und dient als eine Art Zwischenlösung, die intensiver genutzt wird, bis der Ausbau der Geothermieanlagen abgeschlossen ist (vgl. Stadtwerke München 2023b, o.S.). Die durch die Stromerzeugung der KWK-Methode gewonnene Abwärme wird in das Fernwärmenetz der Stadt München eingespeist. Die so erzeugte Fernwärme kann dementsprechend schon heute in einem beträchtlichen Maß umweltschonend bereitgestellt werden und ersetzt laut den Stadtwerken München bereits etwa 400 Millionen Liter Heizöl und spart pro Jahr eine Millionen Tonnen CO2 ein (vgl. ebd. 2023b, o.S.).Die Stromerzeugung selbst funktioniert mit Brennstoffen. Neben erneuerbaren Energien können dabei auch fossile Energieträger zum Einsatz kommen. Die Stadtwerke München selbst setzen sich das langfristige Ziel, fossile Brennstoffe abzulösen (vgl. ebd. 2023b, o.S.). Das Heizkraftwerk Süd der Stadtwerke München arbeitet beispielsweise mit der KWK-Methode. Die Stromerzeugung wird durch Erdgas gewährleistet (vgl. Stadtwerke München 2022, o.S.). Somit wird ein fossiler Brennstoff verwendet.Im deutschen Städtevergleich gilt München oft als Vorreiter, was Nachhaltigkeitsbemühungen betrifft. München hat 2019 den Klimanotstand ausgerufen und sich das Ziel gesetzt, bis 2035 klimaneutral zu werden. Das Ausrufen des Klimanotstands hat eher symbolischen Charakter. Dennoch wird die Dringlichkeit der Sache damit auch auf kommunaler Ebene betont.Bezüglich der Anpassung an Extremwetterereignisse finden sich viele Informationen der Stadt München. Dabei werden auch viele Maßnahmen genannt, die nach und nach umgesetzt werden sollen. Die Stadt ist sich der Relevanz des Themas bewusst. Durch das veränderte Stadtklima wird deutlich, wie wichtig die Anpassung an Extremwetterereignisse ist, um das Leben in der Stadt auch zukünftig zu sichern.Im Fall von München sind die Maßnahmen gegen Hitze besonders relevant. Hier hat München bereits Pilotprojekte und verschiedene Fördermaßnahmen in die Wege geleitet. Im Bereich der Energieversorgung muss vor allem die Tiefengeothermie benannt werden. München setzt verstärkt darauf und erkennt das große Potential. Gleichzeitig müssen die hohen Kosten und der damit verbundene Aufwand berücksichtigt werden.Aktuell kommen auch KWK-Werke zum Einsatz. Dies ermöglicht die umweltschonende Bereitstellung von Fernwärme. Der Einsatz mehrerer Geothermieanlagen kann dieses Potential jedoch beträchtlich steigern. Erdgas wird zur Erzeugung von Strom in München auch aktuell eingesetzt. Langfristig wollen die Stadtwerke jedoch ohne den Einsatz fossiler Brennstoffe arbeiten. Die Fernwärme Münchens ist weit ausgebaut und bietet hohes Potential. Dennoch zeigen erst die nächsten Jahre, wie nachhaltig und flächendeckend das Fernwärmenetz konkret ausgebaut werden kann.ErkenntnisseDie Einwohnerzahl Kopenhagens ist in den letzten Jahren gestiegen. Auch zukünftig muss die Stadt mit einem Bevölkerungswachstum rechnen. In München ist ebenso von einem Bevölkerungsanstieg auszugehen, was auch in den letzten Jahren der Fall war. Der Anstieg der Bevölkerung in Zahlen ist deutlich höher, was sich durch die größere Fläche der bayrischen Landeshauptstadt zumindest teilweise relativieren lässt. Im direkten Vergleich ist München mehr als drei Mal so groß wie Kopenhagen.Kopenhagen gilt als eine der besten Fahrradstädte weltweit. Dies führt neben den positiven Aspekten auch zu vollen Fahrradwegen. Die Stadt reagiert mit der Verbreiterung von Fahrradwegen und der Sperrung beziehungsweise Verkleinerung von Autofahrbahnen und ganzen Straßen. München geht diesbezüglich nicht so konsequent vor, hat jedoch ein vergleichbares Pilotprojekt gestartet, welches eine zentrale Straße zeitweise für den Autoverkehr gesperrt hat.Das Fahrrad als Verkehrsmittel konnte sich in Kopenhagen bereits früh etablieren. Ein zentraler Faktor, der für das Fahrrad in Kopenhagen spricht, ist unter anderem die Zeitersparnis. Eine Reihe nicht-diskursiver Faktoren spielen eine wichtige Rolle für die bedeutsame Rolle des Fahrrads in der dänischen Hauptstadt. Neben der flachen Lage und der geringen Größe zählt dazu auch der politische Wille und die Bereitschaft, das Fahrrad als Verkehrsmittel kontinuierlich zu fördern.In München wurde die Relevanz des Fahrrads ebenfalls erkannt. München kann im Vergleich jedoch auf keine derart ausgeprägte Fahrradkultur zurückblicken. Dennoch stellt sich heraus, dass das Fahrrad in München nicht unterschätzt wird. Die aktuellen Planungen und erste bauliche Maßnahmen der Radschnellverbindungen belegen, dass die Stadt den Radverkehr als Alternative zum Auto etablieren möchte.Dabei sollen, wie es in Kopenhagen bereits der Fall ist, nicht nur Freizeitradler:innen, sondern auch Berufspendler:innen angesprochen werden. Das Münchner Umland soll in den Bau der Radschnellverbindungen zu weiten Teilen integriert werden. Theoretisch könnte München auf diese Weise trotz der deutlich weiteren Distanzen die optimale Infrastruktur für das Fahrrad als grüne Alternative etablieren.Der Autoverkehr spielt in Kopenhagen nach wie vor eine Rolle. Trotz einiger Maßnahmen müssen die CO2-Emissionen weiter reduziert werden. Die Emissionen im PKW-Bereich sind bis vor fünf Jahren noch angestiegen. Auch in München ist der Autoverkehr relevant und wurde im Jahr 2017 von fast einem Viertel der Münchner:innen genutzt. Von der Stadt München werden verschiedene Maßnahmen benannt, die zu einer autofreien Altstadt führen sollen. Dabei soll ähnlich wie in Kopenhagen vorgegangen werden, unter anderem mit der Erweiterung von Fußgängerzonen. Kopenhagen scheint diesbezüglich jedoch weiter fortgeschritten zu sein. Bei der Verkleinerung von Fahrbahnen im Bereich des Autoverkehrs handelt es sich dort um dauerhafte Maßnahmen. In München beschränkt sich dies bislang auf Pilotprojekte und Vorhaben.Beide Städte haben ein gut ausgebautes ÖPNV-Netz. In München ist sich die Stadt der Tatsache bewusst, dass die aktuelle ÖPNV-Infrastruktur an seiner Kapazitätsgrenze angekommen ist. Aus diesem Grund plant München den Ausbau und setzt bereits einige Großprojekte, unter anderem die Erweiterung der Schieneninfrastruktur, in verschiedenen Stadteilen, um. Vor allem das Tramnetz hat sicherlich das Potential, für Münchner:innen eine dauerhafte Alternative zum Auto zu sein. Da das Hauptproblem augenscheinlich die Kapazitätsgrenze des bestehenden Schienennetzes ist, kommt es auf den zügigen und konsequenten Ausbau in den nächsten Jahren an.Kopenhagen hat im Vergleich bereits im Jahr 2019 eine Stadtlinie eröffnet, die immer weiter ausgebaut wird. Kopenhagen will die Attraktivität des ÖPNVs auch während der Rushhour gewährleisten. Dies lässt darauf schließen, dass einer der Hauptfaktoren auch hier die aktuelle Auslastung der vorhandenen öffentlichen Verkehrsmittel ist. In diesem Bereich haben beide Städte somit ähnliche Herausforderungen zu bewältigen. Beide Städte sind aktiv und scheinen den ÖPNV als dauerhaftes Verkehrsmittel fördern zu wollen.Kopenhagen liegt direkt am Meer und 24 Meter über dem Meeresspiegel. Ähnlich wie München sieht sich Kopenhagen mit Extremwetterereignissen konfrontiert. In Kopenhagen regnet es sehr häufig und durch die Lage am Meer und die geringe Höhe über dem Meeresspiegel sind Sturmfluten und Überschwemmungen keine Seltenheit. München hat ebenso mit Starkregen zu kämpfen, wobei Hitzewellen hier auch nicht zu unterschätzen sind. Beide Städte stellen verschiedene Maßnahmen vor, die zur Vermeidung negativer Folgen führen sollen. In der Umsetzung hat Kopenhagen bereits Erstaunliches erreicht, um sich vor Starkregen zu schützen. Beide Städte nehmen die durch den Klimawandel entstehenden Extremwetterereignisse und deren mögliche Folgen ernst und arbeiten an spezifischen Lösungen.Die Energieversorgung ist in beiden Städten ein zentraler Aspekt. Beide Städte nehmen hier in gewisser Weise Vorreiterrollen ein. Sowohl Kopenhagen als auch München fördern den Einsatz erneuerbarer Technologien in verschiedener Hinsicht. Das Fernwärmenetz in Kopenhagen ist bereits sehr gut ausgebaut. Gleichzeitig kann die Fernwärme Kopenhagens bereits zu 80 Prozent aus erneuerbaren Energien gewonnen werden. Die dänische Hauptstadt hat hier einige Vorzeigeprojekte, unter anderem die Müllverbrennungsanlage Amager Bakke.Die Stadt München setzt vermehrt auf Tiefengeothermie und treibt den Ausbau voran. Dies soll die Fernwärme nach und nach nachhaltiger machen. Bis 2040 soll das Fernwärmenetz in München somit klimaneutral arbeiten können. Die KWK-Methode wird in München eingesetzt und spart nennenswerte Mengen an CO2 ein. Fossile Brennstoffe kommen hier aber nach wie vor zum Einsatz. Dennoch hat auch München ein ausgefeiltes Konzept und ist vor allem im deutschen Vergleich weit vorangeschritten und hat bereits früh nach alternativen Wegen gesucht. Daher sind die Fortschritte Münchens in der Wärmeversorgung beachtlich. Im direkten Vergleich kann Kopenhagen jedoch mit noch mehr Innovation und aktuell größeren Fortschritten punkten.FazitEs wurde untersucht, wie eine nachhaltige Stadt gestaltet werden kann. Eine aktuelle Bestandsaufnahme zeigt, dass die Entwicklungen in Städten sehr unterschiedlich sind. Die Abkehr von der Vorstellung einer autogerechten Stadt scheint sinnvoll. Bereits vorhandene ÖPNV-Strukturen und weitere Alternativen zum motorisierten Individualverkehr müssen effizienter genutzt oder geschaffen werden. Der Energiesektor ist besonders relevant, da hier die größten Möglichkeiten hinsichtlich einer Reduzierung von Emissionen bestehen. Städte sollten daher Maßnahmen etablieren, um den Energiebedarf zu senken und auf regenerative Energien umsteigen zu können. In dieser Arbeit wurde bezogen auf den Bereich der Energie die kommunale Wärmeplanung berücksichtigt.Untersucht wurden die Bereiche des Verkehrs und der Mobilität, der Extremwetteranpassung und der kommunalen Wärmeplanung. München und Kopenhagen haben in den untersuchten Bereichen bereits eine Vielzahl an Maßnahmen und Vorhaben vorgestellt und initiiert. Dabei stellt sich heraus, dass die spezifischen Gegebenheiten in Städten stets berücksichtigt werden müssen. Diese unterschiedlichen Gegebenheiten führen dazu, dass ein Städtevergleich nicht in jedem Aspekt einer nachhaltigen Stadtentwicklung zielführend ist. München zeigt jedoch am Beispiel der geplanten Radschnellverbindungen, dass es auch Lösungen für suboptimale Gegebenheiten gibt, in diesem Fall für größere Distanzen beim Radverkehr.Beide Städte sind fortgeschritten, was den Bereich der nachhaltigen Mobilität betrifft. Hier stellt vor allem der erwartete Bevölkerungsanstieg eine Herausforderung dar, da dies zur weiteren Be- beziehungsweise Überlastung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur und zur Zunahme des Verkehrs generell führen wird. Dementsprechend finden sich in beiden Städten Projekte, die auch teils in der Umsetzung und bezogen auf die Zukunft der nachhaltigen Mobilität vielversprechend sind. Hier bleiben jedoch die konkreten Fortschritte in den nächsten Jahren abzuwarten, was eine erneute Untersuchung zu einem späteren Zeitpunkt interessant macht. Die Vision beziehungsweise Utopie einer autofreien Stadt scheint für Kopenhagen einen Schritt näher zu sein. München zeigt jedoch, dass zumindest eine autofreie Altstadt in naher Zukunft nicht undenkbar ist.Die Anpassung an die Folgen des Klimawandels ist für beide Städte relevant. Kopenhagen hat hier eine Reihe innovativer Projekte bereits umgesetzt. München stellt viele Maßnahmen vor, die im Detail jedoch noch weiter vorangetrieben werden müssen.Bezogen auf die kommunale Wärmeplanung gehen beide Städte verschiedene Wege und haben bestimmte Visionen. Einen Beitrag zur Energiewende wollen beide Städte und deren ansässige Stadtwerke leisten. Die Fernwärme ist sowohl in Kopenhagen als auch in München der zentrale Faktor. Kopenhagen ist bezogen auf den Anteil erneuerbarer Energien und den Ausbau des Fernwärmenetzes weiter fortgeschritten als München. Ebenso bestehen in Kopenhagen innovative Ideen zur nachhaltigen Erzeugung von Fernwärme und zur Einbettung verschiedener Anlagen in die Kopenhagener Stadt und das Umland. München setzt auf die Nutzung von Geothermie, was zu einer sehr guten CO-2-Bilanz beitragen kann.In den untersuchten Bereichen weisen beide Städte Fortschritte auf. Kopenhagen hat zeitlich betrachtet deutlich früher mit dem Ausbau einer nachhaltigen Stadtentwicklung begonnen. Dementsprechend sind einige Pläne ausgereifter und es finden sich hinsichtlich der untersuchten Bereiche mehr konkrete Umsetzungen. München könnte hier jedoch in den nächsten Jahren ähnlich weit voranschreiten, was unter anderem hinsichtlich des Maßnahmenkatalogs deutlich wird. Auch aus diesem Grund wäre die Betrachtung zu einem späteren Zeitpunkt interessant und würde weitere Aufschlüsse liefern.Durch die Untersuchung der Verkehrsinfrastruktur und der kommunalen Wärmeplanung beider Städte wurden Schlüsselaspekte einer nachhaltigen Stadtentwicklung berücksichtigt. Dennoch muss betont werden, dass bei weitem nicht alle Aspekte einer nachhaltigen Stadt berücksichtigt und untersucht werden konnten. Dies würde den Rahmen dieser Arbeit sprengen. Eine Untersuchung in weiteren Bereichen würde daher eine sinnvolle Ergänzung darstellen.LiteraturverzeichnisAachener Stiftung Kathy Beys (2015): Nachhaltiger Lebensstil (Aachener Stiftung Kathy Beys vom 16.12.2015) < https://www.nachhaltigkeit.info/artikel/nachhaltiger_lebensstil_1978.htm > (11.11.2023).ADAC (2021). 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"Das Recht auf Entwicklung muss so verwirklicht werden, dass den Entwicklungs- und Umweltbedürfnissen der heutigen und der kommenden Generationen in gerechter Weise entsprochen wird" (Rio-Erklärung Grundsatz 3).Dieser Grundsatz wurde 1992 bei der UN-Konferenz für Umwelt und Entwicklung 1992 in Rio de Janeiro von den Vereinten Nationen (VN) festgelegt. Damals kamen Vertreter*innen aus 178 Ländern zusammen, um über Fragen zu Umwelt und Entwicklung im 21. Jahrhundert zu beraten. Die Rio-Konferenz führte zu wichtigen klimapolitischen Ergebnissen wie der Agenda 21 und der Rio-Erklärung und endete mit der Unterzeichnung der Klimakonvention durch 154 Staaten. Die Klimakonvention, die zwei Jahre später in Kraft trat, beinhaltete in Artikel 2"... das Ziel der Stabilisierung der Treibhausgasemissionen in der Atmosphäre auf einem Niveau, das eine gefährliche anthropogene Störung des Klimas verhindert sowie dessen Folgen abmildert" (Simonis et al. 2017, S. 267).Angekommen im 21. Jahrhundert, ist dieses Ziel als nicht verwirklicht anzusehen. Waren es im Jahr der Rio-Konferenz 1992 noch 23.230 Millionen Tonnen CO₂-Emissionen, so sind es 2022 37.150. (https://de.statista.com/statistik/daten/studie/37187/umfrage/der-weltweite-co2-ausstoss-seit-1751/). Die Treibhausgasemissionen sind seit 1992 – mit Ausnahme der Zeit der Covid-19-Pandemie – konstant angestiegen. Und das, obwohl die VN 1995 bei der ersten COP (Conference of the Parties) in Berlin das Berliner Mandat veröffentlichten, das als Basis für das 1997 verabschiedete Kyoto-Protokoll diente und in dem sich die Vertragsstaaten einigten, den Ausstoß von Treibhausemissionen zu senken (Vgl. Simonis et al. 2017, S.267). Die damalige deutsche Umweltministerin Angela Merkel sprach auf der COP zu den VN:"Wie wir hier in Berlin miteinander reden, wie wir fähig sind, Probleme zu lösen, wird ein Symbol dafür sein, ob es gelingen kann, globale Probleme gemeinsam in Angriff zu nehmen oder nicht."Gut gesprochen, doch sinnbildlich für das "gemeinsam in Angriff nehmen der globalen Probleme" und das Einhalten des Kyoto-Protokolls steht die USA, die mit dem Argument, dass Industrienationen bei der Reduktion des Treibhausgasausstoßes eine größere Last tragen als Entwicklungsländer, 2001 aus dem Protokoll wieder austraten (Vgl. Simonis et al. 2017, S.267). Die Treibhausgasemissionen sind trotz des verabschiedeten Kyoto-Protokolls stetig gestiegen und so hat es von Rio an 23 Jahre gebraucht, bis 2015 auf der COP 21 in Paris das Pariser Klimaabkommen verabschiedetet wurde, mit dem Ziel, den Anstieg der weltweiten Durchschnittstemperatur auf 1,5 °C – mit einer Obergrenze von 2 °C – zu beschränken. 8 Jahre später gilt das 1,5-°C-Ziel als nicht mehr realistisch und auch die Obergrenze von 2 °C ist stark gefährdet (Vgl. von Brackel et al.).So kamen Ende des Jahres 2023 die Vertreter der Nationen in Dubai zusammen, um auf der COP 28 wieder einmal darüber zu verhandeln, wie die Welt den voranschreitenden Klimawandel aufhalten kann. Doch wenn das 2 °C Ziel stark gefährdet ist und die Treibhausgaswerte weiter ansteigen, kommen Fragen auf:Wie gedenken die VN, die Treibhausgasemissionen zu verringern?Wieso hat es von der Rio-Konferenz an 23 Jahre gedauert, bis das Pariser Abkommen verabschiedet wurde?Auf welche Maßnahmen konnten die VN sich im Kampf gegen den Klimawandel einigen?Welche Rolle und Verantwortung nehmen die Industrienationen ein?Diese Seminararbeit wird sich mit einer Einordnung der COP28 in die Entwicklung der vorangegangenen Klimakonferenzen befassen und einen Überblick über die komplexe Klimapolitik der Vereinten Nationen geben.Von Rio zur COP1 und dem Kyoto-AbkommenDen Beginn der zwischenstaatlichen Klimaverhandlungen markiert die Konferenz der VN über Umwelt und Entwicklung 1992 in Rio de Janeiro, die in zwei wichtigen umweltpolitischen Ereignissen mündete: der Rio-Erklärung über Umwelt und Entwicklung und der Agenda 21 (vgl. Simonis et al. 2017, S. 267).Rio-Erklärung: In der Rio-Erklärung legten die VN das Ziel fest"… durch die Schaffung von neuen Ebenen der Zusammenarbeit zwischen den Staaten, wichtigen Teilen der Gesellschaft und den Menschen eine neue und gerechte weltweite Partnerschaft aufzubauen, bemüht um internationale Übereinkünfte, die die Interessen aller achten und die Unversehrtheit des globalen Umwelt- und Entwicklungssystems schützen, anerkennend, dass die Erde, unsere Heimat, ein Ganzes darstellt, dessen Teile miteinander in Wechselbeziehung stehen." (Rio-Erklärung über Umwelt und Entwicklung, S. 1).In der Erklärung wurde erstmals global das Recht auf nachhaltige Entwicklung, Forderungen sowie Voraussetzungen zur Umsetzung verankert. Daneben stehen Menschenrechte und der Schutz der Rechte zukünftiger Generationen im Mittelpunkt. Im ersten Grundsatz heißt es:"Die Menschen stehen im Mittelpunkt der Bemühungen um eine nachhaltige Entwicklung. Sie haben das Recht auf ein gesundes und produktives Leben im Einklang mit der Natur" (Rio-Erklärung über Umwelt und Entwicklung, Grundsatz 1).Insgesamt umfasst das Dokument 27 Grundsätze und Prinzipien, die die Rahmenbedingungen und Grundsätze für die Umsetzung der Ziele festlegen.Agenda 21: In der Agenda 21 wurden detaillierte Handlungsaufträge zur Erhaltung der Umwelt und Menschheit festgeschrieben, mit dem Ziel, der Verschlechterung der Situation des Menschen und der Umwelt entgegenzuwirken und eine nachhaltige Nutzung von natürlichen Ressourcen zu gewährleisten. Die Handlungsaufträge der Agenda 21 bestehen aus 40 Kapiteln und sind thematisch in vier Dimensionen unterteilt (Vgl. Lexikon der Nachhaltigkeit, 2015): Soziale und wirtschaftliche Dimension (Kapitel 2-8) – Armutsbekämpfung, Bevölkerungsdynamik, Gesundheitsschutz und nachhaltige Siedlungsentwicklung. Erhaltung und Bewirtschaftung der Ressourcen für die Entwicklung (Kapitel 9-22) – Schutz der Erdatmosphäre, Bekämpfung der Entwaldung, dem Erhalt der biologischen Vielfalt und die umweltverträgliche Entsorgung von Abfällen. Stärkung der Rolle wichtiger Gruppen (Kapitel 23–32) – diversen gesellschaftlichen Gruppen, die für die Umsetzung der Agenda von besonderer Bedeutung sind. Möglichkeiten der Umsetzung (Kapitel 33-40) – Rahmenbedingungen zur Umsetzung der finanziellen und organisatorischen Instrumente (Technologietransfer, Bildung, internationale Zusammenarbeit). (Agenda 21, https://www.un.org/depts/german/conf/agenda21/agenda_21.pdf) Die Umsetzung der Handlungsdimensionen erfolgt mehrdimensional. Auf nationaler Ebene bspw. durch Planung von Strategien und Maßnahmen zur Umwelterhaltung. Auf institutioneller Ebene durch Akteure wie NGO. Eine exekutive Rolle fällt den Bürger*Innen zu, die durch ihre Bereitschaft zur Beteiligung an den Maßnahmen einer nachhaltigen Entwicklung mitentscheidend sind. Diese ist u.a. abhängig von der Kommunalverwaltung, die die Aufgabe der Vermittlung zwischen den Nationen und den Bürger*Innen hat (vgl. Lexikon der Nachhaltigkeit, 2015).Klimarahmenkonvention: Die Unterzeichnung der Klimarahmenkonvention durch 154 Staaten markiert das Ende der Rio-Konferenz und bildet die völkerrechtliche Basis für den weltweiten Klimaschutz. Das vorrangige Ziel war – wie in der Einleitung u.a. genannt – die Stabilisierung der Treibhausgaskonzentration auf ein Niveau, das verhindert, dass es zu gefährlichen Störungen des Klimasystems kommt. Die Umsetzung der Klimarahmenkonvention wird durch Berichterstattung über die Treibhausgasemissionen und Minderungsmaßnahmen geprüft. Diese Kontrolle sowie die Weiterentwicklung der Klimarahmenkonvention geschieht jährlich auf den seit 1995 stattfindenden Weltklimakonferenzen (COP) (vgl. Umweltbundesamt, 2024).COP1 und COP2Wie eben genannt, findet die Umsetzung, Beratung und Kontrolle der Maßnahmen auf der jährlichen Conference of Parties (COP) statt. Die COP stellt das wichtigste Organ der Klimarahmenkonvention dar und besteht aus 197 Mitgliedsstaaten (Stand COP28), die nach Einstimmigkeitsprinzip über die Maßnahmen und Umsetzung entscheiden (Simonis et al. 2017, S. 268). 1995 fand die erste COP in Berlin statt. Diese wurde geprägt durch zähe Verhandlungen zwischen der "Alliance of Small Island States" (AOSIS), auf deren Seite auch die BRD stand, und den "JUSCANZ-Staaten" (Japan, USA, Kanada, Australien, Neuseeland).Deutschland und die AOSIS forderten eine Reduktionsverpflichtung der Treibhausgasemissionen von 20 % bis zum Jahr 2005 im Vergleich zu den Emissionen aus dem Jahr 1990. Die USA, die im Jahr 1990 für 23 % der weltweiten Treibhausgasemissionen verantwortlich waren, und die anderen JUSCANZ-Staaten lehnten diese Verpflichtung ab. Die Verhandlungen endeten letztendlich in dem von US-Seite vorgeschlagenen "Berliner Mandat". In diesem verpflichteten sich die Vertragsstaaten, bis 1997 ein Protokoll zur Begrenzung und Reduzierung des Ausstoßes von Treibhausgasen auszuarbeiten (vgl. Simonis et al. 2017, S. 268f). Auf der in Genf stattfindenden COP2 wurden die Klimaverhandlungen weiter vorangetrieben. Einen großen Faktor hierfür stellte der Wandel der Klimaaußenpolitik der USA dar. Der damalige Präsident Bill Clinton stand in der Klimapolitik unter großem Einfluss des Vize-Präsidenten Al Gore und konnte durch diesen zu Zugeständnissen in den Verhandlungen bewegt werden. Die COP2 mündete in der Genfer Deklaration, in der die Aufforderung festgehalten wurde, die Klimaverhandlungen bis zur COP3 zu beschleunigen (vgl. Simonis et al. 2017, S. 269).COP3 und das Kyoto-Protokoll Die COP3 fand 1997 im japanischen Kyoto statt. Im Vordergrund stand die Verhandlung des im Berliner Mandat festgelegten völkerrechtlich verbindlichen Protokolls zur Reduktionsverpflichtung von Treibhausgasemissionen. Sie waren geprägt von unterschiedlichen Positionen und Interessenlagen der Mitgliedsnationen. Die USA, als einer der größten Verursacher von Treibhausgasen, sprachen sich gegen eine einheitliche Zielvorgabe zur Reduzierung der CO₂-Emissionen für alle Länder aus. Auch andere Industrieländer wie Japan und die EU vertraten diesen Standpunkt.Aufgrund der anfangs unflexiblen Verhandlungshaltung der USA kam es auf Seiten der Entwicklungs- und Schwellenländer wie z.B. der Allianz der AOSIS, die sich für eine einheitliche Zielvorgabe aussprachen, zu Zweifeln, dass es zu einer Einigung kommen könnte. Letztendlich konnten sich die Nationen der Weltklimakonferenz auf eine Zielsetzung zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen im Zeitraum von 2008 bis 2012 (u.a. USA 7 %, Japan 6 % und die EU 8 %) einigen.Festgeschrieben wurden die Verpflichtungen im Kyoto-Protokoll, das (nach Artikel 25) in Kraft treten sollte, sobald "mindestens 55 Staaten, die zusammengerechnet mehr als 55 % der CO₂-Emissionen des Jahres 1990 verursachten, das Abkommen ratifiziert haben" (Lexikon der Nachhaltigkeit, 2015).Das Kyoto-Protokoll unterscheidet zwischen Schwellen-/Entwicklungsländern und Industriestaaten. Industrieländer wie Russland, Japan, USA oder die EU (1997 bestehend aus 15 Ländern) verpflichteten sich, aufgrund ihrer historischen Verantwortung für den Anstieg der Treibhausgasemissionen, diese zu reduzieren. Schwellenländer wie China oder Indien mussten genauso wie die Entwicklungsländer keine verbindlichen Maßnahmen eingehen, erkannten jedoch durch die Unterzeichnung die Notwendigkeit an, gegen den Klimawandel vorgehen zu müssen.Neben den Reduktionszielen führte das Kyoto-Protokoll zur Gründung neuer Institutionen und Instrumente, die durch technische und wissenschaftliche Beratung das Erreichen der Emissionsreduzierung zusätzlich unterstützen sollten (vgl. Simonis et al. 2017, S. 270f.).Ratifizierung des Kyoto-Protokolls Bis zur Ratifizierung des Kyoto-Protokolls sollte es bis 2005 dauern. Grund dafür war u.a. die in Artikel 25 festgehaltene Hürde zur Ratifizierung. Die von den Unterzeichnern des Kyoto-Protokolls angestrebte schnelle Ratifizierung verzögerte sich durch offene Fragen im Protokoll. Ein zentraler Streitpunkt war der Umgang mit flexiblen Maßnahmen, um die Reduktionsziele einhalten zu können.Ein Beispiel für diese Maßnahmen betrifft Senken, also die Speicherung von Kohlenstoff durch Wälder, Böden und Meere sowie Maßnahmen zur Aufforstung und Wiederaufforstung. Die USA plädierten für eine großzügige Anrechnung flexibler Maßnahmen, um die vorgegebenen Ziele überhaupt erreichen zu können, während die EU nach außen hin für eine strengere Obergrenze eintrat, intern aber hinsichtlich dieser Thematik gespalten war.Bei den auf die COP 3 folgenden COP4 bis COP6 kam es zu keinen signifikanten Einigungen. Neben der Konfliktlinie zwischen den USA und der EU kam es zur Auseinandersetzung zwischen der Umbrella-Gruppe (ehemalige Mitglieder der JUSCANZ, die sich nach der Verabschiedung des Kyoto-Protokolls aufgelöst und sich mit Island, Russland und der Ukraine neu formiert haben) und den G77-Staaten (Zusammenschluss der Entwicklungsländer der Vereinen Nationen) mit China, bei der die EU erfolglos versuchte zu vermitteln. Die andauernde Uneinigkeit zwischen den verschiedenen Parteien mündete letzten Endes darin, dass die USA unter Präsident George W. Bush 2001 aus dem Kyoto-Protokoll austrat (vgl. Simonis et al. 2017, S. 273 ff.). Nach dem Ausscheiden der USA übernahm die EU die Führung, um die Ratifizierung voranzutreiben. Industrieländer wie Japan, Russland oder Australien nutzten das drohende Scheitern des Kyoto-Protokolls als Druckmittel gegenüber der EU, um Regelungen bspw. für flexible Maßnahmen zu ihren Gunsten auszulegen. Die EU, die sich stark für das Inkrafttreten des Kyoto-Protokolls einsetzte, ging bei den Verhandlungen auf den auf die COP6 (Den Haag) folgenden Konferenzen Kompromisse ein. Daraus resultierte, dass die strikten Begrenzungen für flexible Maßnahmen, bspw. hinsichtlich von Senken, bei den Folgeverhandlungen auf der COP6II (Bonn) aufgehoben wurden, wovon vor allem Russland und Kanada stark profitierten.Bereits verhandelte Punkte wurden bei der COP7 (Marrakesch) auf erneuten Druck von Kanada, Russland und dazu auch Japan neu verhandelt. Das Resultat war das Übereinkommen von Marrakesch, was neben 15 Maßnahmen zur Umsetzung des Kyoto-Protokolls die Regelungen für die Anrechnung flexibler Maßnahmen noch weiter aufweichte. Die folgenden Klimakonferenzen COP8 (Neu-Delhi) und COP 9 (Mailand) waren weiter von Verhandlungen und technischen Fragen geprägt, führten letztendlich im November 2004 zu der Ratifikation durch Russland und dadurch zum Inkrafttreten des Kyoto-Protokolls im Jahr 2005.Bei der COP10 (Buenos Aires) war nach langen vorangegangenen Verhandlungen zur Ratifizierung erstmals wieder Platz für andere Themen, wie die Anforderungen an die Industrieländer, Maßnahmen und Ressourcen für die Anpassung von Entwicklungsländern an die Folgen des Klimawandels bereitzustellen. Am 16. Februar 2005 trat das Kyoto-Protokoll und seine Umsetzungsregeln in Kraft, kurz nachdem das Emissionshandelssystem der EU (erhebliche Senkung der Treibhausgasemissionen bis 2030 und Netto-Null-Emissionen bis 2050) im Januar eingeführt wurde (vgl. Simonis et al. 2017, S. 274 f).Post-Kyoto-ÄraDas Inkrafttreten 2005 leitete eine neue Ära der Klimaverhandlungen ein, mit dem Ziel, ein neues Abkommen für die Zeit nach der Verpflichtungsperiode des Kyoto-Protokolls (2008-12) auszuarbeiten. Auf der COP11 (Montreal) traten die Mitglieder der MOP (Meeting of Parties of the Kyoto Protocol) unter der Führung der EU und gestützt von der AOSIS zusammen und einigten sich auf Folgeverhandlungen über die Verpflichtungen der Industrieländer für die "Post-Kyoto-Zeit." Ausgenommen waren Australien und die USA, die seit dem Austritt mehrmals versucht hatte, die Kyoto-Verhandlungen zu behindern und den Klimawandel infragezustellen.Neben den Folgeverhandlungen wurde die Miteinbeziehung der Schwellenländer und der USA in zukünftige Verhandlungen festgeschrieben. 2005 kam es durch den Hurrikan "Katrina" in den USA zu verheerenden Schäden, die offenlegten, dass die Kosten, die ein ungebremster Klimawandel durch z.B. Katastrophen verursacht, deutlich höher ausfallen als die Kosten für Treibhausgasreduktionsmaßnahmen (vgl. Simonis et al. 2017, S. 275 f). Auf der COP12 (Nairobi) konnten die Staaten sich einigen,"... die bisherigen Ergebnisse des Kyoto-Protokolls nach Artikel 9 bis 2008 einer Effektivitätsprüfung zu unterziehen und die Entwicklungsländer bei CDM und Anpassungsmaßnahmen verstärkt einzubeziehen (Sterk et al. 2007: 141 f., zitiert nach Simonis et al. S.276)."COP13Ein erheblicher Fortschritt in der internationalen Klimapolitik gelang den VN 2007 auf der COP13 (Bali) hinsichtlich des Ziels, sich auf das Post-2012-Abkommen zu einigen. Die zwei zentralen Vorhaben hierfür waren zum einen die Verpflichtung der Industrieländer für eine zweite Kyoto-Phase zwischen 2013 und 2020 und die Aufnahme von Mitigationsmaßnahmen durch die Entwicklungsländer.Bei den letzteren standen vor allem China, das 2007 an der Spitze der Treibhausgasemissionen stand und sich in der Vergangenheit gegen freiwillige Maßnahmen zur Treibhausgasreduzierung durch Schwellen- und Entwicklungsländer ausgesprochen hatte, aber auch Indien in der Kritik. Die USA blockierten früh den Verlauf der Verhandlungen, was dazu führte, dass die Entwicklungsländer ankündigten, einem neuen Abkommen nur zuzustimmen, wenn die USA auch beteiligt sind.Die Position der USA führte zu massiver Kritik vonseiten der oppositionellen Demokraten in den USA und der amerikanischen Öffentlichkeit. Durch den steigenden Druck gab die US-Regierung ihre Blockade-Haltung auf, und die Verhandlungen über ein Nachfolgeabkommen und Verlängerung des Kyoto-Protokolls mit Einbezug der Entwicklungsländer konnten weitergeführt werden.Für die Post-Kyoto-Zeit wurde festgelegt, dass für die Anpassungsmaßnahmen der Entwicklungsländer ein Anpassungsfonds bis 2012 gegründet werden muss. Das Geld hierfür wird von den Vertragsstaaten bereitgestellt und von der Weltbank sowie dem globalen Umweltfonds verwaltet. Des Weiteren wurden finanzielle Zusagen für den REDD+-Mechanismus, der für die Förderung der Erhaltung und Erhöhung der Kohlenstoffbestände in den Wäldern und für eine nachhaltige Waldbewirtschaftung sowie vermiedene Entwaldung steht, vereinbart, was vor allem für die Entwicklungsländer einen bedeutenden Schritt darstellte (vgl. Simonis et al. 2017, S. 276 ff.). Die Verhandlungen über das Nachfolgeabkommen des Kyoto-Protokolls sollten über die COP14 (Posen) hinaus auf der COP15 in Kopenhagen abgeschlossen werden.COP15 - COP17Die COP15 in Kopenhagen, die den Erwartungen nicht gerecht werden konnte und als gescheitert (vgl. SPD, 2010) betitelt wurde, kann rückblickend gesehen als ein Zwischenschritt zu dem anstrebten Folgeabkommen verstanden werden. Früh wurde klar, dass das Ziel des Nachfolgeabkommens für die Post-Kyoto-Zeit in Kopenhagen nicht zu erreichen sein wird. Obgleich die Staaten es nicht schafften, ihr Ziel zu erreichen, erzielten sie in einigen Punkten einen Konsens. Das wichtigste Ergebnis der COP15 stellt die Anerkennung des 2°C-Ziels und die daraus resultierende Notwendigkeit tiefer Einschnitte bei den globalen Emissionen dar.Neben diesem Beschluss wurde festgelegt, dass in einem pledge and review-Verfahren (versprechen und überprüfen) die Staaten ihre Emissionsziele angeben müssen und diese im Hinblick auf die Erreichbarkeit des 2°C-Ziels überprüft werden. Im Vergleich zu früheren Beschlüssen wurden neben den Industrieländern in diesem Verfahren auch die Entwicklungsländer mit einbezogen (vgl. Simonis et al. 2017, S. 278 f). Der damalige deutsche Bundesumweltminister Norbert Röttgen sagte nach der COP15:"Wir haben nicht das erreicht, was wir uns gewünscht haben, aber das, was erreicht werden konnte – die Alternative von wenig wäre nichts gewesen… Trotz der Enttäuschungen von Kopenhagen dürfen wir das Ziel eines umfassenden, weltweiten Klimaschutzabkommens nicht aufgeben." (BMUV, 2009).Nachdem die Übereinkunft von Kopenhagen (https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Gesetze/copenhagen_accord_bf.pdf) aufgrund des Einspruchs von Ländern wie u.a. Bolivien nicht formal rechtlich verabschiedet und nur zur Kenntnis genommen werden konnte, wurde auf der COP16 im Cancun-Abkommen das 2°C-Ziel als offizielles international gemeinsames langfristiges Ziel festgelegt. Bis 2015 sollte zudem überprüft werden, ob es erforderlich ist, das 2°C-Ziel auf 1,5 °C herabzusetzen. Daneben wurde für die Entwicklungsländer, die besonders von den Folgen des Klimawandels betroffen sind, ein Programm zur Unterstützung sowie ein grüner Klimafonds eingerichtet, der ab 2020 jährlich 100 Milliarden Dollar bereitstellen soll (vgl. Simonis et al. 2017, S. 279). Die COP17 in Durban läutete eine neue Phase der Klimaverhandlungen ein. Nachdem im Vorfeld der Verhandlungen die BASIC-Staaten (ein Verbund aus Brasilien, Südafrika, Indien und China) sich auf die gemeinsame Forderung geeinigt hatten, dass auch nach dem Ablauf des Kyoto-Protokolls die Verantwortung für die Treibhausgasemissionen weiterhin ausschließlich bei den Industrieländern liegt, und China, Indien und die USA sich gegen verpflichtende Ziele ausgesprochen hatten, gestalteten sich die Verhandlungen anfangs schwierig.Im weiteren Verlauf gelang es der EU, die Blockadehaltung zu lösen und China und Indien dazu zu bewegen, das Durban-Abkommen zu unterzeichnen, das die Industrieländer sowie China und Indien dazu verpflichtet, sich bis 2015 rechtlich verbindliche Emissionsziele zu setzen. Trotz diesem Erfolg gab es von Seiten der NGO Kritik, dass es erneut nicht gelungen sei, verbindliche Emissionsziele festzusetzen, was auf die Blockadehaltung der USA zurückgeführt wird. Die Weiterführung der Post-Kyoto-Verhandlungen wurde auf die COP18 in Doha vertagt (vgl. Simonis et al. 2017, S. 282 f).COP18 - COP20 Bei der COP18 in Katar gelang es, das Kyoto-Protokoll von 2013 bis 2020 zu verlängern, mit dem Ziel eines Folgeabkommens, das 2020 in Kraft treten sollte. Die Verlängerung des Kyoto-Abkommens wurde von einem faden Beigeschmack geprägt, da mit Japan, Kanada, Russland und Neuseeland vier Industrieländer aus dem Protokoll austraten. Das hatte zur Folge, dass die teilnehmenden 37 Kyoto-Staaten für nur noch 15 % der weltweiten Emissionen verantwortlich waren und das Kyoto-Protokoll realpolitisch an Relevanz und Glaubwürdigkeit einbüßte. Im selben Zeitraum veröffentlichte die UNEP (UN Environment Programme) einen Bericht mit dem Ergebnis, dass die weltweiten Emissionen seit 2000 um 20 % angestiegen sind (vgl. Simonis et al. 2017, S. 283). 2013 fand die COP19 in Warschau statt, mit der Aufgabe, offen gebliebene Fragen der COP18 abzuschließen. Ein Erfolg konnte bei der Finalisierung des Waldschutzmechanismus REDD (siehe Abschnitt COP13) verbucht werden, bei der sich die Entwicklungsländer mit der Idee eines fondsbasierten Mechanismus zur Finanzierung von Waldschutzprojekten gegenüber den Industrieländern, die eine marktbasierte Lösung durch einen Zertifikatshandel präferierten, durchsetzten. Bei der Frage nach konkreten Zusagen über die Verpflichtung für ein Folgeabkommen nach 2020 einigte man sich, dass die Staaten, die bereit sind, diesem beizutreten, bis Anfang 2015 ihre Emissionsziele bekannt geben müssen (vgl. Simonis et al. 2017, S. 283). Bei der COP20 in Lima stand die Vorbereitung eines neuen Klimaschutzabkommens, das auf der COP21 in Paris finalisiert werden und 2020 in Kraft treten sollte, im Vordergrund. Im Beschluss von Lima wurden die Staaten dazu aufgerufen, bis Mai 2015 eigene Klimaschutzbeiträge vorzulegen und anzugeben, wie sie ihre Treibhausgasemissionen mindern können. Des Weiteren wurde bekannt gegeben, dass Staaten in den grünen Klimafonds, der bis 2020 100 Mrd. USD schwer sein soll, 10 Mrd. USD eingezahlt und dadurch die finanzielle Basis geschaffen haben (vgl. Umweltbundesamt, 2014).COP21 und der Pariser KlimaabkommenNachdem seit der Ratifizierung des Kyoto-Abkommens über ein Folgeabkommen ab 2020 verhandelt wurde, konnten sich die Vertragsstaaten 2015 auf der COP21 in Paris einigen und erreichten mit dem Pariser Klimaabkommen (https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Klimaschutz/paris_abkommen_bf.pdf), was 2009 auf der COP15 in Kopenhagen noch scheiterte. Die Staatengemeinschaft einigte sich völkerrechtlich verbindlich auf folgende Hauptziele, die in Artikel 2 des Abkommens festgeschrieben sind:a) "der Anstieg der durchschnittlichen Erdtemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau gehalten wird und Anstrengungen unternommen werden, um den Temperaturanstieg auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen, da erkannt wurde, dass dies die Risiken und Auswirkungen der Klimaänderungen erheblich verringern würde; b) die Fähigkeit zur Anpassung an die nachteiligen Auswirkungen der Klimaänderungen erhöht und die Widerstandsfähigkeit gegenüber Klimaänderungen sowie eine hinsichtlich der Treibhausgase emissionsarme Entwicklung so gefördert wird, dass die Nahrungsmittelerzeugung nicht bedroht wird; c) die Finanzmittelflüsse in Einklang gebracht werden mit einem Weg hin zu einer hinsichtlich der Treibhausgase emissionsarmen und gegenüber Klimaänderungen widerstandsfähigen Entwicklung." (BMUV, 2015. Übereinkommen von Paris)Im Vergleich zum Kyoto-Protokoll sind im Pariser Abkommen nicht nur die Industrieländer, sondern alle Vertragsländer dazu verpflichtet, nationale Klimaschutzpläne (nationally determined contributions, kurz NDCs) umzusetzen, die in 29 Artikeln festgehalten sind. Die Artikel enthalten u.a. Elemente zur Milderung und Anpassung an den Klimawandel, Finanzierung von Klimaschutz- und Anpassungsmaßnahmen, Technologietransfer, Ausbau von Kapazitäten sowie Transparenz von Maßnahmen und Unterstützung. Entwicklungsländer sollen bei den Maßnahmen zur Umsetzung unterstützt werden.Um zu überprüfen, ob die Verpflichtungen des Pariser Klimaabkommens eingehalten werden, soll ab 2023 alle fünf Jahre eine Bestandsaufnahme durchgeführt werden. Damit das Klimaabkommen in Kraft treten konnte, war wie beim Kyoto-Protokoll eine Ratifizierung durch mindestens 55 Staaten, die mindestens 55 Prozent der globalen Treibhausgasemissionen verursachen, nötig. Die Ratifizierung erfolgte im Vergleich zum Kyoto-Ankommen schneller, sodass das Pariser Klimaabkommen am 4. November 2016 offiziell in Kraft treten konnte.Durch das Pariser Klimaabkommen wurde der Klimawandel sowie die Notwendigkeit, diesen zu bekämpfen, auf internationaler Ebene anerkannt, es wird daher als ein Meilenstein in der internationalen Klimapolitik angesehen. Kritik gab es von Forschenden und Klimabewegungen dafür, dass das 1,5°Grad Ziel realistisch gesehen mit den im Abkommen festgelegten Rahmenbedingungen nicht mehr zu erreichen ist und auf internationaler Ebene die Rechtsverbindlichkeit fehlt (vgl. Watjer, 2020).Post-COP21-ÄraCOP22 - COP27Auf die Weltklimakonferenz in Paris folgte die COP22 in Marrakesch, die am 7. November 2016, sechs Tage nach dem Inkrafttreten des Pariser Klimaabkommens, startete. Auf der Agenda stand neben der Ausgestaltung des Pariser Klimavertrags die Finanzierung des Klimaschutzes für Entwicklungsländer, mit besonderem Fokus auf Afrika (vgl. Lili Fuhr et al., Nov. 2016).Diese Themen rückten durch den Sieg von Donald Trump bei den US-Wahlen früh in den Hintergrund, was zu einer gedrückten Stimmung unter den Vertragsstaaten führte, da die Sorge bestand, die USA könnte aus dem Pariser Abkommen wieder austreten, da Trump den Klimawandel in der Vergangenheit als chinesische Verschwörung bezeichnet und das Klima-Engagement der USA kritisiert hatte (FAZ, 2020).Nach unruhigem Start der COP22 konnten die VN mit der "Proklamation von Marrakesch" (https://unfccc.int/files/meetings/marrakech_nov_2016/application/pdf/marrakech_action_proclamation.pdf) eine Proklamation verabschiedeten, in der 197 Staaten – darunter auch die USA – zu maximalem politischen Engagement gegen den Klimawandel aufgerufen haben. Fast 50 Staaten erklärten in der Proklamation, schnellstmöglich - spätestens bis 2050 - klimaneutral zu werden und komplett auf erneuerbare Energien umstellen zu wollen. Die Industriestaaten gaben die Zusage, den Grünen Fond, der ab 2020 jährlich 100 Milliarden für Entwicklungsländer im Kampf gegen den Klimawandel bereitstellen soll, zur Verfügung zu stellen (vgl. Europäisches Parlament, 2016).Am 5. August 2017 verkündete Donald Trump bei den VN den Austritt der USA aus dem Pariser Klimaabkommen im Jahr 2020. Im November 2017 trafen sich die Vertragsstaaten in Bonn auf der COP23. Die Präsidentschaft hatten die Fidschi-Inseln inne, die als erster kleiner Inselstaat den Vorsitz bei einer Klimakonferenz übernahmen. Auf der Agenda stand die Ausarbeitung eines Regelwerks zur Umsetzung des Pariser Klimaabkommens, mit dem Ziel, dieses im Folgejahr bei der COP24 in Katowice zu verabschieden.Die Konferenz endete damit, dass zu allen Kapiteln des Regelwerks umfassende Textbausteine mit Kommentaren und Vorschlägen der Länder vorgelegt werden konnten. Weitere Ergebnisse stellten eine internationale Allianz zum Ausstieg aus Kohlekraftwerken von 25. Ländern und Regionen dar, darunter Kanada, die UK, Frankreich und mehrere US-Bundesstaaten, ein Arbeitsprogramm für die Landwirtschaft und die Talanoa-Dialoge als neues Gesprächsformat. Bei diesem handelt es sich um ein traditionelles, auf gegenseitigem Respekt basierendes Kommunikationsformat, das dazu beitragen soll, dass Staaten ihre Ziele beim Klimaschutz nachbessern, ohne sich gegenseitig mit vergangenen Versäumnissen und Verhaltensweisen zu konfrontieren (Vgl. Lili Fuhr et al., 2017).Im Oktober 2018 veröffentlichte der Weltklimarat (IPCC) einen Sonderbericht (https://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2020/07/SR1.5-SPM_de_barrierefrei.pdf), der die Auswirkungen eines Temperaturanstiegs um 1,5 °C gegenüber vorindustriellen Werten bewertet. Der Bericht kam zu dem Ergebnis, dass die aktuellen Klimaziele der Staaten nicht ausreichen und nach derzeitigem Stand sich die globale Temperatur bis 2030 um über 3 °C erhöhen wird.Dieser Sonderbericht sorgte auf der COP24, die kurz nach Erscheinen des Berichts im Dezember in Katowice stattfand, für große Diskussion. Die USA, Saudi-Arabien und weitere arabische Ölstaaten gaben an, den Bericht nicht anzuerkennen und versuchten, diesen zu verwässern. Letztendlich konnten sich die Vertragsstaaten auf das Katowice-Klimapaket (https://unfccc.int/sites/default/files/resource/Informal%20Compilation_proposal%20by%20the%20President_rev.pdf) einigen. In diesem wurden Details zur Umsetzung des Pariser Klimaabkommens festgeschrieben und festgelegt, wie die einzelnen Staaten ihre nationalen Klimabeiträge messen, vergleichen und an das Klimasekretariat der VN zu übermitteln haben.Beim Versuch, den Sonderbericht der IPCC in das Katowicer Dokument aufzunehmen, musste eine Kompromisslösung gefunden werden, indem die Vertragsstaaten im Regelwerk dazu aufgefordert werden, die Informationen des Berichts zu nutzen. Beim Thema eines globalen Emissionshandelssystems wurden Kernfragen weiterhin offengelassen (Vgl. Lehr, Schalatek, 2019).Nachdem sich im Vorfeld der COP25 in Madrid 66 Staaten zum Ziel der Klimaneutralität bis 2050 bekannt hatten, stellte die EU-Kommission auf der Konferenz den "Green Deal" (https://www.esdn.eu/fileadmin/ESDN_Reports/ESDN_Report_2_2020.pdf) mit dem Ziel vor, Europa bis 2050 zum ersten klimaneutralen Kontinent zu machen. Hierfür stellte die Kommission rund 50 Maßnahmen aus den Bereichen Klima- und Umweltpolitik, Energiepolitik, Industrie, Verkehrspolitik und Landwirtschaft vor und plante, um die Klimaneutralität bis 2050 voranzutreiben, diese per Gesetz festschreiben zu lassen (vgl. Auswärtiges Amt, 2019).Insgesamt verlief die COP25 ohne konkrete Ergebnisse. Beim Thema globaler Emissionshandel konnten die VN sich, wie schon auf der COP24, nicht einigen. Das lag unter anderem daran, dass sich Staaten wie Australien, USA und Brasilien wenig kompromissbereit zeigten:"Der Ausstieg aus Kohle, Öl und Gas komme nun in eine ernsthafte Phase, deshalb organisieren einige Staaten wie die USA, Brasilien und Australien, die eng mit der fossilen Lobby verbandelt sind, eine letzte Abwehrschlacht" (Christoph Bals, Politischer Geschäftsführer von Germanwatch, DW, 2019).Im November 2020 setzte sich Joe Biden bei der Wahl gegen Donald Trump durch. Daraufhin trat die USA dem Pariser Abkommen im Februar 2021 wieder bei. Im Juli 2021 trat das europäische Klimagesetz in Kraft, in dem die EU die Klimaneutralität bis 2050 zum verbindlichen Ziel, mit dem Zwischenziel einer Reduzierung der Netto-Treibhausgasemissionen um mindestens 55 % bis 2030, festgelegt.Im November 2021 kamen die Vertragsstaaten in Glasgow auf der COP26 (die 2020 aufgrund der Covid19-Pandemie auf 2021 vertagt wurde) zusammen, mit dem Ziel, sich auf einen gemeinsamen Kohleausstieg zu einigen. Dieses Ziel konnte teilweise erreicht werden: Im Klimapakt von Glasgow einigte man sich aufgrund des Drucks der von Kohle abhängigen Staaten wie China und Indien lediglich auf einen schrittweisen Abbau.Festgehalten wurde auch, dass der Ausstoß von klimaschädlichen Treibhausgasen weltweit noch in diesem Jahrzehnt um 45 Prozent sinken muss, wenn das 1,5-Grad-Limit erreichbar bleiben soll. Daneben wurden die reichen Länder aufgefordert, das Geld für die 100 Mrd USD, mit denen die Entwicklungsländer im Kampf gegen den Klimawandel unterstützt werden sollen, bereitzustellen. Eine Überraschung stellte der USA-China-Pakt dar, in dem beide Länder verkündeten, eine gemeinsame Arbeitsgruppe einrichten zu wollen, um den Umbau zu einer klimaneutralen Weltwirtschaft zu beschleunigen (vgl. Dlf, 2021).Die COP27 wurde 2022 im ägyptischen Scharm El-Scheich ausgetragen. Das wichtigste Ergebnis stellt der Fond für klimabedingte Schäden und Verluste dar, der von den Entwicklungsländern seit mehreren Jahren gefordert wurde. Durch diesen sollen ärmere, durch den Klimawandel stark bedrohte Länder bei Schäden, die durch Klimakatastrophen verursacht wurden, Ausgleichszahlungen erhalten. Keine erheblichen Fortschritte konnten dagegen bei den Lösungsansätzen zur Einhaltung des 1,5°C-Ziels aus dem Pariser Abkommen gemacht werden. Versuche, weitergehende Formulierungen zu einem Ausstieg aus fossilen Brennstoffen und Kohle zu verfassen, wurden von China und Saudi-Arabien blockiert. Als Erfolg wird die Klimapartnerschaft zwischen Industrieländern wie den USA und Deutschland mit Entwicklungsländern wie Ägypten, Mexiko und Südafrika gesehen. Die Industrieländer stellen Mittel bereit, um bei den kleineren Ländern die Energiewende voranzutreiben (vgl. Dlf, 2022). COP28 in DubaiAuf der COP28, die vom 30. November bis 12. Dezember 2023 in Dubai stattfand, wurde seit dem Pariser Klimaabkommen erstmals offiziell Zwischenbilanz gezogen. Die EU (-7,4 %) und die USA (-3,0 %) haben es 2023 geschafft, ihre Emissionen im Vergleich zu 2022 zu verringern. In Indien (+8,2 %) und China (+4,0 %) sind sie dagegen angestiegen. Die selbst gesetzten Ziele zur Treibhausgasemission, die sich die Staaten gesetzt hatten, konnten nicht erfüllt werden.Im Vergleich zum Vorjahr sind die Emissionen um 1,1 % angestiegen und liegen bei 36,8 Milliarden ausgestoßenen Tonnen CO₂. Diese werden ergänzt durch Maßnahmen wie z.B. das Roden von Wäldern, sodass die Endbilanz bei 40,9 Milliarden Tonnen CO₂ liegt (vgl. Appelhans, 2023). Die Zwischenbilanz zeigt deutlich, dass die aktuellen Maßnahmen und Umsetzungen der Nationen nicht ausreichen, um das 1,5°C-Ziel zu erreichen.Das "sichtbarste" Ergebnis der Konferenz stellt die Einigung der Weltgemeinschaft auf einen Beschlusstext zu einem "Übergang weg von fossilen Energieträgern in den Energiesystemen" dar. Ziel ist es, durch einen Ausstieg aus fossilen Energien (Öl, Gas, Kohle…) den globalen Süden, den die Auswirkungen des Klimawandels am stärksten treffen, vor weiteren drohenden Katastrophen zu schützen.Bei den fossilen Brennstoffen (Öl und Gas) wurde sich auf den Begriff "Abkehr" anstatt Ausstieg als Kompromiss geeinigt. Dies ist zurückzuführen auf Staaten wie Saudi-Arabien, deren Wirtschaft auf dem Handel mit fossilen Brennstoffen beruht und für die ein Ausstieg, Stand jetzt, nicht in Frage kommt. Um den Ausstieg zu erreichen, benötigt es einen schnellen Umstieg auf erneuerbare Energien. Im Beschlusstext wurde das Ziel formuliert,"... die Kapazität der erneuerbaren Energien bis 2030 zu verdreifachen und das Tempo bei der Energieeffizienz in diesem Zeitraum zu verdoppeln." (BMZ, COP28 Abschnitt 2)Neben dem Ausstieg einigten sich die Staaten auf die Ausgestaltung des auf der COP27 beschlossenen Fonds für Klimaschäden im Globalen Süden. Deutschland und Saudi-Arabien kündigten an, für diesen jeweils 100 Millionen Euro bereitzustellen (vgl. bpb, 2023).Fazit und AusblickDie Historie der zurückliegenden Klimakonferenzen zeigt klar auf, wie kompliziert und hoch angespannt die internationale Klimapolitik ist. Um einen Konsens zu erzielen und ein Vorankommen zu ermöglichen, müssen in der Regel package deals und Kompromisse eingegangen werden, was eine schnelle und effektive internationale Zusammenarbeit erschwert.Ergebnisse zu erzielen, kostete in der Vergangenheit viel Zeit - Zeit, die die Welt und vor allem der globale Süden nicht mehr hat. 2009 scheiterte der erste Versuch, den Klimawandel als ein ernstzunehmendes Problem international offiziell anzuerkennen, auf der COP15 in Kopenhagen. Und es dauerte bis 2015, dass die Vertragsstaaten sich einigen konnten und mit dem 1,5°C-Ziel den Klimawandel anerkannten und ihm gemeinsam den Kampf ansagten. Die Historie von Rio bis Paris offenbart zwei Probleme der internationalen Klimapolitik:Die internationale Klimapolitik ist träge und kommt nur langsam voran. Um überhaupt einen Konsens zu finden, mussten zwischen den Nationen in der Regel immer Kompromisse eingegangen werden. Dies ist am Verlauf des Kyoto-Protokolls, als die EU bei Maßnahmen wie den Senken Industrieländern wie Kanada und Russland entgegenkam, damit das Protokoll überhaupt noch ratifiziert werden kann, gut ersichtlich. Wenige Jahre später stiegen Russland und Kanada bei der Verlängerung des Kyoto-Protokolls bis 2020 dann aus.Es gibt keinen internationalen Souverän, der die einzelnen Staaten maßregelt und Konsequenzen verhängt, wenn Staaten es nicht schaffen, ihre Emissionen zu verringern. Trotz des Pariser Abkommens sind die Treibhausgasemissionen seit 2015, mit Ausnahme der Phase der Covid19-Pandemie, angestiegen. Konsequenzen gab es für die Industrienationen, die Hauptverursacher von Treibhausgasemissionen sind, nicht. Das 1,5°C-Ziel, das bereits 2015 von Kritiker*innen als unrealistisch angesehen wurde, ist acht Jahre später mit dem Trend, dass die CO₂-Emissionen weiter ansteigen, kaum noch zu erreichen. Die Prognose in Bezug auf den Klimawandel sieht für die kommenden Jahre düster aus. Hoffnung könnte der auf der COP28 beschlossene Ausstieg bzw. die Abkehr von fossilen Brennstoffen, die über 80 % der CO₂-Emissionen ausmachen, bieten. Dieser Beschluss könnte - nach dem Pariser Abkommen - ein weiter großer Schritt in die richtige Richtung sein. Wie groß dieser Schritt ausfällt, ist abhängig davon, wie sich die Vertragsstaaten an dem Ausstieg beteiligen und wie schnell sie versuchen, diesen umzusetzen.Ein weiterer Hoffnungsschimmer könnte die steigende Verantwortung sein, die die Industrieländer für den Klimawandel übernehmen. Der globale Süden, der vom Norden über Jahre hinweg ohne große Rücksicht auf Folgen ausgebeutet wurde (und immer noch wird), bekommt das Ausmaß des Klimawandels am deutlichsten zu spüren. Durch den auf der COP27 verabschiedeten Fond für Klimakatastrophen erhält er von den Industrienationen finanzielle Unterstützung, was einen Anfang darstellt. Die Industriestaaten, allen voran die EU, haben sich dazu bekannt, den globalen Süden nicht mehr im Stich zu lassen. Dies kann man gleichzeitig als Zeichen sehen, dass die VN erkannt haben, dass der Klimawandel nur im Kollektiv aufgehalten werden kann.Der Trend der letzten Klimakonferenzen ist positiv. Ob dieser Trend anhält, hängt klimapolitisch stark von den USA, China und mit einigen Abstrichen Indien und den Öl-Staaten ab. Die USA, die eine lange Historie besitzt, sich in der Klimapolitik querzustellen und nicht zu kooperieren, steht vor einem Wahljahr 2024, in dem Donald Trump die Chance hat, nach 2016 erneut zum Präsidenten gewählt zu werden. Trump, dessen Politik unberechenbar ist, ist kein Befürworter von Maßnahmen gegen den Klimawandel und trägt die Verantwortung dafür, dass die USA 2020 aus dem Pariser Abkommen ausgetreten sind.Die USA pflegen trotz des gemeinsamen Pakts für eine klimaneutrale Wirtschaft ein angespanntes Verhältnis zu China, das eskalieren könnte. China, das in Sachen Treibhausgasemissionen seit über zehn Jahren an der Spitze steht, hat lange versucht, sich unter dem Deckmantel "Schwellenland" vor klimapolitischer Verantwortung zu drücken. In der nahen Zukunft könnte sich dies mit Indien, das inzwischen bei den Emissionen auf Platz 3 (Stand 2022) steht, wiederholen.Sollten sich die USA, China und Indien als Top 3 (https://de.statista.com/statistik/daten/studie/179260/umfrage/die-zehn-groessten-c02-emittenten-weltweit/) in Sachen Treibhausgasemissionen aus dem Kampf gegen den Klimawandel zurückziehen bzw. bei dem Ausstieg aus fossiler Energie nicht mitziehen, sieht es düster für den Rest der Welt aus. Auch die Blockadehaltung in Bezug auf den Ausstieg aus fossilen Brennstoffe der Ölstaaten wie Saudi-Arabien muss beobachtet werden.Neben den Wahlen in den USA darf die EU-Wahl nicht unterschätzt werden. In den vergangenen Jahren konnten rechtspopulistische Parteien, von denen viele Klimawandelleugner (vgl. Schmidt-Mattern, 2019) sind, fast in allen EU-Ländern Stimmen dazugewinnen. Sollte es innerhalb des EU-Parlaments zu einem starken Rechtsruck kommen, könnte dies auch Auswirkungen auf die Klimapolitik der EU haben. Das wäre fatal, da die EU schon seit der Rio-Konferenz im Kampf gegen den Klimawandel als Vorreiter agiert und regelmäßig zwischen Parteien mit verschiedenen Standpunkten als Zwischenhändler agiert und so Kompromisse erreicht. Die Voraussetzungen für einen erfolgreichen Kampf gegen den Klimawandel stehen auf wackligen Beinen, doch der Trend der vergangenen Jahre ist positiv, was Anlass zur Hoffnung gibt. Dennoch müssen die Staaten, wenn sie noch eine Chance haben wollen, den Klimawandel einzudämmen, geschlossener und vor allem schneller agieren als noch in der Zeitspanne zwischen Rio de Janeiro und Paris. LiteraturAuswärtiges Amt. 2018. "Erfolgreicher Abschluss der "COP24" in Kattowitz".  https://www.auswaertiges-amt.de/de/aussenpolitik/klimaaussenpolitik/cop-24-kattowitz/2171152 (24.03.24).Auswärtiges Amt. 2019. "COP25: nationale Anstrengungen zum Klimaschutz deut-lich ausbauen". https://www.auswaertiges-amt.de/de/aussenpolitik/klimaaussenpolitik/cop25-madrid/2283322 (24.03.24).BMUV 2009. "Kopenhagen Vereinbarung". https://www.bmuv.de/gesetz/die-kopenhagen-vereinbarung (24.03.24).BMUV. "Übereinkommen von Paris". https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Klimaschutz/paris_abkommen_bf.pdf (25.03.24)BMZ. "Klimaabkommen von Paris". https://www.bmz.de/de/service/lexikon/klimaabkommen-von-paris-14602 (24.03.24).BMZ. "2023 Weltklimakonferenz in Dubai (COP 28)". https://www.bmz.de/resource/blob/196012/cop28-ergebnisse.pdf (24.03.24).Dlf. 2021. "UN-Klimakonferenz in Glasgow – Aufforderung zum Kohleausstieg".  https://www.deutschlandfunk.de/klimakonferenz-cop26-klimawandel-glasgow-100.html (24.03.24).Dlf. 2022. "Klimakonferenz in Ägypten – Was von den Ergebnissen des Klimagipfels zu halten ist". https://www.deutschlandfunk.de/weltklimakonferenz-abschlusserklaerung-aegypten-cop27-100.html (24.03.24).Dlf. 2023. "Was der Beschluss der Weltklimakonferenz für fossile Energien bedeu-tet". https://www.deutschlandfunk.de/cop-weltklimakonferenz-abschlusstext-fossile-energien-100.html (24.03.24).DW. 2019. "Weltklimakonferenz endet fast ergebnislos". https://www.dw.com/de/weltklimakonferenz-in-madrid-geht-fast-ergebnislos-zu-ende/a-45925392 (24.03.24).Europäisches Parlament. 2016. "Fragen und Antworten zur COP22 in Marrakesch 2016". https://www.europarl.europa.eu/topics/de/article/20161114STO51118/fragen-und-antworten-zur-cop22-in-marrakesch (24.03.24).Europäisches Parlament. 2017. 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