Suchergebnisse

Können ausländische Unternehmen im Zuge von Globalisierungsprozessen zu einer Verringerung der starken räumlichen Disparitäten in einem Schwellenland wie Mexiko beitragen? Um dies zu überprüfen, werden in der vorliegenden Arbeit die Konsequenzen untersucht, die Globalisierungs- und damit häufig einhergehende betriebliche Restrukturierungsprozesse für die Zulieferverflechtungen eines ausländischen Unternehmens und seine Raumwirksamkeit in Mexiko haben. Im Rahmen einer Einzelfalluntersuchung wird eine Längsschnittanalyse des Bezugs von Produktionsmaterial durch Volkswagen de México in 5 Stichjahren verteilt über einen Zeitraum von 1986 bis 2002 durchgeführt. Diese sich über mehr als ein Jahrzehnt, mehrere Modellwechsel und einen wirtschaftpolitischen Paradigmenwechsel erstreckende Analyse gelingt dank des Aufbaus einer homogenen unternehmensspezifischen Datenbasis. Sie stützt sich auf Angaben von Volkswagen de México zu Produktionsort und Auftragshöhe der einzelnen Lieferanten ebenso wie auf leitfragengestützte Experten- und Lieferanteninterviews. Abgesehen von den durch die Längsschnittanalyse möglichen Aussagen zur Pfadabhängigkeit wirtschaftlichen Handelns berücksichtigt die Untersuchung auch dessen Kontextualität. Zu diesem Zweck erforscht sie die für die Ausgestaltung der Zulieferbeziehungen bedeutsamen Einflussfaktoren. Besonderes Augenmerk liegt zudem auf der Rolle, die die verschiedenen Dimensionen von Nähe für die Standortentscheidung von Unternehmen haben, und leistet damit auch einen Beitrag zur Diskussion um regionale Produktionscluster. Insbesondere der Bezug von Produktionsmaterial aus unmittelbarer Nähe um das Volkswagenwerk in Puebla herum erlebt im Untersuchungszeitraum einen explosionsartigen Anstieg. Hierfür ist zum einen ein starker Produktionsanstieg bei Volkswagen de México selber verantwortlich, zum anderen eine zunehmende Lokalisierung der Zulieferbeziehungen. Bei dieser wird die Vorleistungsproduktion zunehmend aus dem Ausland nach Mexiko verlagert und auch innerhalb Mexikos löst sich das räumliche Muster der Zulieferverflechtungen von Volkswagen de México von der großräumigen Standortverteilung der mexikanischen Industrie. Ursache hierfür sind zum einen unter dem Druck von Globalisierungsprozessen einsetzende branchenspezifische Veränderungen, durch die sich die Anforderungen von Volkswagen de México an seine Lieferanten deutlich wandeln. Zum anderen ist die Verlagerung der Vorleistungsproduktion nach Mexiko das Ergebnis veränderter wirtschaftspolitischer Rahmenbedingungen. Eine dritte Ursache sind unternehmensspezifische Faktoren bei Volkswagen de México, wie dessen eigenes, sehr spezifisches Standortverhalten und seine Kapitalherkunft. In Verbindung mit dem Wunsch weniger nach räumlicher als vielmehr institutioneller Nähe der Lieferanten prägen sie maßgeblich das räumliche Muster der Zulieferverflechtungen innerhalb Mexikos. Sie sind daher dafür verantwortlich, dass die durch Globalisierungsprozesse veränderten Zulieferverflechtungen von Volkswagen de México zwar eine große Raumwirksamkeit entfalten, aber nicht zu einem über das zentrale Hochland von Mexiko und die Entlastung von Mexiko-Stadt hinausgehenden Abbau großräumiger Disparitäten beitragen können. Darüber hinaus lassen die vorliegenden Untersuchungsergebnisse darauf schließen, dass sich die auf Produktionsmaterialverflechtungen beruhenden regionalen Netzwerkstrukturen im Großraum Puebla/Tlaxcala aufgrund der starken Einbindung von Volkswagen de México und seiner Lieferanten in globale Produktionsnetzwerke auch am Ende des Untersuchungszeitraums weitgehend auf vertikale, für einen Industriekomplex typische Verflechtungsstrukturen v.a. mit den direkten Lieferanten beschränken. Insgesamt zeigen die vorliegenden Ergebnisse damit, wie wichtig bei der Diskussion über die räumliche Wirkung von Globalisierungsprozessen die ausreichende Berücksichtigung der stark von der Kapitalherkunft geprägten Unternehmensspezifika ist. Dies gilt insbesondere dann, wenn wie im Falle von Volkswagen de México der Beitrag global agierender Unternehmen zur Entstehung regionaler Produktionscluster erörtert wird. Gerade hierbei bedarf der Clusterbegriff zudem eines sehr differenzierten Einsatzes. ; La red de los proveedores de Volkswagen de México : un ejemplo de impacto regional de los procesos de globalización y reestructuración ¿Pueden contribuir empresas extranjeras, en el transcurso de los procesos de globalización, a una reducción de las disparidades regionales en un país en vías de desarrollo tal como México? Para comprobar esto, en el presente trabajo se analizan las consecuencias que los procesos de globalización y, junto con ellos, los de reestructuración empresarial tienen para la red de proveedores de una empresa extranjera y su impacto regional. En el marco del estudio de un caso particular se realiza un análisis a largo plazo de la adquisición de material productivo por parte de Volkswagen de México. Este análisis se realizó para cinco años particulares dentro del período de 1986 a 2002. Este período abarca varios cambios de modelos de vehículos así como también de modelos de políticas económicas. Este análisis que comprende más de una década fue logrado gracias a la construcción de una base homogénea de datos específicos de la empresa. La base de datos se apoya en especificaciones de Volkswagen de México sobre el lugar de asentamiento de la producción de insumos y sobre los montos de los pedidos de cada proveedor de material productivo. También se apoya en entrevistas y encuestas realizadas con expertos de la industria automotriz y con los proveedores. El análisis a largo plazo arroja luz sobre la dependencia de la actividad económica actual con respecto al desarrollo económico en el pasado. El estudio también toma en cuenta el contexto del desarrollo económico, es decir, el conjunto de circunstancias que lo rodean. Para este fin se investigan los factores de influencia significativos para la formación de las relaciones entre proveedores y cliente. Especial atención se presta además al papel que juegan los diferentes aspectos del factor proximidad en la toma de decisión de las empresas sobre sus lugares de asentamiento, contribuyendo con esto, por lo tanto, a la discusión sobre los conglomerados de producción regionales. La adquisición de material productivo en las proximidades de la planta de Volkswagen en Puebla experimenta en el lapso que comprende el presente estudio un aumento explosivo. Responsable para ello es, por un lado, un fuerte aumento de la propia producción de Volkswagen de México; por otro lado una creciente concentración local de la red de proveedores. En este marco, la producción de insumos se traslada progresivamente del extranjero hacia México. Dentro del país, se observa la disolución del patrón regional de la red de proveedores de Volkswagen de México con respecto al patrón de la distribución de los lugares de asentamiento de la industria mexicana en general. Este fenómeno tiene varias causas. Por un lado las modificaciones específicas del sector, bajo la presión de los procesos de globalización, tienen como efecto que los requerimientos de Volkswagen de México para sus proveedores experimenten cambios muy notables. Por otro lado el traslado hacia México de la producción de insumos es el resultado de alteraciones en el telón de fondo de las condiciones políticas y económicas. Una tercera causa se encuentra en factores empresariales específicos de Volkswagen de México, como los son las muy particulares decisiones sobre el lugar de asentamiento de la planta y la procedencia de su capital. En relación con el deseo de mantener una proximidad con los proveedores más bien institucional que regional, las causas antes citadas marcan decididamente el patrón regional de la red de proveedores dentro de México. Estas causas son por lo tanto responsables de que, a través los procesos de globalización, la cambiante red de proveedores de Volkswagen de México manifieste ciertamente una gran eficacia regional. Sin embargo su contribución a la reducción de las extensas disparidades existentes se limita a la descongestión de la actividad económica de la Ciudad de México y no va más allá del Altiplano Central de México. Además, los resultados del estudio aquí presentado llevan a las siguientes conclusiones: Las estructuras de redes regionales de producción de insumos se limitan en gran medida, también al final del lapso que comprende el presente análisis, a redes verticales de suministros en cadena principalmente con los proveedores directos. Tales redes verticales de suminstros en cadena, que son un razgo típico de un complejo industrial, son un resultado de la fuerte integración de Volkswagen de México y de sus proveedores en redes de producción globales. Las conclusiones presentadas destacan lo importante que resulta tomar en consideración los caracteres específicos de una empresa, fuertemente determinados por el origen de su capital, en la discusión sobre el efecto regional de los procesos de globalización. Esto es especialmente válido, como en el caso de Volkswagen de México, a la hora de debatir sobre la contribución de empresas, operando globalmente, a la creación de clusters de producción regionales. Justamente aquí requiere el concepto de cluster una aplicación muy bien diferenciada.

Aus der Einleitung: Globalisierung, Konsolidierung, Marktsättigung, sinkende Nachfrage sowie ein zunehmender Preisverfall sind nur einige Schlagworte, mit denen die Automobilindustrie in diesen Tagen konfrontiert wird. Während sich die Absatzzahlen für Automobile auf den etablierten Märkten der Triade Nordamerikas, Europas und Japans im Jahr 2007 insgesamt negativ entwickelten, konnte in den Emerging Markets ein deutliches Umsatzplus erzielt werden. Der chinesische Markt zählt neben Indien, Russland und Brasilien zu einem der zukunftsträchtigsten Automobilmärkte mit hoher Absatzdynamik. Aufgrund Chinas hoher Bevölkerungszahl von 1,32 Mrd. Einwohnern im Jahr 2007 und der vergleichsweise geringen Fahrzeugdichte mit weniger als zwanzig Fahrzeugen pro 1000 Einwohnern, deutet Vieles darauf hin, dass hier der Markt der Zukunft zu finden ist. Will man als Automobilzulieferer nicht den Anschluss im Kampf um globale Marktanteile verlieren, ist eine Betrachtung des chinesischen Marktes unentbehrlich. Es ist erforderlich strategische Unternehmenskonzepte aufzustellen und somit die Zukunftsfähigkeit des Unternehmens zu sichern. Dabei müssen weitreichende Entscheidungen bezüglich der Absatzmärkte und Produktionsstandorte getroffen werden. Eine Vielzahl von europäischen Automobilzulieferern ist bereits in den 1990er-Jahren den Weg der Erschließung des chinesischen Marktes gegangen, sei es durch Exporte, Repräsentanzen, Lizenzvergabe, Franchising oder durch ein Joint Venture. Mittlerweile betreiben einzelne ausländische Zulieferer bereits komplette Entwicklungszentren in der Volksrepublik China. Da zum einen immer mehr ausländische Zulieferer am Aufschwung in China teilhaben wollen, auf der anderen Seite die chinesischen Automobilzulieferer aber auch in Sachen Technik und Qualität immer konkurrenzfähiger werden, wächst der Kampf um Marktanteile zusehends. Nur durch eine genau durchdachte und ausgewogene Strategie kann man sich die entscheidenden Vorteile sichern und sich somit von der Konkurrenz absetzen. Gang der Untersuchung: Die vorliegende Arbeit hat die künftigen Handlungsoptionen für deutsche Automobilzulieferer auf dem chinesischen Markt zum Thema. Dabei wird auf der einen Seite die Situation bereits ansässiger Unternehmen beleuchtet, die zum Teil schon seit vielen Jahren auf dem chinesischen Markt aktiv sind. Auf der anderen Seite fällt die Betrachtung aber auch auf Unternehmen, die den Markteintritt in China noch vor sich haben. Dabei soll aufgezeigt werden, welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um als Unternehmen im immer härter umkämpften Zuliefermarkt nachhaltig zu bestehen. Den Anfang der Arbeit bildet eine Übersicht der Automobilzulieferindustrie. Hier sollen zunächst die Hersteller-Zulieferbeziehungen betrachtet werden. Im nächsten Schritt wird ein Überblick über die Entwicklung der deutschen Zulieferindustrie anhand unterschiedlicher Kennzahlen gegeben. Den Abschluss des Kapitels bildet die Thematik der Globalisierung der Zulieferindustrie. Das dritte Kapitel behandelt den chinesischen Automobilmarkt, wobei zunächst ein allgemeiner historischer Überblick erfolgt. Im folgenden Schritt wird der chinesische Zuliefermarkt, als Untermenge des Automobilmarktes beleuchtet. Im Anschluss daran erfolgt eine Übersicht über lokale und ausländische Zulieferbetriebe, die anhand von Kennzahlen und Beispielen dargelegt wird. Im vierten Kapitel wird das Wettbewerbsumfeld deutscher Automobilzulieferer auf dem chinesischen Markt dargestellt. Zunächst werden theoretische Grundlagen der SWOT-Analyse sowie der Wettbewerbsmatrix von Porter vorgestellt. Im Anschluss daran folgt eine Übersicht über die ökonomischen, politisch-rechtlichen, sozio-kulturellen und technologischen Bedingungen in der Volksrepublik China. Danach erfolgt eine Situationsanalyse der deutschen Automobilzulieferer anhand der SWOT-Analyse. Den Abschluss des Kapitels bildet eine Erarbeitung möglicher Marketingstrategien auf Grundlage der Wettbewerbsmatrix von Porter. Kapitel fünf stellt mögliche Handlungsoptionen deutscher Automobilzulieferer auf dem chinesischen Automobilmarkt dar. Dabei werden Strategien der Markterschließung und des Markteintrittes erarbeitet. Es sollen sowohl Möglichkeiten für den Neueintritt eines Unternehmens, welches bislang noch nicht auf dem chinesischen Markt vertreten ist, vorgestellt werden als auch die Chancen der Geschäftsfelderweiterung bereits ansässiger Unternehmen betrachtet werden. Maßnahmen zur Anpassung an ein geändertes Marktumfeld runden das fünfte Kapitel ab. Das abschließende Kapitel sechs fasst die Ergebnisse der Arbeit zusammen und gibt einen Ausblick auf zukünftige Entwicklungen des außerordentlich dynamischen Wirtschaftsfeldes der Automobilindustrie.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: Verzeichnis verwendeter AbkürzungenIV AbbildungsverzeichnisV TabellenverzeichnisVI 1.Einleitung1 1.1Einführung und Problemstellung1 1.2Ziel und Aufbau der Arbeit2 2.Die Automobilzulieferindustrie3 2.1Hersteller Zulieferbeziehungen3 2.2Die deutschen Automobilzulieferer7 2.3Internationalisierung der Zulieferindustrie9 3.Der Automobilund Zuliefermarkt in China11 3.1Der chinesische Automobilmarkt11 3.1.1Historischer Überblick11 3.1.2Marktentwicklung15 3.2Der Zuliefermarkt in China16 3.2.1Lokale Zulieferer16 3.2.2Ausländische Produzenten18 4.Das Wettbewerbsumfeld deutscher OESs in China22 4.1Theoretische Ansätze22 4.1.1Wettbewerbsmatrix von Porter22 4.1.2SWOT-Analyse26 4.2Bedingungen in der Volksrepublik China30 4.2.1Ökonomische Rahmenbedingungen30 4.2.2Politisch-rechtliches Umfeld im Überblick32 4.2.3Technologische Umwelt34 4.2.4Sozio-kulturelle Umwelt35 4.3Situationsanalyse der deutschen Automobilzulieferer37 4.3.1Potentialanalyse37 4.3.2Konkurrentenanalyse39 4.3.3Marktanalyse41 4.3.4Umfeldanalyse46 4.3.5Stärken-Schwächen-Analyse47 4.3.6Chancen-Risiken-Analyse50 4.3.7Die SWOT Matrix52 4.4Wettbewerbsstrategien54 4.4.1Marketingstrategien nach Porter54 4.4.2Hybride Wettbewerbsstrategien57 5.Handlungsoptionen60 5.1Markterschließung und Markteintrittsstrategien60 5.1.1Wandel der Bedingungen für ausländische Unternehmen am chinesischen Markt60 5.1.2Export61 5.1.3Repräsentanzen61 5.1.4Joint Ventures62 5.1.5Wholly Foreign Owned Enterprises (WFOE)63 5.1.6Mergers Acquisitions (MA)64 5.2Anpassungen an das geänderte Marktumfeld66 6.Schlussbetrachtung69 Literaturverzeichnis71Textprobe:Textprobe: Kapitel 4.2.1, Ökonomische Rahmenbedingungen: China ist mit einer Einwohnerzahl von 1,32 Mrd. Einwohnern (Stand 2007) das bevölkerungsreichste Land der Erde und stellt damit etwa ein Fünftel der Weltbevölkerung dar. Die Bevölkerung Chinas hat sich seit dem Jahre 1950 mehr als verdoppelt und überstieg dabei bereits Anfang der 1980er Jahre die Milliardengrenze. Maßnahmen wie die "Ein-Kind-Familie" sowie eine Anhebung des Heiratsalters führten zwar zu einem Rückgang des jährlichen Bevölkerungswachstums von 2,6% im Jahr 1970 auf heute 0,6%, lassen die Einwohnerzahl jedoch weiterhin nach oben steigen. Laut aktuellen Schätzungen sollte jedoch in zwei bis drei Jahrzehnten der Wendepunkt des Wachstums erreicht werden und sich die Bevölkerungszahl bis zum Jahre 2050 bei ca. 1,3 Mrd. einpendeln. Eine wichtige demographische Herausforderung bildet die zunehmende Überalterung der chinesischen Gesellschaft, was neben der Ein-Kind-Politik auch durch eine starke Zunahme der Lebenserwartung, von durchschnittlich 35 Jahren (1949) auf heutzutage 72 Jahre zu begründen ist. Es wird prognostiziert, dass bereits Mitte dieses Jahrhunderts rund ein Viertel aller Chinesen über 60 Jahre alt sein wird. China wird durch die in den letzten Jahren stark zunehmende Binnenmigration vor ein weiteres Problem gestellt. Während sich die Arbeitslosigkeit in den Städten unter 10% bewegt, liegt sie in ländlichen Gebieten bei rund 30%. Aufgrund der überdurchschnittlich hohen Arbeitslosigkeit in den ländlichen Gebieten ist bereits seit vielen Jahren eine Urbanisierung der Bevölkerung zu beobachten. Schätzungen zufolge stammt bis zu einem Fünftel der städtischen Bewohner aus ärmeren, ländlichen Regionen und geht somit weitab der Familie und unter härtesten Bedingungen, schlecht bezahlten Beschäftigungen nach. In den küstennahen Regionen leben schon heute über 400 Menschen pro Quadratkilometer, während es in Zentralchina bei abnehmender Tendenz nur 200 und in den westlichen Teilen sogar nur 10 Menschen pro Quadratkilometer sind. Ein weiterer Grund für die starken regionalen Disparitäten ist in der Errichtung von Sonderwirtschaftszonen, die durch die chinesische Regierung insbesondere in den 1990er-Jahren geschaffen wurden, begründet. Da in den Sonderwirtschaftszonen eine vorteilhafte Besteuerung ausländischer Unternehmen sowie weitere Privilegien vorliegen, siedelten sich diese Unternehmen verstärkt dort an und lockten weitere Arbeitskräfte aus anderen Landesteilen in die Gebiete. Durch Verbesserung der Infrastruktur ist in den letzten Jahren bereits ein voranschreitender Industrialisierungsprozess in den westlichen Teilen Chinas zu erkennen. An verkehrstechnisch gut angebundenen Orten im Landesinneren entstehen Ballungszentren, für die auch in den nächsten Jahren weiteres Wachstum prognostiziert wird. Ende der 1970er-Jahre wurden in China unter Deng Xiaoping weitreichende wirtschaftliche Reformen sowie Liberalisierungsmaßnahmen durchgesetzt. Die abgeschottete Stellung Chinas, die es unter der kommunistischen Planwirtschaft innehatte, wich nach und nach einer dem Ausland zugewandten Öffnungspolitik. Grundlage für den Wandel des chinesischen Wirtschaftssystems bildeten die "Vier Modernisierungen". Dabei handelt es sich um ein Konzept wirtschaftspolitischer Reformen, welches auf die Verbesserung der Sektoren Industrie, Technologie, Landwirtschaft und Verteidigung abzielt. Die volkswirtschaftliche Entwicklung Chinas weist seit den Wirtschaftsreformen und Handelsliberalisierungen ein starkes Wachstum auf. Dieses Wachstum spiegelt sich im prozentualen Anstieg des Bruttoinlandsproduktes wider, welcher 2007 bei 11,4% lag und somit zum fünften Mal in Folge einen Anstieg im zweistelligen Bereich aufwies. Es ist dabei jedoch zu beachten, dass das BIP Chinas 2007 mit einer Höhe von 3,5 Billionen US $ zwar gut 200 Mrd. US $ über dem der Bundesrepublik Deutschland lag, in China aber mehr als fünfzehn Mal so viele Menschen davon partizipieren. China zählt jedoch, trotz seines bemerkenswerten Wirtschaftswachstums, nach Klassifikation der Weltbank auch heute noch zu den Schwellenländern und wird in die zweitniedrigste Kategorie (low middle income) eingeordnet. Begünstigt durch das dynamische Wirtschaftswachstum ist auch beim Pro-Kopf-Jahreseinkommen ein deutlicher Zuwachs zu verzeichnen (vgl. Abbildung 11). Allerdings sind hier ebenfalls stark ausgeprägte Disparitäten zwischen der Landbevölkerung und der in den Städten lebenden Chinesen zu erkennen. Im Zeitraum von 1990 bis 2008 versechsfachte sich das Jahreseinkommen der Bewohner auf dem Land, während sich das Jahressalär der städtischen Arbeitskräfte nahezu verzehnfachte. Verdiente im Jahr 1990 ein Stadtbewohner im Vergleich zu einem Landbewohner doppelt soviel, so brachte der Städter im Jahr 2008 dreimal soviel Geld nach Hause wie die Arbeitskraft auf dem Land. Die Einwohner der Stadt Peking erzielten im Jahr 2008 sogar ein durchschnittliches Jahreseinkommen von 40.000 Yuan (3660 Euro) und lagen damit noch weit über dem Durchschnitt der chinesischen Stadtbewohner. Bedingt durch das Wirtschaftswachstum der letzten Jahrzehnte kam es zu einer deutlichen Veränderung der sektoralen Beschäftigungsstruktur. Arbeiteten im Jahre 1995 noch gut die Hälfte der Beschäftigten in der Landwirtschaft, 23% im verarbeitenden- sowie 24,8% im Dienstleistungssektor, so reduzierte sich bis zum Jahre 2003 der Anteil des landwirtschaftlichen Sektors auf 49,1%, der der verarbeitenden Industrie auf 21,6%, während der Dienstleistungssektor um knapp 5% auf 29,3% zulegen konnte. Dabei entfielen in 2003 mehr als 50% des Bruttosozialproduktes auf die Industrie und nur noch 14% auf die Landwirtschaft. Politisch-rechtliches Umfeld im Überblick: Seit der Gründung der heutigen Volksrepublik China im Jahre 1949 sind das politische und das wirtschaftliche System eng miteinander verbunden. Beide Bereiche werden durch die Kommunistische Partei Chinas gesteuert, wenn auch durch die Wirtschaftsreformen unter dem 1978 amtierenden Präsidenten Deng Xiaoping eine gewisse Lockerung der Restriktionen erreicht wurde. Die heutige Wirtschaftsform kann durchaus als Marktwirtschaft bezeichnet werden, der Staat hat dabei jedoch einen überdurchschnittlich hohen Einfluss auf wirtschaftliche Entscheidungen. Die Grundlage des politischen Systems bildet weiterhin der Staatskommunismus mit dem Ein-Parteien-System. Das höchste Staatsorgan wird durch den nationalen Volkskongress gebildet. Dieser wählt den Staatspräsidenten, den Staatsrat, die zentrale Militärkommission, den obersten Volksgerichtshof sowie die oberste Staatsanwaltschaft. Der Staatsrat bildet, unter der Leitung des Ministerpräsidenten, die Exekutive sowie das zentrale Verwaltungsorgan. Neben dem Ministerpräsidenten sind seine vier Stellvertreter, der Generalsekretär sowie die fünf Staatskommissare ständige Mitglieder des Staatsrates. Die Volksrepublik China wird in 22 Provinzen und fünf autonome Gebiete gegliedert, die jeweils aus Präfekturen, Kreisen und Bezirken bestehen. Dazu kommen drei regierungsunmittelbare Stadtgebiete, die wiederum in Stadtbezirke unterteilt sind. Auf allen Verwaltungsebenen werden lokale Volkskongresse gewählt, deren Entscheidungen auf lokaler Ebene oft über denen der Zentralregierung stehen. Die volkswirtschaftlichen Aktivitäten sowie politischen Rahmenbedingungen werden in der VR China seit 1953 in so genannten Fünfjahresplänen definiert. Der zehnte Fünfjahresplan, der im Zeitraum von 2001-2005 Bestand hatte, enthielt unter anderem die folgenden bedeutsamen Vorgaben: Schaffung eines modernen Transportsystems durch Ausbau der Infrastruktur; Förderung der Forschung, Wissenschaft und Bildung zum Abbau des Technologiedefizits zu anderen Wirtschaftsnationen; Wirtschaftswachstum von 7% pro Jahr; Steigerung des pro Kopf BIP auf 9400 Yuan; Senkung der Arbeitslosenzahlen; Förderung der Industrialisierung und Ausbau der Industriestruktur; Verringerung der Entwicklungsunterschiede zwischen den Küstenregionen und Zentral- und Westchina. Mit dem elften Fünfjahresplan unterstreicht die chinesische Regierung die marktwirtschaftliche Ausrichtung der VR China. Es sind unter anderem die folgenden Ziele enthalten: Ausbau der Systemreform und der Öffnung des Landes; Weitere Optimierung der Infrastruktur; Weitere Investitionen in Forschung, Bildung und Wissenschaft; Begrenzung der Preisfestlegungen durch den Staat auf 5% der Güter; Aufbau einer Ressourcen schonenden und umweltfreundlichen Gesellschaft.

In the wake of 21st century, humanity witnessed a phenomenal raise of urban agglomerations as powerhouses for innovation and socioeconomic growth. Driving much of national (and in few instances even global) economy, such a gargantuan raise of cities is also accompanied by subsequent increase in energy, resource consumption and waste generation. Much of anthropogenic transformation of Earth's environment in terms of environmental pollution at local level to planetary scale in the form of climate change is currently taking place in cities. Projected to be crucibles for entire humanity by the end of this century, the ultimate fate of humanity predominantly lies in the hands of technological innovation, urbanites' attitudes towards energy/resource consumption and development pathways undertaken by current and future cities. Considering the unparalleled energy, resource consumption and emissions currently attributed to global cities, this thesis addresses these issues from an efficiency point of view. More specifically, this thesis addresses the influence of population size, density, economic geography and technology in improving urban greenhouse gas (GHG) emission efficiency and identifies the factors leading to improved eco-efficiency in cities. In order to investigate the in uence of these factors in improving emission and resource efficiency in cities, a multitude of freely available datasets were coupled with some novel methodologies and analytical approaches in this thesis. Merging the well-established Kaya Identity to the recently developed urban scaling laws, an Urban Kaya Relation is developed to identify whether large cities are more emission efficient and the intrinsic factors leading to such (in)efficiency. Applying Urban Kaya Relation to a global dataset of 61 cities in 12 countries, this thesis identifed that large cities in developed regions of the world will bring emission efficiency gains because of the better technologies implemented in these cities to produce and utilize energy consumption while the opposite is the case for cities in developing regions. Large cities in developing countries are less efficient mainly because of their affluence and lack of efficient technologies. Apart from the in uence of population size on emission efficiency, this thesis identified the crucial role played by population density in improving building and on-road transport sector related emission efficiency in cities. This is achieved by applying the City Clustering Algorithm (CCA) on two different gridded land use datasets and a standard emission inventory to attribute these sectoral emissions to all inhabited settlements in the USA. Results show that doubling the population density would entail a reduction in the total CO2 emissions in buildings and on-road sectors typically by at least 42 %. Irrespective of their population size and density, cities are often blamed for their intensive resource consumption that threatens not only local but also global sustainability. This thesis merged the concept of urban metabolism with benchmarking and identified cities which are eco-efficient. These cities enable better socioeconomic conditions while being less burden to the environment. Three environmental burden indicators (annual average NO2 concentration, per capita waste generation and water consumption) and two socioeconomic indicators (GDP per capita and employment ratio) for 88 most populous European cities are considered in this study. Using two different non-parametric ranking methods namely regression residual ranking and Data Envelopment Analysis (DEA), eco-efficient cities and their determining factors are identified. This in-depth analysis revealed that mature cities with well-established economic structures such as Munich, Stockholm and Oslo are eco-efficient. Further, correlations between objective eco-efficiency ranking with each of the indicator rankings and the ranking of urbanites' subjective perception about quality of life are analyzed. This analysis revealed that urbanites' perception about quality of life is not merely confined to the socioeconomic well-being but rather to their combination with lower environmental burden. In summary, the findings of this dissertation has three general conclusions for improving emission and ecological efficiency in cities. Firstly, large cities in emerging nations face a huge challenge with respect to improving their emission efficiency. The task in front of these cities is threefold: (1) deploying efficient technologies for the generation of electricity and improvement of public transportation to unlock their leap frogging potential, (2) addressing the issue of energy poverty and (3) ensuring that these cities do not develop similar energy consumption patterns with infrastructure lock-in behavior similar to those of cities in developed regions. Secondly, the on-going urban sprawl as a global phenomenon will decrease the emission efficiency within the building and transportation sector. Therefore, local policy makers should identify adequate fiscal and land use policies to curb urban sprawl. Lastly, since mature cities with well-established economic structures are more eco-efficient and urbanites' perception re ects its combination with decreasing environmental burden; there is a need to adopt and implement strategies which enable socioeconomic growth in cities whilst decreasing their environment burden. ; Im Laufe des 21. Jahrhunderts verzeichnete die Menschheit eine gewaltige Zunahme urbaner Agglomerationen als Motor für Innovation und soziökonomisches Wachstum. Angetrieben durch die nationale (und in wenigen Fällen auch globale) Wirtschaft, dieser gigantische Aufstieg der Städte ist allerdings auch mit einer Zunahme von Energie- und Ressourcenverbrauch sowie erhöhter Abfallerzeugung verbunden. Ein Großteil der anthropogenen Transformation der Umwelt in Form von Klimaveränderungen von der lokalen Ebene bis in die planetarische Dimension findet derzeit in Städten statt. Angenommen dass bis zum Ende des Jahrhunderts die gesamte Menschheit in einer Art Schmelztiegel miteinander verbunden sein wird, dann hängt ihr Schicksal von der Umsetzung innovativer und überlegender Entwicklungspfade heutiger und zukünftiger Städte ab. Angesichts des unvergleichlichen Energie- und Ressourcenverbrauchs sowie der Emissionen, die derzeit in Städten verursacht werden, befasst sich diese Arbeit mit genau diesen Fragen aus der Perspektive der Effizienz. Genauer gesagt, diese Arbeit befasst sich mit dem Einfluss der städtischen Größe, Dichte, Wirtschaftsgeographie und Technologie zur Verbesserung der Emissionseffizienz der städtischen Treibhausgase, mit dem Ziel die Faktoren, die zu einer Verbesserung der ökoeffizienz in Städten führt, zu identifizieren. Um den Einfluss dieser Faktoren auf die Verbesserung der Emissions- und Ressourceneffizienz in Städten zu untersuchen, wurden in dieser Arbeit eine Vielzahl von frei verfügbaren Datensätzen mit neuartigen Methoden und analytischen Ansätzen gekoppelt. Durch die Verschmelzung der bereits etablierten Kaya-Identität' mit den kürzlich entwickelten urbanen Skalierungsgesetzen wird eine 'urbane Kaya-Relation' entwickelt, um herauszufinden, ob Großstädte emissionsärmer also effizienter sind und welche Faktoren zu dieser (In-)Effizienz führen. Dafür wurde die 'urbanen Kaya-Relation' auf einen globalen Datensatz für 61 Städte in 12 Ländern angewendet. Die vorliegende Arbeit kommt zu dem Ergebnis, dass den Großstädten in den entwickelten Regionen der Welt Effizienzgewinne aufgrund des Einsatzes besserer Technologien für die Produktion und Nutzung von Energie gelingt, während für die Städte in Entwicklungsländern das Gegenteil gilt. Großstädte in Entwicklungsländern sind weniger effizient, vor allem wegen ihres Wohlstands und des Mangels an effizienten Technologien. Abgesehen vom Einfluss der Bevölkerungsgröße auf die Emissionseffizienz, zeigt diese Arbeit auch die entscheidende Rolle der Bevölkerungsdichte bei der Effizienzsteigerung im Bau- und Transportsektor. Dies wird durch die Anwendung des City Clustering Algorithmus (CCA) auf zwei verschiedene raster-basierte Landnutzungsdatensätze und ein Standard-Emissionskataster erreicht, um die sektoralen Emissionen allen bewohnten Siedlungen in den USA zuzuordnen. Die Ergebnisse zeigen, dass eine Verdoppelung der Bevölkerungsdichte eine Verringerung der CO2-Gesamtemissionen in Gebäuden und Straßenverkehrssektoren um typischerweise mindestens 42% bedeuten würde. Unabhängig von der Bevölkerungsgröße und -dichte werden Städte häufig für ihren intensiven Ressourcenverbrauch verantwortlich gemacht, der nicht nur die lokale, sondern auch die globale Nachhaltigkeit bedroht. Diese Arbeit verbindet das Konzept des urbanen Metabolismus mit Benchmarking und identifiziert Städten, die ökoeffizient sind. Diese Städte bieten bessere sozioökonomische Bedingungen und belasten die Umwelt weniger. In dieser Studie werden drei Indikatoren für die Umweltbelastung (jährliche durchschnittliche NO2-Konzentration, Abfallaufkommen pro Kopf und Wasserverbrauch) und zwei sozioökonomische Indikatoren (BIP pro Kopf und Beschäftigungsquote) für die 88 bevölkerungsreichsten europäischen Städte berücksichtigt. Mithilfe von zwei verschiedenen Rankingmethoden, einerseits dem regression residual ranking' und der Data Envelopment Analysis' (DEA), werden ökoeffiziente Städte und ihre Bestimmungsfaktoren identifiziert. Die gründliche Analyse ergab, dass die gewachsenen Städte mit etablierten städtischen Wirtschaften wie München, Stockholm und Oslo ökoeffizient sind. Weiterhin wurden Zusammenhänge zwischen objektiven ökoeffizienz Einstufungen (ranking) mit den Einstufungen hinsichtlich einzelner Indikatoren sowie der subjektiven Wahrnehmung der Stadtbewohner über ihre Lebensqualität analysiert. Diese Analyse ergab, dass sich die Wahrnehmung der Lebensqualität von Stadtbewohnern nicht nur auf das sozioökonomische Wohlergehen beschränkt, sondern auch auf die Kombination mit einer geringeren Umweltbelastung. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Ergebnisse dieser Dissertation drei generelle Schlussfolgerungen zur Verbesserung der Emissions- und ökoeffizienz in Städten enthalten. Erstens stehen Großstädte in Schwellenländern wie China, Indien und Brasilien vor einer großen Herausforderung, ihre Emissionseffizienz zu verbessern. Vor diesen Städten stehen drei Aufgaben: (1) Einsatz effizienter Technologien zur Stromerzeugung und Verbesserung des öffentlichen Verkehrs, (2) Bekämpfung der Energiearmut und (3) Sicherstellung, dass diese Städte keine Energiekonsummuster entwickeln, die dem infrastrukturellen Lock-in-Verhalten' der Städte in entwickelten Regionen ähneln. Zweitens wird die fortschreitende Zersiedelung der Städte als globales Phänomen die Emissionseffizienz im Bau- und Verkehrssektor verringern. Daher sollten die lokalen politischen Entscheidungsträger angemessene fiskal- und landnutzungspolitische Maßnahmen zur Eindämmung der Zersiedelung der Städte festlegen. Schließlich müssen Strategien verabschiedet und umgesetzt werden, die das sozioökonomische Wachstum in den Städten ermöglicht und gleichzeitig die Umweltbelastung verringert, wie es in den gewachsenen Städten bereits heute vorzufinden ist.

Am Anfang des 21. Jahrhunderts sind in vielen Ländern starke Veränderungen in Warenflüssen und im Mobilitätsverhalten von Personen spürbar. Auf der einen Seite entwickelt sich eine globalisierte Welt, in der Arbeitsteilung und die Erschließung neuer Märkte den Warentransport massiv ansteigen lassen. Auf der anderen Seite verändert sich das Mobilitätsverhalten der Menschen: mehr Freizeitverkehr in den Industrieländern, mehr Nachfrage nach motorisiertem Verkehr in Entwicklungs- und Schwellenländern. Es wird erwartet, dass diese Entwicklung zu einem Anstieg der verkehrsbezogenen negativen Externalitäten führen wird, wie z.B. Stauerscheinungen, lokale Luftverschmutzung und Klimawandel. Aus diesem Grund sehen sich alle Nationen großen Herausvorderungen im Bereich der Verkehrs- und Infrastrukturplanung gegenüber. Es wird nötig sein – neben technischen und regulativen Interventionen – weitere politische Maßnahmen zu entwickeln, welche auf Verhaltensänderungen der Bürger abzielen. Vor diesem Hintergrund beschäftigt sich diese Arbeit mit möglichen Verbesserungen einer angewandten Nutzen-Kosten-Analyse (NKA), die sich durch die Berücksichtigung von heterogenen Nutzerpräferenzen und Nutzerattributen im Verhaltensmodell einer agentenbasierten Verkehrssimulation ergeben können. Die Arbeit beschäftigt sich mit der Bewertung positiver und negativer Wirkungen auf die Gesellschaft, die sich aufgrund von politischen Maßnahmen ergeben könnten. Dafür werden mehrere hypothetische Maßnahmen in verschiedenen realen Szenarien eingeführt und Änderungen im Mobilitätsverhalten, Änderungen in Abgasemissionen und Änderungen im individuellen Wohlfahrtsniveau werden berechnet. Insgesamt werden drei Arbeitspakete bearbeitet: 1. Analyse von Maßnahmen, welche die gesamtgesellschaftliche Wohlfahrt steigern, in Bezug auf Akzeptanzproblemene. 2. Entwicklung eines Modells zur Vorhersage von aggregierten und räumlich disaggregierten Änderungen fahrzeugspezifischer Warm- und Kaltstartemissionen. 3. Internalisierung von fahrzeugspezifischen, zeitabhängigen Emissionskosten mit Hilfe einer optimalen Luftschadstoffmaut. Das erste Arbeitspaket geht davon aus, dass in der Praxis einzelne Kennzahlen (wie z.B. das Nutzen-Kosten-Verhältnis) einen starken Einfluss auf die Bewertung von Verkehrsmaßnahmen haben; diese Zahl vernachlässigt allerdings Verteilungseffekte, die auf räumlich differenzierter oder personenspezifischer Ebene implizit entstehen. Um diesem Effekt entgegenzuwirken, werden empirisch bestimmte, heterogene Kostenpräferenzen der Nutzer in das Verhaltensmodell der Verkehrssimulation eingeführt. Zunächst verbessert dies die Genauigkeit und die Vorhersagekraft des Modells. Außerdem zeigt sich, dass die sich ergebenden individuellen Nutzenveränderungen ein robuster Indikator für die Identifizierung von Gewinnern und Verlierern einer Maßnahme darstellt. In der ökonomischen Analyse werden dann zwei Aggregations- und Monetarisierungsmöglichkeiten durchgeführt und verglichen: der Ansatz über Zeitäquivalente und der Ansatz über Einkommensäquivalente. Für den Ansatz über Einkommensäquivalente deuten die Ergebnisse darauf hin, dass sowohl Maut als auch nicht-monetäre Maßnahmen, die eine Verkürzung der Reisezeiten zum Ziel haben, eine regressive Wirkung auf die Wohlfahrtsverteilung in der Gesellschaft haben können. Eine progressive (Einkommens)steuer zur Finanzierung der Maßnahme könnte aus diesem Grund u.U. nicht umverteilend wirken, da sie lediglich die individuellen Zahlungsbereitschaften zur Verbesserung des Services reflektiert. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass der Vergleich der beiden Ansätze es ermöglicht, Gründe für öffentlichen Widerstand zu identifizieren, der sich gegen Projekte wendet, die aus Sicht des üblichen NKA-Ansatzes ökonomisch sinnvoll erscheinen. Das zweite Arbeitspaket zeigt die technische Möglichkeit, heterogene Nutzerattribute – hier Fahrzeugattribute – in eine agentenbasierte Verkehrssimulation einzubeziehen. Ein neuartiges Emissionsberechnungstool (EMT) wird entwickelt, das detaillierte Luftschadstoff- und Klimawandelexternalitäten berücksichtigt. Hochdifferenzierte Warm- und Kaltstartemissionen, die von Fahrzeugtyp, Verkehrszustand und Aktivitätendauer abhängen, werden im Rahmen mehrerer hypothetischer Erhöhungen der distanzabhängigen Autonutzerkosten berechnet. Es zeigt sich, dass die Preiselastizitäten der Emissionen höher sind als die der Verkehrsnachfrage. Dies bedeutet, dass das Modell in der Lage ist die positiven Effekte von Stauauflösung auf das Emissionsniveau zu beschreiben. Eine räumlich hoch aufgelöste Analyse zeigt allerdings, dass die Emissionen pro Fahrzeugkilometer auf Hauptverkehrsstraßen und tangentialen Autobahnen ansteigen. Dies verringert die Effizienz des Systems in Bezug auf die Emissionen pro Fahrzeugkilometer. Auf urbanen Straßen sinken diese spezifischen Emissionen hingegen. Dies erhöht die Effizienz des Systems diesbezüglich. Obwohl letzterer Effekt ersteren dominiert zeigt dies, dass das EMT den Effekt einer emissionsoptimalen Geschwindigkeit um 60 km/h widerspiegelt, welcher auch in Realität auftritt. Das letzte Arbeitspaket zielt darauf ab die Entscheidungsfindung innerhalb einer NKA zu verbessern indem eine optimale Luftschadstoff-Maut berechnet wird. Dazu wird die Ausgabe des EMT verwendet, welches im zweiten Arbeitspaket entwickelt wurde. Es wird ein neuartiger Ansatz vorge- stellt, mit dem eine fahrzeugspezifische, zeitabhängige Luftschadstoff-Maut berechnet werden kann. Ein Vergleich dieser Internalisierungsstrategie zu den Wirkungen einer regulativen Maßnahme – eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit in der Innenstadt auf 30 km/h – zeigt, dass letztere Maßnahme deutlich weniger zur Reduzierung der Gesamtemissionen beiträgt. Die regulative Maßnahme führt sogar zu höheren Ineffizienzen als der Bezugsfall: dies impliziert generalisierte Preise oberhalb des ökonomischen Optimums für Stadtbewohner und generalisierte Preise unterhalb des ökonomischen Optimums für Pendler und Güterverkehr. Die Resultate zeigen auch, dass die Luftschadstoff-Maut auch Zeitverluste reduziert und somit implizit eine Staubepreisung darstellt. Auch wenn eine optimale Maut tendenziell eher ein theoretisches Konstrukt ist, kann gezeigt werden, dass der verwendete Ansatz dafür geeignet ist, Verkehrsmaßnahmen zu bewerten, die auf eine Reduktion von Luftschadstoffemissionen in Metropolregionen abzielen. Zusammenfassend kann gesagt werden, dass diese Arbeit mehrere strukturelle Probleme im Bereich der aktuellen quantitativen Bewertung von Verkehrsmaßnahmen herausarbeitet. Anhand verschiedener Fallbeispiele wird gezeigt, wie durch Fortschritte in agentenbasierten Verkehrssimulationen wertvolle zusätzliche Informationen sowohl für Entscheidungsträger als auch für öffentliche Beteiligungsverfahren bereitgestellt werden können. Die Einführung heterogener Nutzerpräferenzen und Nutzerattribute beschreibt zwar vermutlich reales Verhalten präziser; abschließend kommt die Arbeit allerdings zu dem Schluss, dass die Frage wie Gewinne und Verluste verschiedener Individuen gegeneinander aufgewogen werden normativ festgelegt werden muss, möglichst im Rahmen gesellschaftspolitischer Diskussionen. ; At the beginning of the 21st century, many countries are experiencing major changes in commodity flows and in people's mobility. On the one hand, a globalized world is evolving where division of labor and new markets lead to a strong increase in freight transport. On the other hand, people's mobility patterns are shifting: more leisure related travel in the industrialized countries, more demand for motorized transport in the developing countries. This is expected to lead to an increase of transport-related negative externalities such as congestion, local pollution, and climate change. For this reason, all nations face major challenges in the field of transport infrastructure and policy planning: Political interventions need to be developed which—in addition to technological and regulatory measures—aim for behavioral changes of people. Against this background, the thesis concerns possible improvements in applied Benefit-Cost Analysis (BCA) that can be obtained when introducing heterogeneous user preferences and user attributes into the behavioral model of an agent-based transport simulation. The thesis focuses on the valuation of positive and negative effects for society that might be caused by policy interventions. Several hypothetic policies are introduced in different real-world scenarios, and changes in mobility patterns, changes in exhaust emissions, and changes in well-being are calculated for every individual of the population. In total, three work packages are treated: 1. Analysis of public acceptance problems of transport policies that increase overall welfare for society. 2. Development of a model to forecast the aggregated and spatially disaggregated changes of vehicle-specific warm and cold start emissions. 3. Internalization of vehicle-specific, time-dependent emission costs by a first-best air pollution toll. The first work package claims that, in practice, a single figure—such as Benefit-Cost Ratio (BCR)—has a strong impact when deciding about transport policies; however, this figure omits implicit distributional effects that emerge on geo-spatial or inter-personal levels. To correct for this, empirically determined, heterogeneous costs preferences of users are introduced into the behavioral model of the transport simulation. This is found to improve the accuracy and forecast ability of the model. Furthermore, the resulting individual utility differences are found to be robust figures for the identification of winners and losers of the policy. For economic analysis, two aggregation and monetization procedures are performed and compared: the time equivalent and the income equivalent approach. Following the income equivalent approach, the results indicate that road user pricing schemes, but also non-monetary policies that aim at shortening travel times, can have regressive impacts on the welfare distribution of society. A progressive (income) tax to finance the measure might therefore not be re-distributive, but might only reflect the individual willingness-to-pay for improving the corresponding services. Finally, the comparison of the two approaches proves to help identifying possible reasons for public refusal of transport policies that are—according to standard BCA—economically beneficial. The second work package proves the technical feasibility of including heterogeneous user attributes—namely vehicle attributes—into the agent-based transport simulation. A novel Emission Modeling Tool (EMT) is developed to account for detailed air pollution and climate change externalities. Highly differentiated warm and cold start emissions that depend on vehicle types, traffic states, and activity durations are calculated for several hypothetical price changes in car user costs. Aggregated price elasticities of emissions are found to be higher than those of demand. That is, the model is found to capture the positive effects of congestion relief on emission levels. However, a spatially disaggregated analysis shows for high-speed arterials and tangential motorways that average emissions per vehicle kilometer rise. This decreases the efficiency of the system in terms of emissions per vehicle kilometer. In contrast, average emissions per vehicle kilometer drop in urban areas. This increases the efficiency of the system in terms of emissions per vehicle kilometer. Even though the latter effect is dominating the first, the results indicate that the EMT captures the effect of an emission optimal speed around 60 km/h which is also found in reality. The last work package aims at improving decision support in the BCA framework by calculating first-best air pollution tolls. It builds up on the output of the EMT developed in work package two. A novel approach is presented to calculate vehicle-specific, time-dependent air pollution tolls. Comparing this internalization policy to a regulatory measure—a speed limitation to 30 km/h in the inner city—shows that the latter policy is considerably less successful in terms of total emission reduction. It even yields higher inefficiencies than a 'do-nothing' strategy. That means generalized prices beyond the economic optimum for urban travelers and generalized prices below the economic optimum for commuters and freight traffic. Importantly, it is found that the air pollution toll implicitly reduces congestion and therefore works as a congestion pricing scheme. Even though the first-best toll is a rather theoretical concept, the approach proves to help designing transport policies that aim at reducing air pollution in metropolitan areas. In summary, this thesis highlights several structural issues in the context of current quantitative economic policy appraisal. By means of several Case Studies, it shows how advances in multi-agent transport models could provide valuable additional information for decision makers as well as for public participation processes. The introduction of heterogeneous user preferences and user attributes may capture people's behavior more accurately; however, the thesis concludes that the question on how to weigh gains and losses of different individuals against each other remains a normative one, which has to be solved in socio-political discussions.

Aus der Einleitung: Mein Praxissemester leistete ich bei der Organisation 'Vida Nueva' in San Isidro de El General im Süden Costa Ricas. Der Verein 'Vida Nueva' ist eine NGO, die sich zur Aufgabe gestellt hat, in der Region von Pèrez Zeledón, mit den sozial schwächsten Bevölkerungsgruppen ökonomische, kulturelle und soziale Projekte zu organisieren. Die zwei Einsatzgebiete umfassen zum einen die Hilfestellung für sozial gefährdete Kinder und Jugendliche in den marginalen Stadtaußenvierteln, zum anderen die Beratung und Begleitung von Frauen, die mit dem Problem von Gewalt in der Familie konfrontiert werden. Durch mein Praxissemester, meine Erlebnisse in der Entwicklungszusammenarbeit in Lateinamerika, entwickelte ich ein großes Interesse an der dortigen Sozialen Arbeit. Durch weitere Reisen und Kontakte zu Hilfsorganisationen konnte ich vor Ort meine Erfahrungen ausbauen. Bereits vor Beginn meines Studiums der Sozialen Arbeit absolvierte ich ein Praktikum in der Offenen Kinder- und Jugendarbeit, was mich schlussendlich davon überzeugte, Soziale Arbeit zu studieren. Die Arbeit mit Kindern und Jugendlichen begleitete mich also sowohl vor, als auch während des Studiums, so dass ich mich dazu entschlossen habe, meine Bachelorarbeit diesem Tätigkeitsfeld der Sozialen Arbeit zu widmen: der Kinder- und Jugendarbeit. Kinder und Jugendliche sind weltweit unterschiedlichsten Sozialisationsinstanzen ausgesetzt und gehören den verschiedensten Kulturen an. Und doch ist ihnen allen etwas gemeinsam: den Wunsch sich frei und selbstbestimmt entwickeln und leben zu dürfen und die Befriedigung ihrer biologischen, biopsychischen und biopsychosozialen Bedürfnisse, der universalen Grundbedürfnisse. Diese Befriedigung kann aufgrund der Kultur und der, die Kinder und Jugendlichen umgebenen familiären und regionalen Bedingungen, der sie umgebenden Lebenswelten, unterschiedlich aussehen, doch jeder Mensch strebt ein für sich tragbares und für ihn sinngebendes Leben an. Und jeder Mensch besitzt Kräfte zur Selbstverwirklichung, die er einsetzen kann. Besonders Kinder und Jugendliche sind in sogenannten Entwicklungs- und Schwellenländern oftmals Lebensbedingungen ausgesetzt, die sie daran hindern, Kräfte zur Selbstverwirklichung einzusetzen und ihre körperlichen, geistigen und seelischen Bedürfnisse dahingehend zu befriedigen, dass sie sich frei entwickeln und nach ihren Vorstellungen ein unbeschwertes Leben mit glücklichen Momenten führen können. Dies hat verschiedene Ursachen; es kann an unzureichenden Wohnverhältnissen liegen, an mangelnder Hygiene, Hunger, Armut, Krieg oder aber auch an fehlenden Möglichkeiten Bildung und Gesundheit zu erlangen. Hierzu gehört auch die Tatsache, dass viele Kinder und Jugendliche weltweit von ausbeuterischer Kinderarbeit betroffen, oder darauf angewiesen sind zu arbeiten, was aus Sicht der meisten Organisationen und Menschen aus Industrienationen negativ bewertet wird. Kinderarbeit ist ein kontroverses globales Thema voller Emotionen, was, wie bereits erwähnt, besonders von Industrienationen stark kritisiert und denunziert wird. Auch in unserer deutschen Gesellschaft ist der Begriff 'KINDERARBEIT' stark negativ belegt und wird unmittelbar mit negativen Assoziationen in Verbindung gebracht. Ich möchte in dieser Bachelorarbeit anhand von arbeitenden Kindern und Jugendlichen in Bolivien aufzeigen, dass Arbeit für diese auch positive Wirkungen und viele Lern- und Entwicklungsmöglichkeiten bieten kann. Meine These lautet demnach, ob Kinderarbeit, am Beispiel von Bolivien, eine Notwendigkeit und Chance sein kann. Vorab werden im ersten Teil der Bachelorarbeit in der Begriffsklärung verschiedene Grundlagen zum Thema Kinderarbeit dargestellt und erläutert. Im Anschluss werde ich den Protagonismus der Kinder und die menschlichen Bedürfnisse nach Obrecht aufzeigen. Außerdem werde ich in Kapitel 4 konkret die Situation von arbeitenden Kindern und Jugendlichen in Lateinamerika, am Beispiel von Bolivien, beschreiben. Wie sieht Kinderarbeit in Lateinamerika, speziell in Bolivien, aus? Wie sollte sie aussehen, um menschenwürdig zu sein? Auch die politischen und wirtschaftlichen Verhältnisse in Bolivien, wie auch das Gesundheits- und Bildungssystem werden angesprochen. Ich werde in der vorliegenden Arbeit, verstärkt in Kapitel 5, aufzeigen, dass die heutige Kinderarbeit ein breites Spektrum von Formen umfasst, die von selbstbestimmten Tätigkeiten, die von den Kindern aus eigenem Willen und unter menschenwürdigen Bedingungen ausgeübt werden, bis hin zu extrem ausgebeuteten Arbeiten, die die Würde der Kinder verletzen und ihre persönliche Entwicklung gefährden, reicht. Je nachdem, welche Kriterien für Dauer, Häufigkeit und Ort der Tätigkeit herangezogen werden, unterscheiden sich Daten und Einschätzungen zur Verbreitung der Kinderarbeit weltweit. NGO´s, die sich weltweit mit den Rechten von Kindern und dem Phänomen Kinderarbeit beschäftigen, verstärkt gegen Kinderarbeit kämpfen und einen großen Einfluss ausüben, wie UNICEF und ILO, orientieren ihren Begriff der Kinderarbeit an Erwerbsverhältnissen erwachsener Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, was der besonderen Situation von Kindern als Arbeitende nicht gerecht wird. Wie setzen sich diese weltweitvertretenen NGO´s auf welche Weise für, beziehungsweise gegen Kinderarbeit ein? Ist deren Vorgehen sinnvoll? Hinzu kommt: Welche gesellschaftliche Verantwortung besitzen die Politik und wirtschaftliche Unternehmen? Darauf werde ich gesondert in Kapitel 6 eingehen. Auch Soziale Arbeit findet, genau wie Kinderarbeit, weltweit unter den unterschiedlichsten Rahmenbedingungen statt und hat nach Wolf Rainer Wendt zum Ziel, die Lebensverhältnisse von notleidenden Menschen in einer Gesellschaft zu verbessern. Sozialarbeiterinnen sollen für gerechte soziale Verhältnisse sorgen und den Menschen Entfaltungsmöglichkeiten bieten, während sie Hilfe zur Selbsthilfe geben. Das gestaltet sich je nach kulturellen und sozialpolitischen Rahmenbedingungen unterschiedlich. Soziale Arbeit ist demnach eine Menschenrechtsprofession, die sich den unterschiedlichsten Verhältnissen anpassen und dementsprechend im Sinne des hilfebedürftigen Menschen handeln muss. Gerade in der Entwicklungszusammenarbeit spielt die interkulturelle und kultursensible Soziale Arbeit eine herausragende Rolle. In Kapitel 7 wird die Herausforderung und Aufgabe der Sozialen Arbeit im Kampf GEGEN ausbeuterische Kinderarbeit und FÜR menschenwürdige Kinderarbeit dargestellt. Ein zentrales wichtiges Thema hierbei ist die Aufgabe und Verantwortung der Sozialen Arbeit in Bolivien mit arbeitenden Kindern und Jugendlichen. Wie agieren Sozialarbeiterinnen in der Entwicklungszusammenarbeit und als Fachkraft vor Ort? Welche Herausforderungen erwarten diese? Durch die Globalisierung sind viele Länder von einer Multikulturalität betroffen. Dies stellt völlig neue Anforderungen an Sozialarbeiterinnen im Bereich der kultursensiblen Arbeit. Wie kann Soziale Arbeit aussehen und stattfinden ohne unter einer ethnozentrischen und westlichen Blickweise zu stehen und Kinderarbeit vorab pauschal negativ zu bewerten? Mein Ziel ist es, mit dieser Arbeit am Beispiel von Bolivien zu zeigen, dass Kinderarbeit auch sinnvoll und sogar lebensnotwendig sein kann und welche Voraussetzungen vorliegen müssen, um die Arbeit, die Kinder verrichten, als positiv bewerten zu können. Denn Kindheit und Arbeit schließen sich nicht grundsätzlich aus. Weiterhin möchte ich aufzeigen, welche Rolle die Soziale Arbeit und Organisationen weltweit, am Beispiel von Bolivien und global betrachtet, innehaben, um die Rechte der arbeitenden Kinder zu sichern und gegen die ausbeuterische Kinderarbeit vorzugehen. Meine Beispiele und Studien werden sich zwar hauptsächlich auf Bolivien, aufgrund mangelnden Datenmaterials jedoch zum Teil auch auf Lateinamerika beziehen. Im Anhang stelle ich vier Organisationen, bzw. Einrichtungen in Bolivien vor, die sich der Zielgruppe der arbeitenden und/oder auf der Straße lebenden Kinder angenommen haben.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: 1.Einleitung1 2.Begriffsklärungen5 3.Protagonismus der Kinder8 3.1Kulturen der Kinderarbeit10 3.1.1Solidarische Ökonomie von Kindern13 3.1.2Die menschlichen Bedürfnisse nach Obrecht15 4.Zur Situation von Kindern und Jugendlichen in Lateinamerika17 4.1Bolivien19 4.1.1Der wirtschaftliche und soziale Kontext21 4.1.2Bildung und Gesundheit22 5.Kinderarbeit und deren Ursachen24 5.1Kinderarbeit in Bolivien28 5.2Definitionen von ausbeuterischer Kinderarbeit30 5.2.1Mögliche Folgen von ausbeuterischer Kinderarbeit33 5.2.2Die gesellschaftliche Verantwortung von Wirtschaft und Politik34 5.2.3Subjektorientierte Zugänge zur Arbeit der Kinder36 5.2.4Kinderbewegungen37 5.2.5Kinderarbeit als Notwendigkeit und Chance42 6.Der globale Kampf gegen die ausbeuterische Kinderarbeit44 6.1Die Internationale Arbeitsorganisation (ILO)45 6.2Das Kinderhilfswerk der Vereinten Nationen (UNICEF)48 6.3Die Aufgabe und Verpflichtung der Sozialen Arbeit50 6.3.1International Federation of Social Work (IFSW)51 7.Soziale Arbeit in Bolivien53 7.1Zielgruppe54 7.2Die Herausforderung an die Sozialarbeiterinnen55 7.2.1Empowerment56 7.2.2Präventionsarbeit57 8.Arbeitende Kinder in Deutschland58 8.1PRONATS – eine deutsche Initiative -62 9.Fazit/Ausblick63 10.Anhang69 11."Alalay" – Un hogar para los niños de la calle. Projekt zur Resozialisierung von (arbeitenden) Straßenkindern71 11.1Zielgruppe und Zielsetzung73 11.2Methodik74 11.3Prozess in vier Abschnitten75 11.4Soziale Arbeit innerhalb des Projektes77 12.Das Projekt "Mi Tai" in Santa Cruz79 12.1Soziale Gruppenarbeit bei "Mi Tai"80 13.Das Projekt "Chicalle" in Cochabamba83 14.Die Organisation "Inti Wara Yassi"86 15.La Ciudad Potosí (Die Stadt Potosí)89 15.1Die Minenkinder89 16.Literaturverzeichnis93Textprobe:Textprobe: Kapitel 5, Kinderarbeit und deren Ursachen: Die westlichen Industrieländer begannen vor etwa 160 Jahren die Kinderarbeit zu verurteilen und als ein soziales Problem anzusehen. Von da an gab es keine arbeitenden Kinder mehr, sondern lediglich Kinderarbeit. Kinder wurden nicht als selbstbestimmt und fähig, für ihre Anliegen in der Gesellschaft einzustehen, angesehen; sie waren Opfer. Seit den 1980-er Jahren erhalten arbeitende Kinder wieder vermehrt Aufmerksamkeit seitens der Politik der einzelnen Länder und ebenso gesellschaftlichen Einfluss. Sie stehen auf verschiedene Weise für ihre Rechte ein, die ich im Kapitel 5.2.4 näher erläutern möchte. Kinderarbeit ist nur schwer statistisch zu erfassen, da die Dunkelziffer sehr hoch ist und viele Kinder, beispielsweise Mädchen die im Familienbetrieb oder in der Stadt in einem Haushalt angestellt sind und arbeiten, nicht erfasst werden. Es können fast ausschließlich legal beschäftige Kinder von der Statistik mitgezählt werden. Auch ist Kinderarbeit in manchen Ländern offiziell verboten, so auch in Bolivien, wird aber unter bestimmten Voraussetzungen geduldet. Heute ist der Begriff Kinderarbeit, den ich in Kapitel 5.2 definieren werde, von verschiedenen Organisationen klar festgelegt und abgegrenzt, wobei 'gute' und 'schlechte' Kinderarbeit unterschieden wird. Die Vorstellung und die Dauer des Kindseins variieren zwar je nach Kultur, geographischen Gegebenheiten, sozialer Schicht und Geschlecht, doch haben die Vereinten Nationen und die Internationale Arbeitsorganisation (ILO) Konventionen erlassen, was unter 'schlechter' Kinderarbeit verstanden werden soll, da diese sehr unterschiedliche Tätigkeiten umfassen kann, die unter Umständen auch ausbeuterisch und schädigend auf ein Kind einwirken können. Es gibt verschiedene Gründe, warum Familien gezwungen sind ihre Kinder arbeiten zu lassen, beziehungsweise die Kinder selbst sich dazu gezwungen sehen. Je nach gesellschaftlichen und geographischen Gegebenheiten reicht das Familieneinkommen nur durch Mithilfe der Kinder aus, wenn zusätzlich von staatlicher Seite keine Hilfe zu erwarten ist. In diesen Gesellschaften besitzen die Menschen oftmals eine ökonomisch-utilitaristische Einstellung zu ihren Kindern. Kinderarbeit kann, besonders in Lateinamerika, durchaus mit Armut in Verbindung gebracht werden. Diese Armut ist häufig verstärkt auf dem Land vorzufinden, wo sowohl Möglichkeiten der Bildung und Ausbildung fehlen, als auch die Infrastruktur erhebliche Mängel aufweist. Immer häufiger müssen bäuerliche Familien, die ihr Land traditionell anbauen, der industriellen Landwirtschaft weichen, da diese mehr Profit abwirft. Diese modernen und hochtechnologisierten Anbaumethoden sind mit notwendigen technischen und chemischen Hilfsmitteln verbunden, die viele Bauern nicht bezahlen können. Ihre Erzeugnisse sind ohne diese Hilfsmittel jedoch nicht konkurrenzfähig gegenüber denen der großen Plantagenbesitzer, so dass viele Kinder in der eigenen Familie hart mitarbeiten müssen. Oftmals müssen Väter auf dem Acker 'ersetzt' werden, da sie als zusätzliche Einnahme gezwungen sind auf den Feldern der großen Plantagen zu arbeiten. Kinder, die in Entwicklungsländern aufwachsen, können als Folge davon nicht oder nur unzureichend die Schule besuchen oder Freizeit genießen. Manche Familien verkaufen aufgrund einer solchen Situation ihr Land an Großgrundbesitzer und begeben sich in deren Abhängigkeit als Tagelöhner. Nur selten erhalten landlos gewordene Menschen eine Anstellung als niedrig entlohnter Landarbeiter mit Arbeitsvertrag. Die meisten werden Wander- oder Saisonarbeiter mit unregelmäßigen Einkünften. Beispiele hierfür sind Teeplantagen in Indien und Sri Lanka, Blumenplantagen in Westafrika und Baumwoll-, Orangen-, Kaffee-, Bananen-, oder Zuckerrohrplantagen in Lateinamerika. In Lateinamerika arbeiten sogenannte Clandestinos ohne Arbeitserlaubnis und ohne angestellt zu sein. Hierzu gehören auch Kinder, die keinerlei Rechte besitzen und für einen Hungerlohn ausgebeutet werden, aber trotz allem eine unabdingbare Hilfe für ihre Familien sind. Die Großgrundbesitzer wiederum können durch die billigen und flinken Kinderarbeitskräfte höheren Profit erhalten und die Möglichkeit, weiteres Land von ärmeren Kleinbauern zu kaufen. Auch die Städte wachsen in vielen Entwicklungsländern durch die steigende Zahl land- und arbeitsloser Familien, die auf dem Land keine Überlebensmöglichkeiten besitzen. Sie suchen Arbeitsstellen bei großen und modernen Betrieben in der Stadt, die von ausländischem Kapital kontrolliert werden; finden häufig jedoch lediglich eine Beschäftigung im informellen Sektor, der sich durch niedrige Verdienste, einfache Organisation und geringe Produktivität auszeichnet. Durch die auch hier niedrigen Löhne müssen Kinder durch Arbeit zum Unterhalt beitragen. Kinder helfen als Hausgemeinschaft in kleinen Unternehmen oder Fabriken mit, anstatt zur Schule zu gehen. Die so produzierten Billigprodukte setzen die ausländischen Konzerne in den Industriestaaten ab. Andere Familien arbeiten im Kunsthandwerk, in der Kleiderherstellung oder als Abfallsammler für die Recyclingindustrie. Kinder stellen in Werkstätten, Restaurants, Tankstellen und privaten Haushalten die billigen Arbeitskräfte. Die Arbeitsbedingungen sind teilweise katastrophal; die Kinder arbeiten bis zu 14 Stunden pro Tag und besitzen weder Anspruch auf Urlaub, noch eine Krankenversicherung. Verletzt sich ein Kind oder wird es krank, ist die Entlassung die häufigste Folge. Kinder, die keine Anstellung in einem solchen Betrieb finden, versuchen die Familie durch selbstständige Beschäftigungen zu unterstützen. Hierzu gehören Zeitungs- oder Süssigkeitenverkäufer, Schuhputzer oder Lastenträger, Boten, Aufpasser und Autowäscher. Kinder, die keine dieser Verdienstmöglichkeiten finden oder ausüben können, stehlen, betteln und sammeln Müll auf den Straßen der Großstadt oder sind zur Prostitution gezwungen. Es existieren Netzwerke und Absprachen unter den Kindern, wer zu welcher Uhrzeit an welchem Ort stehen darf. Statistisch gesehen gehen Jungen hauptsächlich Beschäftigungen außerhalb des Hauses nach, während Mädchen oftmals den Haushalt übernehmen. Dies hat zur Folge, dass viele Mädchen nicht bezahlt werden und in Statistiken, die Kinderarbeit betreffen, häufig durchfallen, also zur Dunkelziffer gehören. Auch fangen sie durchschnittlich mit jüngeren Jahren an zu arbeiten, als Jungen, da sie bereits von klein auf mit in den Haushalt einbezogen und eingeplant werden; das heißt sie genießen in der Regel noch weniger Schulausbildung als Jungen. Die Mädchen schaffen auf diese Weise den anderen Familienmitgliedern die Möglichkeiten den Tätigkeiten außerhalb des Hauses nachgehen zu können, was einer enormen Leistung gleichkommt. Denn sie erhalten je nach kultureller und gesellschaftlicher Region wenig bis keine Wertschätzung, werden oftmals sogar, ganz im Gegenteil, ignoriert. Landflucht, die Hoffnung auf Arbeit in den Städten, die oft zu Arbeitslosigkeit führt und das Fehlen staatlicher Sozialprogramme verwandeln viele Städte in Entwicklungsländern in Elendsgürtel. Soziale Hilfen oder Unterstützung vom Staat gibt es in vielen Ländern des Südens nicht, da das Budget für Soziales zu gering ist. In Kapitel 4.1.1 bin ich bereits darauf eingegangen, dass diese Länder bei Internationalen Banken und beim Internationalen Währungsfond (IFW) stark verschuldet sind, Zinsen oder Zinsenzinsen abbezahlen müssen und dadurch nicht oder nur schwer in der Lage sind Sozialleistungen, Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen oder Nahrungsmittelsubventionen zu leisten. Ausländische Konzerne und Unternehmen nutzen bzw. begünstigen diese Situation, da sie billige Exporte und Arbeitskräfte und Förderung von Direktinvestitionen verlangen, um hohe Profite zu erlangen. Diese Auflagen gehen zu Lasten der ärmeren Bevölkerung, allen voran den Menschen, die weder Arbeit noch eigenes Land besitzen. Dies sind übergeordnete und direkte Ursachen, sowie negative Formen und Aspekte von Kinderarbeit, die weltweit existieren und auftreten können. In den folgenden Kapiteln zeige ich die möglichen positiven Aspekte von Kinderarbeit und deren 'Folgen' auf, zu denen beispielsweise die Kinderbewegungen gehören, denn Arbeit kann für Kinder auch als eine Notwendigkeit und Chance gesehen werden, wie ich bereits in Kapitel 3 erläutert habe.