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The study analyzes how mobility tool usage and ownership as well as residence location choice are affected by rising fuel costs. Based on econometric models, long-term fuel price elasticities are derived. Based on data collected in stated choice and stated adaptation experiments that were conducted as computer-based face-to-face surveys, a structural equation model was estimated. The resulting fuel price elasticities are primarily dependent on fuel type and fuel price level, but sociodemographic variables, such as income, also have significant effects on elasticity. theprice elasticity of gasoline for a prices of 1.5 CHF/l and 5 CH/l ranges between -0.31 and -0.60. For diesel and natural gas, the elasticities range between 0.32 and -0.67 and 2.74 and -0.93 whereas the positive elasticity values are caused by substitution effects. The mainly observed demand reactions given higher fuel prices are the reduction of mileage and the consideration of smaller engine and diesel cars. As natural gas and electric engined cars were hardly considered in the survey, the results of the natural gas model can only serve as trend whereas no stable model could be estimated for the demand and usage of electric cars. Although the results presented herein are based on the for this topic novel stated adaption approach, the results are comparable to other studies, namely to the recent time series based fuel price elasticity study of Baranzini et al. (2009). They report a long term price elasticity of -0.27 for all fuels and -0.34 for gasoline. In terms of a possible impact of fuel prices on residence location choice, the results suggest a high aversion to moving away from the current type of residence location. The willingness to pay more before moving to a more central location that has lower mobility costs is dependent on income and the spatial types of both the old and envisaged residence location. For an average income, mobility costs range between 463 CHF/month in the case of a residence location change from an agglomeration to an urban area and 2040 CHF/month when moving from a rural area to the city center. In addition, differences in the valuations of housing, car and public transport costs are identified, in which car costs are generally the least negatively valued. ; Die vorliegende Studie untersucht die langfristigen Wirkungen steigender Treibstoffpreise. Dabei mitberücksichtigt werden mögliche Auswirkungen bezüglich der Wahl und des Besitzes von Mobilitätswerkzeugen, also Personenwagen und Abonnementen des Öffentlichen Verkehrs (ÖV), und deren Nutzung. Zusätzlich wird der Einfluss der Mobilitätskosten auf die Wohnstandortwahl untersucht. Zu diesem Zweck wurden in einer persönlichen, computer-unterstützten Befragung 409 Haushalte in einem ersten Teil über ihren derzeitigen Besitz von Mobilitätswerkzeugen sowie deren Benutzung befragt und die Beschreibung ihrer soziodemografischen Eigenschaften aufgenommen. Im zweiten, zentralen Teil der Befragung wurde mit verschiedenen stated preference Methoden die Wirkung von steigenden Treibstoffpreisen bezüglich des Besitzes und der Nutzung von Mobilitätswerkzeugen sowie der Wahl des Wohnstandortes untersucht. Zunächst wurden in sechs Situationen Treibstoff- und ÖV-Preise im Bereich zwischen 1.5 CHF/l und 5 CHF/l, respektive 90-120 % des heutigen Preisniveaus verändert (SP1). Daneben wurde der Einfluss von verschiedenen CO2-Anreizsystemen untersucht. Gemäss der Methodik der stated adaptation waren die Befragten dazu aufgefordert ihre Mobilitätswerkzeugwahl und deren Nutzung anzugeben. Personenwagen konnten nach Fahrzeug- und Motorentyp sowie Hubraum ausgewählt werden. Als ÖV-Abonnemente standen die drei gängigsten Varianten Halbtax, Tarifverbund und GA zur Wahl. In sechs weiteren Situationen (SP2) sollten sich die Befragten vorstellen, wie sich ihr Mobilitätswerkzeugbesitz und -nutzung für einen gegebenen Wohnort an anderer räumlicher Lage als der heutigen ändern würde. Zusätzlich wurde, wie bereits bei den ersten sechs Entscheidungssituationen, auch die Ausgestaltung der Mobilitätskosten verändert. Der letzte Teil (SP3) der Befragung kombinierte aus diesen zwölf Situationen (mitsamt der präferierten Zusammensetzung von Mobilitätswerkzeugen und deren Nutzung) je zwei zu sechs stated choice Entscheidungssituationen. Mit diesem Teil der Befragung wurde untersucht, inwiefern steigende Mobilitätskosten auf die Wohnstandortwahl einen Einfluss ausüben.

Moderne Gesellschaften unterliegen Globalisierungsprozessen, die sich sowohl in hohen Wanderungsraten als auch in der demographischen Alterung der Bevölkerung ausdrücken. Bis jetzt nehmen ältere Menschen weniger an den Migrationsbewegungen teil als jüngere Altersgruppen. Dennoch haben Senioren in den Vereinigten Staaten wesentlichen Anteil an den Nord-Süd-gerichteten Wanderungsströmen in attraktive Regionen Floridas, Kaliforniens oder Arizonas, wo viele von ihnen in eigens entwickelte "retirement" oder "adult communities" ziehen. Diese privaten und abgeschlossenen Siedlungen werden mehr oder weniger selbstverwaltet und können ausschließlich von Interessenten mit einem Mindestalter erworben und bezogen werden, die von einer gemeinsamen Infrastruktur – wie Sicherheitsdiensten und Freizeiteinrichtungen – profitieren. In Europa war die Ruhesitzwanderung lange Jahre nur ein nationales Phänomen. Erst seit einiger Zeit wählen Senioren auch ausländische Zielgebiete – insbesondere im Mittelmeerraum – als Alterswohnsitze. Mit dem Beispiel der älteren Deutschen, die auf Mallorca eine längere Zeit im Jahr leben, kann ein detailliertes Bild ihrer soziodemographischen Merkmale, ihrer Wanderungsmotive und ihres Lebens vor Ort gezeichnet werden. Dabei zeigen sich deutliche Unterschiede in Abhängigkeit von der gewählten Wohn- und Siedlungslage. Es lassen sich im Wesentlichen drei bevorzugte Siedlungstypen abgrenzen: erstens touristisch geprägte Küstenorte, zweitens einheitlich geplante Urbanisationen sowie drittens Fincas und Siedlungen im ländlichen Raum. Von diesen weisen nur Urbanisationen, in denen etwa ein Drittel der älteren Deutschen leben, Ähnlichkeiten mit Ruhestandsgemeinden in den USA auf: Sie sind großteils abgeschlossen und privat verwaltet, und es wird eine Vielzahl von Freizeitaktivitäten angeboten. Allerdings spielen weder Alterskriterien eine Rolle beim Erwerb der Immobilien, noch weisen die Urbanisationen wesentliche Merkmale einer Selbstverwaltung auf. Gegen eine altersspezifische und soziale Segregation nach dem Vorbild der amerikanischen "retirement communities" spricht außerdem das europäische Ideal, nach dem ältere Leute nach Möglichkeit in die Gesellschaft integriert und ihre räumliche Segregation reduziert werden sollen.

Aus der Einleitung: Waterfront Development, ein Begriff, der die Immobilienwirtschaft des 21. Jahrhunderts prägt und die Entwicklung eines Hafenviertels durch städtische Revitalisierung brachgefallener, alter oder gebrauchsloser Hafenanlagen beschreibt. Auf diese Weise entsteht auch die HafenCity in Hamburg – ein Prestigeprojekt, welches mindestens europaweit Anerkennung findet. Der neue Stadtteil gliedert sich in zehn einzigartige Quartiere, die von Westen nach Osten und von Norden nach Süden realisiert werden. Durch die Internationalität, die in allen Quartieren repräsentiert wird, gewinnt die HafenCity eine offene Darstellung. Sie etabliert sich als eines der markantesten Stadtentwicklungsvorhaben in Wasserlage weltweit und gilt als Paradebeispiel einer Waterfrontentwicklung. Die HafenCity befindet sich in perfekter Lage zwischen Elbe und Innenstadt und wird in Fachkreisen als 'die Made im Speck' (Grossmann Berger 2011d:27) bezeichnet. Vor etwa zehn Jahren begannen die ersten Bauarbeiten zu diesem Stadtteil, der quasi aus dem Nichts südlich angrenzend an die Speicherstadt geschaffen wurde. An der Elbe entsteht eine neue City mit maritimem Flair, die Arbeiten und Wohnen, Freizeit und Kultur sowie Einzelhandel und Tourismus miteinander verbindet. Während die überwiegend fertiggestellte westliche HafenCity bereits ein lebendiger Ort ist, befinden sich die zentralen Areale größtenteils noch im Bau. In ihrem östlichen Teil ist die HafenCity noch Planungsgebiet, welches ab 2011 in die Entwicklung gehen soll. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, in wie weit sich die fertiggestellten Teilquartiere der HafenCity als exklusive Wohnstandorte bereits etabliert haben. Fakt ist, dass kleine Single-Wohnungen durchaus beliebt sind, sich die größeren Wohnflächen jedoch nur mühsam vermieten lassen. Aus der Situation der jüngsten Finanzkrise heraus setzt vor allem die Vermietung von Büroimmobilien die Beteiligten vor großen Herausforderungen. Doch die verschiedenen Entwicklungsphasen der HafenCity-Quartiere sind bei weitem noch nicht abgeschlossen und es bleibt abzuwarten, in welche Richtung sich der Neuflächenleerstand entfaltet. Das Thema dieser Bachelorarbeit entstand vor dem Hintergrund des persönlichen Interesses an Stadtentwicklungsvorhaben – vorzugsweise an Wasserlagen – und immobilienwirtschaftlichen Projekten. Der Büroflächenleerstand stellt ein (immobilien-)wirtschaftliches, planerisches, aber auch geographisches Problem dar und kann nur durch qualitative und quantitative Untersuchungen bewertet werden. Die Arbeit ist so konzipiert, dass nach der Einleitung in die Thematik die Dokumentation der verwendeten Methodik (Kapitel 2) folgt. Auf diese Weise soll die Theorie vor dem Hintergrund der praktischen Anwendung beleuchtet werden, um diese nachvollziehen zu können. Anschließend wird die HafenCity als Untersuchungsgebiet in Kapitel 3 näher vorgestellt. Dazu werden auf die geographische Lage sowie Einzelheiten hinsichtlich Daten und Fakten eingegangen. Getreu dem Titel der Arbeit werden zwei große Themenblöcke behandelt. Zum einen wird die immobilienwirtschaftliche Entwicklung innerhalb der zehn Quartiere, die sich in der westlichen und zentralen HafenCity von Westen nach Osten und Norden nach Süden vollzieht (Kapitel 4), beschrieben. Zum anderen wird in Kapitel 5 das Augenmerk auf den Immobilienleerstand in der HafenCity, der sich selbsterklärend auf den Neuflächenleerstand bezieht, gelegt. In diesem Kapitel wird die zuvor erläuterte Methodik angewandt, welche diesen Abschnitt forschungsorientiert gestaltet und nicht ausschließlich deskriptiv erscheinen lässt. Zukunftsaussichten für die Entwicklung der HafenCity werden in Kapitel 6 formuliert, bevor im nachstehenden Fazit diskutiert wird, ob dieser Stadtteil zu Recht den Titel 'die Made im Speck' trägt.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: AbkürzungsverzeichnisIII Abbildungs- und KartenverzeichnisIV Diagramm- und TabellenverzeichnisV 1.Einleitung1 2.Dokumentation der verwendeten Methodik3 2.1Technische Dokumentation der Kartogramm-Erstellung3 2.2Technische Dokumentation der Erstellung von Schlagwortwolken6 2.3Quantitatives Forschungsdesign: Online-Umfrage8 2.4Technische Dokumentation der Umfrage-Auswertung mit SPSS8 2.5Qualitatives Forschungsdesign: Experteninterviews9 3.Die HafenCity Hamburg als Untersuchungsgebiet11 3.1Geographische Einordnung11 3.2HafenCity – Daten und Fakten13 4.Von Westen nach Osten, von Norden nach Süden: Die immobilienwirtschaftliche Entwicklung in den Quartieren14 4.1Quartiere der westlichen HafenCity14 4.1.1Ab 2003: Quartier Am Sandtorkai / Dalmannkai15 4.1.2Ab 2006: Quartier Am Sandtorpark / Grasbrook16 4.1.3Ab 2007: Quartier Strandkai18 4.2Quartiere der zentralen HafenCity19 4.2.1Ab 2007: Überseequartier19 4.2.2Ab 2008: Quartier Brooktorkai / Ericus22 4.2.3Ab 2008: Elbtorquartier23 4.2.4Ab 2011: Quartier Am Lohsepark24 4.3Quartiere der östlichen HafenCity25 4.3.1Ab 2011: Quartier Baakenhafen26 4.3.2Ab 2015: Quartier Oberhafen26 4.3.3Ab 2015/16: Quartier Elbbrücken27 4.4Überarbeitung des Masterplans im Jahr 200628 5.Immobilienleerstand in der HafenCity30 5.1Theoretischer Teil30 5.1.1Definitionen relevanter Begriffe der Immobilienökonomie31 5.1.1.1Wohnimmobilien31 5.1.1.2Büroimmobilien31 5.1.1.3Neubauleerstand von Büro- und Wohnimmobilien32 5.1.2Ursachen und Gründe für Leerstand von Büro- und Wohnimmobilien33 5.1.3Handlungsweisen und Strategien zur Vermeidung von Leerstand35 5.2Angewandter Teil37 5.2.1Immobilien in der HafenCity38 5.2.1.1Bestand und Neubau39 5.2.1.2Kauf- und Mietpreise42 5.2.1.3Flächenumsatz von Büroimmobilien46 5.2.1.4Neuflächenleerstand und Strategien zu dessen Vermeidung48 5.2.2Wohnflächen im Herzen der HafenCity: Das Überseequartier50 6.Zukunftsaussichten für die Entwicklung der HafenCity54 7.Zusammenfassung und Fazit: HafenCity – die 'Made im Speck"?57 Summary59 Literaturverzeichnis60 AnhangVITextprobe:Textprobe: Kapitel 5.1.3, Handlungsweisen und Strategien zur Vermeidung von Leerstand: Die Rahmenbedingungen für den Büroflächenmarkt in der HafenCity sind durch die städtebaulich-planerische Seite festgelegt. Aus diesem Grund sind öffentliche Akteure an einem möglichst ausgeglichenen Büroflächenmarkt und folglich auch an 'optimalen' Leerstandsraten interessiert. Mögliche Strategien der öffentlichen Seite zur Vermeidung von suboptimalen Leerständen können 'eine stetige Marktbeobachtung, die Ausschöpfung des vorhandenen Planungs- und Baurechts sowie die nutzergerechte Ausweisung von Baugebieten sein' (Trumpp 2005:75). Eine kontinuierliche Beobachtung des Marktgeschehens ist überaus wichtig. Bedarfsprognosen zukünftig benötigter Büroflächen im Rahmen der Flächennutzungsplanung weisen eine lange Geltungsdauer auf. Sie veralten folglich und weichen zum Teil erheblich vom tatsächlichen Bedarf an neuen Flächen ab. Demgemäß bietet die Marktbeobachtung diverse Chancen, beispielsweise beim rechtzeitigen Erkennen und systematischen Eingreifen bestimmter Entwicklungen (Trumpp 2005:75). Eine Strategie für eine marktgerechte Planung ist die nutzergerechte Ausweisung von Baugebieten für den Bau von Bürohäusern. Aus städtebaulich-planerischer Seite sollte hierbei vor allem auf Lage und Größenstruktur der Ausweisung geachtet werden. Lagen in benachteiligten Gebieten, die z.B. wenig etabliert oder peripher innerhalb des Stadtgebiets gelegen sind, fördern eine positive Entwicklung wohl kaum. Ebenso sollte eine nutzergerechte Dimensionierung der Baukörperstruktur in den Bebauungsplänen ausgewiesen sein. Großprojekte sollten folglich nur bei Bedarf gebaut werden (Trumpp 2005:76). Es gibt eine Reihe weiterer Formen des Umgangs mit Leerstand. Eine ist beispielsweise eine Gewerbeflächenbörse online aufzubauen, über die Gewerbeflächenangebote im Internet präsentiert werden, da sich heutzutage einige Mieter über potentielle Standorte im Internet informieren. Zu den inhaltlich wichtigen Informationen gehören Angaben zur Ausstattung, zum baulichen Zustand, zur Größe und Lage, zur letzten Nutzung, zum Mietpreis und natürlich zum Ansprechpartner. Fotos, Grundrisse und Pläne runden die Angebote ab. Eine Alternative liegt in der Übergabe einzelner Mietflächen an eine Managementgesellschaft. Diese tritt als Generalmieter auf und vermarktet die angemieteten Flächen aus einer Hand weiter. Auf diese Weise kann Einfluss auf den Branchenmix genommen werden (Kaldasch 2008:59-61). Überdies sind Zwischennutzungen bei längeren Leerständen innerhalb der Vermarktungsphase optimal. Zwischennutzungen, wie z.B. Künstlerausstellungen, sind weitaus attraktiver, anstelle eines 'Zu vermieten'-Plakats. Hier sei die Fotokunst-Galerie oder der Showroom der Hut-Designerin Niko Kazal im Überseequartier erwähnt. Eine Abwertung des Objekts kann so verhindert werden. 'Gleichzeitig wird den Kunden signalisiert, dass sich etwas an dem Standort bewegt und er nicht aufgegeben wird' (Kaldasch 2008:65). Dabei gibt es zwei Varianten: neben der ausschließlichen Nutzung der Schaufensterfläche, beispielsweise als Präsentationsfläche für nahe gelegenen Einzelhandel, kann die gesamte leerstehende Gewerbefläche genutzt werden. Dem Zwischennutzer wird die Fläche zumeist mietfrei oder weit unter der Normalmiete zugänglich gemacht. Der Vorteil liegt darin, dass dem Interessenten Einblicke in die Räumlichkeiten während den Öffnungszeiten gewährleistet werden. Die Innendekoration verschafft zudem eine positive Wahrnehmung (Kaldasch 2008:65-68). Die erläuterten Strategien zum Umgang mit Leerstand sowohl vor dessen Entstehung als auch im Falle eines Bestehens sollen unter anderem im anknüpfenden Teil (5.2) auf das Fallbeispiel HafenCity angewendet werden. Wesentliche Vorschläge zu diesen Handlungsweisen und Strategien gehen dabei aus den drei Experteninterviews hervor.

Seit rund zehn Jahren sind die Groß- und Universitätsstädte in Deutschland wegen der anhaltenden Reurbanisierung auf Wachstumskurs. Die Städte sind heute von Knappheiten und stark steigenden Preisen auf den Wohnungs- und Immobilienmärkten gekennzeichnet und stoßen bei der Wohnungsversorgung an ihre Grenzen. In der Landeshauptstadt Stuttgart ist zunehmend zu erkennen, dass die Einwohner infolge des hohen Miet- und Kaufpreisniveaus wieder vermehrt in das Umland ausweichen. Im Gegensatz zur Suburbanisierungsphase des letzten Jahrhunderts profitieren von dieser Entwicklung vor allem Wohnlagen in den Mittelzentren und verkehrstechnisch gut erschlossenen Mittelstädten entlang der Schnellstraßen und S-Bahn-Trassen. Diese stadtregionale Einwohnerdynamik ist entsprechend nicht als neuerlicher Trend zu Ungunsten der Kernstadt zu interpretieren, sondern als Konsequenz des starken Wachstums der vergangenen Jahre, welches zunehmend weniger von der Kernstadt alleine bewältigt werden kann.

Inhaltsangabe: Einleitung: Unsere Städte sind der Lebensraum vieler Menschen und ein Abbild der Kultur und Geschichte seiner Bewohner. Über Jahrhunderte haben sie sich entwickelt und den veränderten Bedürfnisse der Bevölkerung angepasst. Die technische Entwicklung, Zerstörungen im Krieg und der radikale Stadtumbau in den 60er Jahren haben bewirkt, dass innerstädtische Gebiete oft nicht mehr den Anforderungen an gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse genügen. 1971 wurde mit dem Städtebauförderungsgesetz die Möglichkeit geschaffen, den städtebaulichen Missständen mit Sanierungsmaßnahmen entgegenzuwirken. Das Zusammenwirken von Bund, Ländern und Gemeinden ermöglicht die Finanzierbarkeit von Sanierungsvorhaben. Der Ablauf von Sanierungsmaßnahmen ist gesetzlich umfassend geregelt. In ihrem Verlauf werden von der Gemeinde Maßnahmen geplant, durchgeführt und begleitet, die zur Beseitigung der Missstände führen und Sanierungsgebiete wieder zu einem gesunden Umfeld für seine Bewohner machen. Während einer Sanierungsmaßnahme unterliegen alle Grundstücke im Sanierungsgebiet besonderen Gesetzen, die sicherstellen, dass die geplanten Sanierungsmaßnahmen ermöglicht nicht erschwert werden. Die Maßnahmen der Gemeinde lösen private Modernisierungsinitiativen aus, die häufig gefördert werden. Die Verbesserung des Wohn- und Arbeitsumfelds führt automatisch zu einer Aufwertung der Grundstücke, Wohnungen und Mieten. Sanierungsmaßnahmen werden von öffentlichen Geldern bezahlt. Der Gesetzgeber hat bestimmt, dass die Eigentümer von Grundbesitz sich mit Rahmen der durch die Sanierung bedingten Bodenwerterhöhung an der Finanzierung beteiligen. Die Abschöpfung der Werterhöhung erfolgt i.d.R. nach Abschluss der Maßnahme durch Erhebung von Ausgleichsbeträgen. Um die Sanierung zu ermöglichen, die Ausgleichsbeträge zu sichern und Spekulationen entgegenzuwirken besteht während des Sanierungsverfahrens eine umfassende Genehmigungspflicht für alle Handlungen und Vorhaben, die Grundstücke betreffen. Bei einer Vielzahl von Vorgängen, die auf 'das Grundstück' im Sanierungsgebiet einwirken, sind Wertgutachten erforderlich. Zielsetzung und Abgrenzung: Theoretisch hat jeder Sachverständige schon etwas von Sanierungsverfahren und der Bewertung von Ausgleichsbeträgen gehört. Die Praxis zeigt aber, dass die Bewertungsanlässe im Sanierungsverfahren vielfältig sind und die Ermittlung der sanierungsbedingten Bodenwerterhöhung, also der Ausgleichsbeträge, nur ein Teil ist. Am Beispiel des Sanierungsgebietes Bahnhofsviertel II, dass von 1983 bis 2006 lief, soll der Ablauf eines Sanierungsverfahrens anschaulich dargestellt werden. Auf die umfassenden Verwaltungsaufgaben wird dabei nicht eingegangen, sondern vorrangig die Wirkung und Auswirkung von Sanierungsmaßnahmen auf 'das Grundstück' betrachtet. Die Überlegungen, die innerhalb der Stadtverwaltung zur Anwendung der 'vereinfachten' Berechnung von Ausgleichsbeträgen angestellt wurden und eine Anpassung des Niedersachsen Verfahrens an die örtlichen Gegebenheiten bei der Ausgleichsbetragsbewertung sind Bestandteil dieser Arbeit, da sie Einblicke in die Bewertungsarbeit im Sanierungsverfahren geben. Ansonsten werden Bewertungsverfahren nicht näher erläutert und auf spezielle Wertermittlungsdetails wird nicht eingegangen. Ziel ist es, die unterschiedlichen Vorgänge, die 'das Grundstück' betreffen, darzustellen. Bei den anfallenden Bewertungsaufgaben im Rahmen von Sanierungsverfahren werden Anlass, Häufigkeit und spezielle Ausrichtung der unterschiedlichen Wertermittlungen aufgeführt. Ausdrücklich wird darauf hingewiesen, dass die Zahlen und Angaben sich ausschließlich auf das Sanierungsgebiet Bahnhofsviertel II in Braunschweig beziehen und nicht als repräsentativ angesehen werden dürfen. Dennoch ist davon auszugehen, dass die Problematik der sanierungsrechtlichen Wertermittlungen bei anderen Sanierungsverfahren gleich ist. Aufbau und Methodik: Die vorliegende Arbeit befasst sich zuerst mit den Grundlagen von städtebaulichen Sanierungsmaßnahmen. Beginnend mit der Entwicklung der Städte, das Städtebauförderungsgesetz von 1971 und Städtebauförderung heute, die Sanierungsgesetze im BauGB i.V. mit der WertV bis zum Ablauf von Sanierungsverfahren im Rahmen der gesetzlichen Erfordernisse. Im zweiten Abschnitt wird umfassend über den Verlauf des Sanierungsverfahrens Bahnhofsviertel II in Braunschweig berichtet und die Daten zusammengefasst. Im Detail wird auf die Anwendungsüberlegungen des 'vereinfachten' Berechnungverfahrens von Ausgleichsbeträgen (§ 154 Abs. 1 oder § 154 Abs. 2a BauGB) eingegangen und eine Anpassung des Niedersachsen Verfahrens an die örtlichen Gegebenheiten zur Vermeidung von Wertsprüngen erläutert. Die Vorgänge, von denen 'das Grundstück' in Sanierungsverfahren betroffen ist wird mit Zahlen und Daten aus dem Sanierungsgebiet Bahnhofsviertel II im dritten Abschnitt genauer betrachtet. Mit Tabellen werden die Häufigkeit, die örtliche Lage im Sanierungsgebiet und zeitlichen Lage im Sanierungsverfahren veranschaulicht. Auf die sich im Sanierungsverfahren aus unterschiedlichen Anlässen ergebenden Wertermittlungsaufgaben wird einzeln eingegangen. Der vierte Abschnitt erläutert die spezielle Problematik von sanierungsrechtlichen Bewertungen, wie sie auch im Sanierungsgebiet Bahnhofsviertel II in Braunschweig auffällig war. Es wird auf ihre Ursprünge eingegangen und Möglichkeiten einer besseren Herangehensweise aufgezeigt. Eine Diskussion über die Fragen ob Ausgleichsbeträge berechtigt sind und über die Angemessenheit der Berechnungsgrundlage könnte sich anschließen.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: VorwortIII InhaltsverzeichnisV AbbildungsverzeichnisVIII TabellenverzeichnisIX AbkürzungsverzeichnisXI 1.Einleitung13 1.1Problemstellung13 1.2Zielsetzung und Abgrenzung14 1.3Aufbau und Methodik15 2.Städtebauliche Sanierungsmaßnahmen17 2.1Die Anfänge der Sanierung17 2.2Städtebauförderungsgesetz19 2.3Städtebauförderung heute20 2.4Sanierungsgesetze25 2.4.1Baugesetzbuch (BauGB)25 2.4.2Wertermittlungsverordnung (WertV)27 2.5Sanierungsverfahren29 3.Sanierungsgebiet Bahnhofsviertel II in Braunschweig33 3.1Sanierungsmaßnahmen in Braunschweig33 3.2Geschichte des Bahnhofsviertels34 3.3Vorbereitende Untersuchungen – förmliche Festlegung35 3.4Städtebauliche Missstände36 3.5Sanierungsziele37 3.6Sanierungsverfahren 'Bahnhofsviertel II'39 3.6.1Organisation40 3.6.2Bürgerbeteiligung40 3.6.3Sozialplan40 3.6.4Maßnahmen41 3.6.5Förderung (Modernisierungsverträge)43 3.6.6Ablösung von Ausgleichsbeträgen44 3.6.7Abschluss und Wirkung der Sanierung45 3.7Sanierungshaushalt45 3.8Sanierungsvermögen48 3.9Ausgleichsbeträge49 3.9.1Sanierungsbedingte Bodenwerterhöhung49 3.9.2Vereinfachtes Berechnungsverfahren § 154 Abs.2a BauGB53 3.9.3Prüfung der Anwendungsmöglichkeit in Braunschweig54 3.9.4Erhebung von Ausgleichsbeträgen durch Bescheid62 4.Das Grundstück im Sanierungsverfahren67 4.1Genehmigungspflicht gem. § 144 BauGB68 4.1.1Veränderungssperre (§ 144 Abs. 1 Nr. 1 BauGB)70 4.1.2Vereinbarungen auf bestimmte Zeit (§ 144 Abs. 1 Nr. 2 BauGB)71 4.1.3Veräußerung (§ 144 Abs. 2 Nr. 1 BauGB)72 4.1.4Grundschuldbestellung (§ 144 Abs. 2 Nr. 2 BauGB)73 4.1.5Baulast (§ 144 Abs. 2 Nr. 4 BauGB)74 4.1.6Grundstücksteilungen (§ 144 Abs. 2 Nr. 5 BauGB)74 4.1.7Anträge gem. § 144 BauGB im Sanierungsgebiet Bahnhofsviertel II75 4.1.8Anträge gem. § 144 BauGB im Sanierungsgebiet Bahnhofsviertel II - zeitliche und örtliche Zuordnung77 4.2Bewertungsanlässe im Sanierungsgebiet80 4.2.1Überführung (Bereitstellung) ins Sanierungsvermögen81 4.2.2Ankauf in das Sanierungsvermögen82 4.2.3Grundstückstausch82 4.2.4Verkauf aus dem Sanierungsvermögen (Anfangswert)83 4.2.5Ablösung des Ausgleichsbetrages83 4.2.6Modernisierungsvertrag84 4.2.7Umlegungsverfahren85 4.2.8Rücküberführung in das fiskalische Vermögen86 4.2.9Verkauf aus dem Sanierungsvermögen (Endwert)86 4.2.10Verkauf aus dem fiskalischen Vermögen87 4.2.11Kaufpreisprüfung gem. § 144 BauGB87 4.2.12Genehmigung von Mietverträgen gem. § 144 BauGB87 4.2.13Überführung in das fiskalische Vermögen88 4.2.14Gemeinbedarfsflächen (Sanierungsabschluss)88 4.2.15Ausgleichsbetrag durch Bescheid89 5.Wertermittlungen in Sanierungsverfahren90 5.1Anfangswert – Endwert – Ausgleichsbetrag90 5.2Vergleichspreise94 5.3Kaufpreisprüfung96 5.4Anforderung an Sachverständige100 5.5Diskussion102 Quellenverzeichnis103Textprobe:Textprobe: Kapitel 2.1, Die Anfänge der Sanierung: Nach dem 2. Weltkrieg hatte sich die Situation der Städte gravierend verändert. Bombardierungen und Luftangriffe haben Lücken in das Stadtbild gerissen und ganze Stadtteile völlig zerstört. In Braunschweig wurden 90% der Innenstadt, 50% der Industrieanlagen und 60% der öffentlichen Gebäude total zerstört oder sehr schwer beschädigt. Der Wiederaufbau wurde als eine große Chance gesehen, die Städte der 'neuen Zeit' und den veränderten Ansprüchen durch die Industrialisierung anzupassen. Die Stadtplanung nach dem Krieg erfolgte nach den Leitbildern der Moderne mit den Schlagworten 'Gliederung', 'Auflockerung', 'Funktionstrennung' und 'verkehrsgerecht'. Bei der rasanten Geschwindigkeit des Wiederaufbaus und dem Wachstum der Städte blieben die empfindlichen Strukturen der Innenstädte, die sich über Jahrhunderte entwickelt hatten, unbeachtet. Die neuen Planungsziele wurden den historischen Bereichen der Kerngebiete nicht gerecht. Dichte, Dimensionen, Nutzungen und Formensprache hatten sich verändert. Dem Bestand wurde wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Ideologisch wurden alte Substanz und alte Strukturen pauschal mit der Vergangenheit verbunden. Die 'gute, alte Stadt' war kleinteilig, steinern und verziert. Aber auch eng, marode und zu wenig belichtet, um langfristig gesunde Lebens- und Arbeitsverhältnisse gewährleisten zu können. Das Alte mit dem Neuen sinnvoll zu verbinden, bedeutete Mehraufwand und Geduld, was dem Wachstumsgedanken nicht entsprach. Die Identität der Städte hatte Verluste hinnehmen müssen. Aus diesen Erfahrungen und der Erkenntnis, dass die Stadtgeschichte nicht ignoriert werden darf, entstand die Idee der 'Stadterneuerung'. Die Städtebauförderung wurde ins Leben gerufen. Mit ihr sollten Stadtquartiere, die den Anschluss an die städtische Entwicklung – räumlich und wirtschaftlich - verloren hatten, durch finanzielle, rechtliche und soziale Standards unterstützt werden. Doch die Anfänge der Sanierung waren prozesshaft und verliefen nicht reibungsfrei. Sanierung sah oft den flächenhaften Abriss ganzer Quartiere zu Gunsten einer größtmöglichen Planungsfreiheit vor. Diese erfolgte nach den Kriterien der Brauchbarkeit und Wirtschaftlichkeit und ohne Berücksichtigung der Bedürfnisse der Bewohner. Erfahrungen aus diesen ersten Phasen des Wiederaufbaus der Städte führten zur 'behutsamen Stadterneuerung', basierend auf der Erkenntnis, dass eine erfolgreiche Sanierung nur in einem gemeinsamen Prozess von Planungsverwaltung und aller, am städtischen Leben Beteiligten, durchgeführt werden kann. Im Regelwerk des Städtebauförderungsgesetzes (StBauFG) wurde der Umgang mit der baulichen Substanz ebenso wie der Umgang mit den Bewohnern der Stadtquartiere verankert. Information und aktive Beteiligung der Bürger, Optionen in der Planung und Partizipation sind inzwischen Selbstverständlichkeiten in der Planungskultur. Die Sanierung betrifft überwiegend die Innenstädte und innenstadtnahe Altbaugebiete. Die Innenstadt ist von je her das Zentrum und Keimzelle einer Stadt und birgt ein hohes Potential an Identifikationskraft. Ziel der Sanierung ist es heute, den Bestand weitestgehend zu erhalten und behutsam - dort, wo es notwendig ist - durch Neubauten zu ergänzen. Kleinteiligkeit und Vielschichtigkeit, Nutzungs- und Funktionsmischung, Erhalt, Pflege und Modernisierung des Bestandes sollen wieder die Basis für Urbanität und lebendige, lebenswerte Stadtteile sein. Durch die Gestaltung öffentlicher Straßen und Plätze soll sich das private und öffentliche Leben wieder vermischen. Die Entwicklungen der letzten Jahre, wie der demografischer Wandel, Anstieg der Arbeitslosigkeit und Sinken der Wirtschaftskraft, verstärken die Probleme der Innenstädte. Auf die großen Erfolge in Zeiten des 'Wirtschaftswunders' folgte Ernüchterung, Problemlagen haben sich verschoben – werden vielschichtiger. Der Investitions- und Umnutzungsdruck ist lang nicht mehr so hoch. Eine gesunde Infrastruktur soll die Städte wieder zu einem beliebten Wohnstandort machen. Dazu gehört nicht nur die bauliche Verflechtung der alten Substanz mit der neuen, sondern auch die Verflechtungen auf sozialer, wirtschaftlicher und politischer Ebene und der sensible und bewusste Umgang mit den stadtteilspezifischen Gegebenheiten. Mit der städtebaulichen Sanierung soll ein behutsamer Erneuerungsprozess in Gang gesetzt werden, der alle Beteiligten einbezieht und nachhaltig von sich aus Bestand hat.