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"Stunden-Anzeiger der namhafteren Orte Serbiens" : folded table inserted at end. ; Includes bibliographical footnotes. ; Mode of access: Internet.

Der Übergang ins 16. Jahrhundert markiert einen der größten Weltenwandel und eröffnete kosmopolitische Perspektiven. Als eine erfahrbare, durchfahrbare Erlebniswelt präsentiert sich nun die Terra incognita des Mittelalters. Der mehr auf Küstenschifffahrt – der sogenannten Trade – beruhende mittelalterliche Seehandel in Nordeuropa, durchgeführt mit kleineren, zumeist koggenartigen Schiffen, wurde im 15. Jahrhundert zum Teil abgelöst durch Fernhandel mit mehrmastigen Schiffen, die nun mit kraweeler Beplankung und zum Teil schon in Skelettbauweise konstruiert sowie nach den Sternen navigiert wurden. Wieweit und ab wann der Ostseeraum in diesen Prozess mit einbezogen wurde und welche Bedeutung die auf seegehende Transaktionen setzende globale Weltwirtschaft auch auf diesen einwirkte, ist eine der wesentlichen Teilkomplexe die in dieser Arbeit untersucht werden sollen. Eine ganze Fülle von Bezeichnungen der Wasserfahrzeuge des 16. Jahrhunderts, wie Karacke, Karavelle, Kraweel, Cocha, Nao oder Nef, Galleone, Galeasse, Pinke, aber auch eher regionale Bezeichnungen, wie Bardse, Barke, Bojert, Fyrblase, Lodka, (Lodje), Kotch oder Struse, präsentieren sich uns beim archivalischen Forschen; sie wollen typologisch belegt sein. Die bis dato vorliegenden Interpretationen von Schiffsfunden genügen nur teilweise dieser Absicht, auch ikonographisches Material und Archivalien sind auslegbar. Da man sich bislang in der Forschung auf keine generellen Rahmenbedingungen festlegen wollte, ab wann man von einem Schiffstyp sprechen kann und was ihn klassifiziert, gar die Diskussionen nun zum Teil sogar polemische Züge tragen , erschwert sich uns bei der Fülle von Bezeichnungen eine Einteilung für das 16. Jahrhundert besonders, da die Interpretationen aller Quellengattungen diesen Versuch m.E. derzeit noch en gros scheitern lassen. Die Arbeit soll deshalb in einem theoretischen Teil zur Philosophie des Schiffbaus auf einige Probleme hinweisen, den man auf der Suche nach "Schiffstypen" begegnen kann und Lösungsansätze aufzeigen. Seit dem Mittelalter nachweisbar, verbindet das Schiff als sozio-ökonomisches Bindeglied in einem weit verzweigten Transportsystem die Kulturen des Ostseeraumes mit denen in West-Europa. Als einzigartige Sachkultur stehen damit Schiffsreste - neben den Hinterlassenschaften in Wort und Bild - mit ihrer Komplexität und temporären Geschlossenheit mehr als andere Quellengruppen für die Interaktion von Mensch und Meer. So repräsentieren sie darüber hinaus in einer Mikro-Makrokosmos-Relation ihrer Zeit eine Maritime Kulturlandschaft, die sie als Teil eines Kulturraumes definieren, auch wenn Schiffsreste oft ganz entfernt dieses Kulturraumes – quasi vor fremder Küste, somit als "fremde Sachkultur" nachweisbar werden. Deshalb erklärt die typologische Ansprache von Wrackresten, die über Dekaden das Forschungsgeschehen in der Maritimen Archäologie bestimmte, von jeher nur eine Facette dieser Komplexität und kommt dann über ergologische Merkmalsanalysen nicht hinaus, wenn sie nur bei der Analyse der Technologie des Schiffskörpers verweilt und nicht erklärt, wie er gebraucht, in Fahrt gebracht und gehalten wurde. Technik ist nur in Koevolution mit Gesellschaft denkbar. Gerade dieser Aspekt postuliert die Einbeziehung der Geschichtswissenschaften und indirekt auch die des modernen Schiffbauingenieurwesen, mithin die Möglichkeiten der experimentellen Archäologie, aber auch die der maritimen Volkskunde in einem fachübergreifenden Diskurs nachhaltig. Darüber hinaus erscheint es mir, bei den hier vorgestellten Schwierigkeiten, sich der Schifffahrt und dem Schiffbau technologisch zu nähern, ein genereller gesellschaftlicher Bezug in einer holistischen Perspektive unternommen, sinnvoll, um zu hinterfragen welche gesellschaftlichen Bedingungsfaktoren Schifffahrt und Schiffbau im Ostseeraum in der Zeit dieses großen gesellschaftlichen Weltenwandels in der Renaissance beeinflussten. Generelle Konzepte, die die Entwicklung von Gesellschaften darstellen, wie sie bspw. von Protagonisten wie Marx, Weber und Durkheim verfolgt und dargestellt worden sind, erscheinen daher auch für die Herangehensweise an dieses Thema relevant, weshalb der Duktus dieser Arbeit in politische, wirtschaftliche, technologische, militärische, soziokulturelle, rechtliche Aspekte und die der Kulturraumkonnexion gegliedert ist. ; The waning Middle Ages were characterized by an expansion in shipping activities. Not only were new transoceanic routes established, but the cities and regions of Europe - a continent almost completely surrounded by water - were also interconnected by a dense network of shipping routes, in which context coastally oriented river shipping played a fundamental role. The baltic region also had its share in this development, on which the emergence of Hanseatic trade systems had a major impact.

Der Prozess der Staatsbildung vollzog sich in Europa unter dem maßgeblichen Einfluss des antiken römischen Rechts und des Rechtsdenkens der römischen Kirche. Staat und Politik können seit dem Hochmittelalter ohne Einbeziehung der stets präsenten rechtlichen Argumente nicht angemessen beschrieben werden. Diese spiegeln Überzeugungen einer Vergangenheit wider, in der dem Recht eine hervorragende Bedeutung zukam.Die vorliegende Aufsatzsammlung stellt die Fortsetzung zweier 2009 unter demselben Titel erschienener Bände dar. Die neueren Studien behandeln teils konkrete Rechtsprobleme, teils sind sie übergreifenden Fragestellungen gewidmet. In den Beiträgen werden folgende Themenbereiche angesprochen: Mittelalterliche Rechts- und Herrschaftsbildung; Gericht, Sühne und Strafe in Spätmittelalter und früher Neuzeit; Staatsbildung und Jurisprudenz in Osteuropa; Jurisprudenz und Staatlichkeit zwischen Humanismus und Aufklärung; staatenübergreifende Prozesse.

[Betr. auch Rechtsfälle in d. Altmark]. - Rez.: Annegret Tüngler. - In: Altmark-Blätter 10 (1999) 28 (v. 10. Juli 1999), S. 112.