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Ein Drittel des städtischen Verkehrs ist Wirtschaftsverkehr, d.h. Güterverkehr sowie Dienstleistungs- und Geschäftsfahrten. Aktuelle Trends der Arbeitsteilung, des Online-Handels und Kundenansprüche wie schnelle Lieferzeiten oder kleinere Zeitfenster führen zu kleineren Sendungsgrößen sowie Sendungs- und Fahrtenzuwachs. Diese Entwicklungen haben verschiedene Wirkungen auf den Wirtschaftsverkehr. Vor allem der dadurch stark gestiegene Lieferverkehr belastet die engen Straßen in Innenstädten und Wohnquartieren, in denen sich die meisten Ziele des Wirtschaftsverkehrs befinden. Dazu kommen andere Fahrten im Wirtschaftsverkehr wie Müllentsorgung, Straßenreinigung, Speditionslieferungen, Pflegedienste, Handwerkerfahrten usw. Durch die aktuelle Stickoxide-Problematik verschärft sich das Problem, da die meisten Lieferfahrzeuge Dieselmotoren haben. Die Reduktion dieses Liefer- und Dienstleistungsverkehrs bzw. die Auslieferung mit anderen Verkehrsmitteln - insbesondere Lastenrädern - sind stadtverträgliche Lösungen. Diverse Studien zeigen, dass in Innenstädten ein großer Teil der Sendungen mit alternativen Lieferkonzepten zugestellt werden könnte. Der Band stellt den Status quo im städtischen Lieferverkehr dar, beschreibt Potenziale des nichtmotorisierten Lieferverkehrs und stellt ausgewählte Praxisbeispiele insbesondere für die Nutzung von Cargobikes auf der letzten Meile vor.

Zerschneidung und Zersiedelung von Landschaften gelten als wesentliche Ursachen des Besorgnis erregenden Artenverlustes in Mitteleuropa. Zudem haben sie Auswirkungen für Bodengefüge und Bodenbedeckung, Wasserhaushalt, Immissionsbelastung, Kleinklima, Landschaftsbild und Erholungswert sowie für die Landnutzung. Obwohl die deutsche Bundesregierung in der Bodenschutzkonzeption von 1985 eine "Trendwende im Landverbrauch" zu ihrem Ziel erklärt hat und die Erhaltung großer unzerschnittener, verkehrsarmer Räume als ein zentraler Grundsatz der Raumordnung und Landschaftsplanung gilt, hat die Landschaftszerschneidung in den letzten 17 Jahren weiter deutlich zugenommmen. Umso mehr besteht die Notwendigkeit, vergleichbare Daten über den Anstieg und den aktuellen Zustand der Landschaftszerschneidung zur Verfügung zu stellen - insbesondere im Vergleich von landschaftsbezogenen Raumkategorien (z.B. Naturräume und Räume besonders hoher Zerschneidungsempfindlichkeit) - um dadurch eine Grundlage für planerische und politische Zielfestlegungen und Maßnahmen zu schaffen. Von allen Untersuchungen zur Messung der Landschaftszerschneidung, welche je für ein deutsches Bundesland erstellt worden sind, zählt die vorliegende Studie zu den genauesten - vergleichbar mit den Analysen der Landesanstalt für Ökologie, Bodenordnung und Forsten in Nordrhein-Westfalen (BAUMANN und HINTERLANG 2001) und des Landesamtes für Umwelt, Naturschutz und Geologie in Mecklenburg-Vorpommern (1999) - und hat das größte zeitliche Untersuchungsfenster (1930 bis 1998). Zudem ist sie die erste Studie, die den Beitrag des steigenden Verkehrsaufkommens zur Landschaftszerschneidung einbezieht. Die räumliche Differenzierung erfolgt in der vorliegenden Untersuchung nach den vier Regierungspräsidien, den 44 Landkreisen und den 66 Naturräumen. Verglichen werden die Ergebnisse jeweils für die beiden Varianten mit bzw. ohne Berücksichtigung der Gemeindeverbindungsstraßen und für die zwei Anwendungsweisen des "Ausschneideverfahrens" und des "Mittelpunktverfahrens" (für den aktuellen Zustand; siehe Abschnitt 4.3).

Auf glaubwürdige Schriften gegründet von Christian Adolph Rothesvormaligen Conferenzrath und Cabinetssekretär seiner Majestät Christian des Siebenden . ursprünglich französisch zu Hamburg herausgegeben ; Vorlageform des Erscheinungsvermerks: 1772. ; Volltext // Exemplar mit der Signatur: München, Bayerische Staatsbibliothek -- H.sept. 166 d

Der Verfasser behandelt das österreichisch-deutsch-tükische Bündnis während des Ersten Weltkriegs als Beispiel für ein militärisches Bündnis, das mit den Herausforderungen schwieriger Verbindungswege zu kämpfen hatte. Vor allem die desaströse Versorgungslage der osmanischen Armee machte eine zuverlässige Verbindung zu den Bündnispartnern notwendig. Der Beitrag beschreibt, mit welchen Mittel die Verbündeten den fehlenden Transportweg zwischen Okzident und Orient improvisierten. (ICE2)