International audience ; Parmi toutes les surprises du mandat présidentiel qui se termine, et de la campagnepour désigner le successeur de François Hollande, il en est une qui mérite que l'on s'y arrête carelle est passée inaperçue. Depuis le début des années 2010, les gouvernements n'ontcessé d'affirmer leur volonté de réduire les déficits publics, notamment par le biais d'unemaîtrise des dépenses, nécessaire demain autant qu'aujourd'hui. Pourquoi, dans ces conditions,les politiques suivies depuis quelques années et les programmes des candidats à l'électionprésidentielle, ne s'inspirent-ils pas plus des recommandations de la Cour des comptes ?
National audience ; Depuis le début du XXIè siècle, la volonté de développer les infrastructures de transportdemeure forte du côté des responsables politiques. Pourtant de nombreux facteurs,environnementaux, financiers ou sociaux, ont conduit à une obsolescence évidente des ancienneslogiques de programmation. Mais la refonte des procédures prend du temps, tout commel'acceptation d'objectifs intégrant les nouvelles contraintes liées à une rareté croissante des fondspublics. Pour cette raison, les politiques publiques tâtonnent. La transition versun nouvel âge de la programmation et du financement n'est pas achevée. Dans quelle mesureles orientations fixées à l'été 2017 par le nouveau gouvernement pourront-elles aider à l'émergenced'un nouveau modèle français de programmation et de financement des infrastructures ?Un modèle qui cessera de privilégier les nouveaux projets pour se concentrer sur l'entretien et lamodernisation des réseaux existants.
International audience ; Parmi toutes les surprises du mandat présidentiel qui se termine, et de la campagnepour désigner le successeur de François Hollande, il en est une qui mérite que l'on s'y arrête carelle est passée inaperçue. Depuis le début des années 2010, les gouvernements n'ontcessé d'affirmer leur volonté de réduire les déficits publics, notamment par le biais d'unemaîtrise des dépenses, nécessaire demain autant qu'aujourd'hui. Pourquoi, dans ces conditions,les politiques suivies depuis quelques années et les programmes des candidats à l'électionprésidentielle, ne s'inspirent-ils pas plus des recommandations de la Cour des comptes ?
International audience ; Parmi toutes les surprises du mandat présidentiel qui se termine, et de la campagnepour désigner le successeur de François Hollande, il en est une qui mérite que l'on s'y arrête carelle est passée inaperçue. Depuis le début des années 2010, les gouvernements n'ontcessé d'affirmer leur volonté de réduire les déficits publics, notamment par le biais d'unemaîtrise des dépenses, nécessaire demain autant qu'aujourd'hui. Pourquoi, dans ces conditions,les politiques suivies depuis quelques années et les programmes des candidats à l'électionprésidentielle, ne s'inspirent-ils pas plus des recommandations de la Cour des comptes ?
L'insécurité routière et les temps de parcours (gains ou pertes) ont été les premiers effets externes du transport intégrés dans le calcul économique, il y a plus de 50 ans. Les valeurs tutélaires correspondantes ont évolué de façon divergente. Depuis 1970, la valeur de la vie humaine a progressé presque 5 fois plus vite que la valeur du temps. Malgré ce prix relatif croissant, l'insécurité occupe une place réduite dans les coûts externes du transport, surtout si nous appliquions les méthodes proposées dans le manuel européen (RICARDO-AEA). Ce résultat n'est pas acceptable alors que le nombre de morts sur les routes a recommencé à croître depuis 2013. Comment assurer une cohérence entre les méthodes d'évaluation et les objectifs des politiques publiques ?
National audience ; Depuis le début du XXIè siècle, la volonté de développer les infrastructures de transportdemeure forte du côté des responsables politiques. Pourtant de nombreux facteurs,environnementaux, financiers ou sociaux, ont conduit à une obsolescence évidente des ancienneslogiques de programmation. Mais la refonte des procédures prend du temps, tout commel'acceptation d'objectifs intégrant les nouvelles contraintes liées à une rareté croissante des fondspublics. Pour cette raison, les politiques publiques tâtonnent. La transition versun nouvel âge de la programmation et du financement n'est pas achevée. Dans quelle mesureles orientations fixées à l'été 2017 par le nouveau gouvernement pourront-elles aider à l'émergenced'un nouveau modèle français de programmation et de financement des infrastructures ?Un modèle qui cessera de privilégier les nouveaux projets pour se concentrer sur l'entretien et lamodernisation des réseaux existants.
L'insécurité routière et les temps de parcours (gains ou pertes) ont été les premiers effets externes du transport intégrés dans le calcul économique, il y a plus de 50 ans. Les valeurs tutélaires correspondantes ont évolué de façon divergente. Depuis 1970, la valeur de la vie humaine a progressé presque 5 fois plus vite que la valeur du temps. Malgré ce prix relatif croissant, l'insécurité occupe une place réduite dans les coûts externes du transport, surtout si nous appliquions les méthodes proposées dans le manuel européen (RICARDO-AEA). Ce résultat n'est pas acceptable alors que le nombre de morts sur les routes a recommencé à croître depuis 2013. Comment assurer une cohérence entre les méthodes d'évaluation et les objectifs des politiques publiques ?
International audience ; The development of rail freight is central to the European Union's transportation policy. As it has been the case for road and air transport and for other network industries (e.g. energy and telecommunications), deregulation and market opening have been the main policy options chosen by EU to promote rail freight. But rail freight is still facing a doubly-imperfect competition. On one hand, the intermodal competition is off balance between road and rail. On the other hand, intra-modal competition between railway operators is imperfect. Railway operators are not all alike, major companies exist and they play a structuring role that regulation must take into account. According to the HHI (Hirschman Herfindahl Index) the market structure is still characterised by a strong concentration. Therefore, the key roles played by the major companies as well as, in some countries, the remaining action of the state, have to be addressed, since both of them represent some of the key features of imperfect competition in the rail sector. Numerous entry barriers remain and market power manifest itself in many areas of rail freight. This should be given special attention by regulators or competition authorities. National regulators should also communicate with one another, as they will be confronted with major companies' market power.
National audience ; L'heure est au low-cost. Pour nous nourrir, nous habiller, nous déplacer…et même pour trouver l'âme sœur, les routines ont changé. La recherche d'optimisation budgétaire et l'accès généralisé et permanent à Internet ont profondément renouvelé nos modes de vie. Mais Internet n'explique pas tout. S'il y a des évolutions du côté de la demande, d'autres sont indispensables du côté de l'offre. Les fast-food ne sont pas une invention des clients, pas plus que les compagnies aériennes low-cost, même si les deux répondent à une demande latente. Pour « faire » du low-cost, il faut donc une demande et une offre totalement repensée.Ainsi, il existe en France une expérience de TGV low-cost, presqu'unique au monde, et qui se présente comme un succès. OUIGO, lancé en avril 2013 par la SNCF a connu une remarquable montée en régime. Les taux de remplissage ont atteint 90% en 2015 et l'équilibre économique semble atteint pour cette activité qui n'est pas une filiale de la SNCF mais un service de la branche SNCF-voyages. Observons-donc les facteurs de succès et interrogeons-nous : pourrait-on les appliquer à d'autres lignes TGV, voire à d'autres services ferroviaires ?
National audience ; « Le modèle italien » est le titre d'un ouvrage de Fernand Braudel. Centré sur la période 1450-1650, qu'il qualifiait de « seconde renaissance », le livre évoque aussi « trois Italie » et la capacité de ce pays, par son génie propre, à éclairer toute l'Europe. Peut-on aujourd'hui reprendre cette idée dans le domaine du ferroviaire ? Alors que la Deutsche Bahn vient d'annoncer pour 2015 des pertes de plus d'un milliard d'euros et que la SNCF vient d'inscrire dans ses comptes plus de 12 milliards d'euros de dépréciations d'actifs, le transport ferroviaire évolue en Italie de façon plus positive. Que penser de ce renouveau et peut-on l'ériger en modèle ? Après en avoir présenté les principales composantes, nous répondrons favorablement à cette question, non sans avoir précisé ce qu'il faut entendre par « modèle ».
International audience ; In July 1991, after lengthy negotiations between European countries, EU Directive 91-440 was published, setting in motion the process of deregulating rail transport. As with other networked industries (power, telecommunications), the European Union (EU) was embarking on a new approach, separating infrastructure and operation, at least from an accounting perspective. Once again, the clear objective was to allow third parties access to the network and to make competition a key lever in the revitalisation of the sector.This initial ambition had been pursued for 25 years, as demonstrated by the successive "Railway Packages" or the creation of the European Railway Agency (ERA), which plays an important role in questions of security and interoperability. Development of the role of the ERA is at the heart of the 'technical' pillar of the Fourth Railway Package approved at the end of 2015. This fourth package contains a 'market' pillar, which seeks to open up national passenger services to competition, from 2020 for on-track competition and 2023 for public service, off-track contracts.The European Commission underlines the fact that the earlier rail packages have already substantially transformed the European rail transport sector. With this fourth package, the generalisation of competition should lead to a single European railway area, which needed if this mode of transport is to achieve the objectives set out in the 2011 White Paper. Given the success of the reforms of the last 25 years, this direction should be pursued. Presented in this way, the matter seems simple, but is it really? What has been the impact of introducing competition and notably on-track competition into rail transport?
partie du dossier "Perspectives : de nouvelles politiques" ; Le changement d'époque n'est pas celui que l'on croit. L'opportunité de nouvelles mobilités routières se fait jour, mais sous de fortes contraintes. L'idée que nous changeons d'époque a été beaucoup développée à la fin de l'année 2015 lors de la COP21. La notion de transition écologique et énergétique s'inscrit dans la même logique, en rappelant les contraintes liées à un « monde fini ». La mobilité est interpellée dans la mesure où elle est à l'origine d'émissions de gaz à effet de serre et des diverses nuisances que constituent l'insécurité, la pollution de l'air, le bruit, etc. Ces défis sont connus depuis longtemps. Ils étaient déjà abordés en 1982 dans la LOTI, en 1996 dans la loi LAURE ou en 2000 dans la loi SRU qui ont, entre autres, instauré les plans de déplacements urbains (PDU). Qu'y a-t-il de nouveau depuis, en quoi serait-on en train de changer d'époque ?
International audience ; Depuis la parution du premier numéro de la revue Transports, la mobilité des personneset des marchandises a été complètement transformée. Alors que la population métropolitaine aaugmenté de 40 % (de 46 à 64 millions d'habitants), les niveaux de trafic ont été presquemultipliés par 5 en termes de passagers-km comme de tonnes-km. Ce qu'il faut bien qualifierd'hyper-mobilité a été rendu possible par la démocratisation de l'accèsà l'automobile, conséquence d'une hausse sans précédent du niveau de vie. Ce couplage entrecroissance économique et mobilité est, du point de vue technique, fondé sur la substitution desmodes de transport rapides aux modes lents. La démocratisation de la vitesse s'estaccompagnée d'une diversification et d'une intensification des programmes d'activités. C'est unchangement d'époque majeur, accompagné par les politiques publiques. Mais que nous réserventles prochaines décennies ? Sommes-nous promis au toujours plus de mobilité ? Quelsbouleversements recèle le slogan d'une mobilité à la fois plus durable et plus intelligente ?
International audience ; The development of rail freight is central to the European Union's transportation policy. As it has been the case for road and air transport and for other network industries (e.g. energy and telecommunications), deregulation and market opening have been the main policy options chosen by EU to promote rail freight. But rail freight is still facing a doubly-imperfect competition. On one hand, the intermodal competition is off balance between road and rail. On the other hand, intra-modal competition between railway operators is imperfect. Railway operators are not all alike, major companies exist and they play a structuring role that regulation must take into account. According to the HHI (Hirschman Herfindahl Index) the market structure is still characterised by a strong concentration. Therefore, the key roles played by the major companies as well as, in some countries, the remaining action of the state, have to be addressed, since both of them represent some of the key features of imperfect competition in the rail sector. Numerous entry barriers remain and market power manifest itself in many areas of rail freight. This should be given special attention by regulators or competition authorities. National regulators should also communicate with one another, as they will be confronted with major companies' market power.
