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Urbane Konzepte zur Stärkung der Klimaresilienz haben in Deutschland in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. In dem Beitrag wird die Evaluation eines Klimaanpassungskonzepts der Stadt Offenbach am Main vorgestellt. Dabei werden vorgeschlagene Indikatorensätze zur Beurteilung von Resilienz erweitert sowie für eine Umsetzungs- und eine Wirkungsanalyse für zentrale Maßnahmen des Klimaanpassungskonzepts der Stadt Offenbach angewendet. Im Ergebnis kann das Anpassungskonzept in weiten Teilen als umgesetzt bezeichnet werden, wenngleich bei einigen institutionellen Maßnahmen noch Defizite festzustellen sind. Bei der Wirkungsanalyse bleiben noch Fragen zur Datenqualität und Ergebnisinterpretation offen. Daher kann der Beitrag des Konzepts zur Stärkung der Klimaresilienz der Stadt Offenbach am Main noch nicht abschließend beurteilt werden.

Auf der Grundlage eines Modells zur Analyse des Lebensund Adaptionszyklus regionaler Kooperationen wird die Entwicklung von drei deutschen Regionen (Altmark, Kiel, Kronach) betrachtet. Das Zusammenspiel externer und interner Einflussfaktoren erklärt die sehr unterschiedlichen Entwicklungsverläufe der Kooperationsformen der drei Regionen. Als wichtigste Erkenntnis bleibt festzuhalten, dass es hinsichtlich der Entwicklung regionaler Kooperation keine allgemeine Tendenz in Richtung verfestigter Strukturen gibt. Vielmehr können regionale Kooperationsstrukturen auch nach einer langen Phase der Stabilität erodieren, auch trotz dauerhafter staatlicher Unterstützung. Mit variablen räumlichen Zuschnitten themenbezogener regionaler Kooperation kann produktiv umgegangen werden, wenn die institutionellen, politischen und administrativen Rahmenbedingungen um die Basiseinheit des Landkreises stabil sind.

In dem Beitrag geht es um eine systematisierte Aufarbeitung des Standes der Forschung zur Frage der studentischen Mobilität. Dazu wird im zweiten Kapitel zunächst die räumliche Verteilung von Studierenden in Deutschland und danach der internationale Stand der Forschung zu den einzelnen Stationen studentischer Mobilität und den Auswirkungen auf die Regionalentwicklung dargestellt, der durch eine eigene regionalstatistische Analyse zu den räumlichen Veränderungen der Studierendenzahlen und den Zusammenhängen zur Regionalentwicklung ergänzt wird. Daran anknüpfend werden im dritten Kapitel die möglichen Auswirkungen der Bologna- Reformen auf die studentische Mobilität thematisiert und in ihren Folgen für eine nachhaltige Regionalentwicklung diskutiert. Demnach könnte die jahrzehntelange, regional ausgleichsorientierte Hochschulpolitik auch durch die mit den Bologna-Reformen erhöhte studentische Mobilität konterkariert werden, da die Mobilität zu Lasten der entwicklungsschwächeren ländlichen Hochschulregionen geht. Für diese These werden erste mögliche Anhaltspunkte gesucht, bevor abschließend der weitere Forschungsbedarf skizziert wird. ; The aim of this article is a systematic preparation of the state of research to the question of student mobility. For this purpose, the spatial distribution of students in Germany and afterward the international state of research to the several stations of students mobility and the impacts on regional development is depicted, completed by an own regional statistical analysis of the spatial shifts of student numbers and the connections to regional development. Tied on this, the possible impacts of the Bologna-Reforms on student mobility are discussed in their possible results for sustainable regional development. Thus, the regional policy of the last decades could also be thwarted by the Bologna-Reforms with the aim of increased students-mobility, as this mobility charges the less developed rural higher education regions. Possible evidence for this thesis is discussed and further demand for research is sketched.

This paper presents a cash flow based analysis of the return and risk characteristics of European Private Equity Funds. For that purpose a comprehensive data set has been provided by Thomson Venture Economics. We document the typical time pattern of cash flows for European private equity funds. Specifically, it is recorded that the average European private equity fund draws down 23% of total committed capital on the vintage date; within the first three years 60% of the total commitment is draw down. It turned out that limited partners on average get back the money invested slightly after 7 years. Over the time period from 1980 to June 2003, we calculate various performance measures. For that purpose we use only liquidated funds or funds with a small residual net asset value. Under this restriction one specific data set consists of 200 funds. We document a cash flow based IRR of 12.7% and an average excess-IRR of 4.5% relative to the MSCI Europe equity index. In order to circumvent the problems associated with the IRR-approach we focus on the alternative public market equivalent approach. There it is assumed that cash flows generated by a private equity fund are reinvested in a public market benchmark index. We record an average PME of 0.96 and a value-weighted average PME of 1.04. Based on the PME-approach we develop a viable methodology to estimate the return and risk characteristics of European private equity funds and the correlation structure to public markets. As a benchmark index we used the MSCI Europe Equity Index as well as the J.P.Morgan Government Bond Index. Over the period 1980-2003 private equity funds generated an overperformance with respect to the bond index and two of our three samples an underperformance with respect to the equity index. Over the period 1989-2003 private equity funds generated an overperformance with respect to both indexes. Finally, we analyze to what extent performance measures are associated with specific funds characteristics, like size, payback period and vintage year, respectively. While the payback period and the vintage year seem to have a statistically significant influence on a fund's performance, the results with respect to size are inconclusive.

Als ein Beitrag in der Debatte um Deregulierung der Raumordnung und schlanke Regionalpläne wird mit dem vorliegenden Beitrag die erste Langzeituntersuchung für Deutschland vorgelegt, in dem die Regulierungsintensität aller im Jahr 2017 rechtsgültigen Regionalpläne zu den Themen Siedlungs- und Freiraumentwicklung im Zeitverlauf untersucht wurde. Im Ergebnis kann die Vermutung einer generellen Deregulierung und Verschlankung der Regionalpläne nicht belegt werden. Im Gegenteil führten Veränderungen in den gesetzlichen Grundlagen wie der Vorrang der Innen- vor der Außenentwicklung dazu, dass vor allem bei den positivplanerischen Instrumenten mit einer aktiven Rolle der Regionalplanung die Regulierungsintensität eher kontinuierlich zugenommen hat. Gleichwohl lassen sich in einigen Bundesländern Verschlankungstendenzen nachweisen, die zum Teil als Deregulierungstendenzen interpretiert werden können. Zumindest bislang sind sie jedoch lediglich Ausdruck landesspezifischer Wege zur Ausgestaltung der Raumordnung und keine Anzeichen eines beschleunigten Deregulierungswettbewerbs.

Metropolregionen sind das Ergebnis von räumlichen Reskalierungsprozessen und Regionsbildungen und gelten als "soft spaces of governance", bezugnehmend auf die internationalen Debatten um den "new regionalism". Dieser Beitrag setzt an kritischen Aussagen an, wonach die Fokussierung der Raumentwicklungspolitik auf die wettbewerbsorientierten Metropolregionen von klassischen raumordnerischen Aufgaben ablenke. Hierzu werden die institutionelle Integration der Regionalplanung in die Metropolregionen und die Aktivität des regionalen Flächenmanagements sowie die Regulierungsintensität der Regionalpläne im Rahmen eines Vergleichs unterschiedlicher Gruppen von Metropolregionen untersucht und diskutiert. Im Ergebnis lässt sich die These einer institutionell fragmentierten ordnungspolitischen Steuerung der Siedlungsentwicklung durch die Regionalplanung nur für einige Metropolregionen aufrechterhalten, bei denen es auch im Regionskern keine dafür relevanten Institutionen und Instrumente gibt. Was die 'weichen' Instrumente des regionalen Flächenmanagements angeht, stellt sich die Situation sehr unterschiedlich dar. Hier werden die Handlungspotenziale auch in Metropolregionen mit starken institutionellen Kernen noch nicht voll ausgeschöpft.

Mit dem Konzept des Transit-Oriented Development (TOD) wird das Ziel verfolgt, neue Wohn- und Gewerbenutzungen an regional integrierten Standorten zu entwickeln, die den zukünftigen Bewohnerinnen und Bewohnern sowie den Beschäftigten eine gute lokale Infrastrukturausstattung, abwechslungsreiche öffentliche Räume sowie attraktive Mobilitätsalternativen zur Nutzung des eigenen Kraftfahrzeugs anbieten. In diesem Beitrag wird eine zur Operationalisierung von Transit-Oriented Development entwickelte Methodik vorgestellt und zur Bewertung und Klassi zierung von 747 nordrhein-westfälischen Bahnhaltepunkten angewandt. Mithilfe der operationalisierten TOD-Dimensionen können für Nordrhein-Westfalen fünf Cluster gebildet werden. Die Ergebnisse zeigen, dass sich die Cluster mit überdurchschnittlich hohen TOD-Werten in den Dimensionen Destination Accessibility, Density und Diversity vorwiegend im Rhein-Ruhr-Raum sowie in den solitären Städten des Landes nden lassen. In den peripheren Räumen treten hauptsächlich die Cluster mit geringeren TOD-Werten auf. Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass es eine Diskrepanz zwischen der Verfügbarkeit von potenziell entwickelbaren Flächen und dem TOD-Grad gibt. Im Umfeld der Haltepunkte der hochleistungsfähigen Bahnstrecken in Regionen mit hoher Wohnungsnachfrage stehen kaum Flächenpotenziale zur Verfügung. Große Flächenpotenziale gibt es hingegen an den Haltepunkten mit geringen TOD-Werten und einem geringeren Druck auf dem Wohnungsmarkt. Die Cluster ermöglichen es, spezi sche Handlungsempfehlungen für die Stadtplanung und politische Entscheidungen zu formulieren, um eine erfolgreiche Implementation von TransitOriented Development zu unterstützen. ; The concept of Transit-Oriented Development (TOD) aims to develop new residential and commercial areas in regionally integrated sites that provide future residents and employees with good local infrastructure, diversified public spaces and attractive mobility alternatives so that they do not have to use their own car. This paper presents a methodology for the operationalisation of Transit-Oriented Development and applies it to evaluate and cluster of 747 railway stations in North Rhine-Westphalia, Germany. Using the operationalised TOD dimensions, five interpretable clusters can be defined for North Rhine-Westphalia. The results show that the clusters with above-average TOD values in the dimensions destination accessibility, density and diversity can be found mainly in the Rhine-Ruhr region and in the solitary cities of North Rhine-Westphalia. In the peripheral areas, primarily clusters with lower TOD values occur. The findings indicate that there is a discrepancy between the availability of potentially developable building land and the degree of Transit-Oriented Development. In the surroundings of the railway stations of the high-capacity railway lines in regions with high demand for housing, there is barely any potential building land available. The majority of potential building land is located at railway stations with below-average TOD values and less pressure on the housing market. The clusters make it possible to formulate specific recommendations for action for urban planners and political decision makers in order to support a successful implementation of Transit-Oriented Development.

Mit dem Konzept des Transit-Oriented Development (TOD) wird das Ziel verfolgt, neue Wohn- und Gewerbenutzungen an regional integrierten Standorten zu entwickeln, die den zukünftigen Bewohnerinnen und Bewohnern sowie den Beschäftigten eine gute lokale Infrastrukturausstattung, abwechslungsreiche öffentliche Räume sowie attraktive Mobilitätsalternativen zur Nutzung des eigenen Kraftfahrzeugs anbieten. In diesem Beitrag wird eine zur Operationalisierung von Transit-Oriented Development entwickelte Methodik vorgestellt und zur Bewertung und Klassi zierung von 747 nordrhein-westfälischen Bahnhaltepunkten angewandt. Mithilfe der operationalisierten TOD-Dimensionen können für Nordrhein-Westfalen fünf Cluster gebildet werden. Die Ergebnisse zeigen, dass sich die Cluster mit überdurchschnittlich hohen TOD-Werten in den Dimensionen Destination Accessibility, Density und Diversity vorwiegend im Rhein-Ruhr-Raum sowie in den solitären Städten des Landes nden lassen. In den peripheren Räumen treten hauptsächlich die Cluster mit geringeren TOD-Werten auf. Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass es eine Diskrepanz zwischen der Verfügbarkeit von potenziell entwickelbaren Flächen und dem TOD-Grad gibt. Im Umfeld der Haltepunkte der hochleistungsfähigen Bahnstrecken in Regionen mit hoher Wohnungsnachfrage stehen kaum Flächenpotenziale zur Verfügung. Große Flächenpotenziale gibt es hingegen an den Haltepunkten mit geringen TOD-Werten und einem geringeren Druck auf dem Wohnungsmarkt. Die Cluster ermöglichen es, spezi sche Handlungsempfehlungen für die Stadtplanung und politische Entscheidungen zu formulieren, um eine erfolgreiche Implementation von TransitOriented Development zu unterstützen.

In diesem Beitrag geht es um die Frage, ob das Trägerschaftsmodell der Regionalplanung einen Einfluss einerseits auf die Regulierungsintensität der Regionalpläne, andererseits auf die regionale Siedlungsentwicklung hat. Dazu werden sieben Hypothesen formuliert. Auf der Grundlage einer bundesweit flächendeckenden Auswertung der Regionalpläne und Daten zur Siedlungsflächenentwicklung werden diese Hypothesen überprüft. Die vermuteten eindeutigen Zusammenhänge zwischen dem Zentralisierungsgrad der Trägerschaft und der Regulierungsintensität lassen sich nicht bestätigen. Für die weitere Forschung kann jedoch als Schlusshypothese festgehalten werden, dass die Wirkung der Regulierungsintensität auf die Flächeninanspruchnahme zwischen unterschiedlichen Trägerschaftsmodellen variiert. Für die Wirksamkeit des formellen raumordnerischen Instrumentariums sind insbesondere Umsetzungskompetenzen des Trägers entscheidend.

Die Lebenszufriedenheit ist nach den Befunden der meisten (inter)nationalen Studien in Kleinstädten höher als in den einwohnerstärkeren Stadttypen. Um einen detaillierten Eindruck von der Situation in Deutschland zu bekommen, wird in diesem Beitrag mittels einer Bevölkerungsbefragung in acht deutschen Kleinstädten untersucht, wie stark die Bedeutung der Infrastrukturausstattung als Aspekt von Lebensqualität sowie der Erreichbarkeit von Infrastruktur für die Lebenszufriedenheit vor Ort ist und ob nicht der Faktor des sozialen Zusammenhalts stärker auf die Zufriedenheit wirkt. Es lässt sich festhalten, dass das Infrastrukturangebot als Aspekt objektiv messbarer Lebensqualität nicht am stärksten auf die Lebenszufriedenheit wirkt. Die Bevölkerung der Kleinstädte in zentralen Lagen nimmt offenbar die Infrastrukturangebote der benachbarten Großstädte und anderer Orte wahr und ist sehr zufrieden mit dem Leben vor Ort, trotz eines geringen Zufriedenheitswerts bezüglich der Infrastrukturausstattung. Damit bestätigt die Untersuchung tendenziell das Borrowing-Size-Konzept, wonach kleine Städte im Umland von den Funktionen der Kernstadt profitieren. Dagegen sind es die beiden Faktoren des sozialen Zusammenhalts und die Zufriedenheit mit den Leistungen der örtlichen Verwaltung, die stark mit der individuellen Lebenszufriedenheit vor Ort zusammenhängen. Es stellt sich für die weitere Forschung die Frage, welche Faktoren lokalen Gemeinsinn erklären und wie dieser durch politische Maßnahmen verbessert werden kann. ; According to most (inter)national studies, life satisfaction in small towns is higher than in other types of towns with more inhabitants. With a population survey in eight German cities, we examine the importance of the infrastructure as an aspect of quality of life and the accessibility of infrastructure for local life satisfaction and whether or not the factor of social cohesion has a stronger impact on life satisfaction. The results show a differentiated picture: First, the infrastructure offer, as an aspect of objectively measurable quality of life does not have the greatest impact on life satisfaction. The population of the small towns in central locations apparently takes advantage of the infrastructure offers of their neighbouring towns and other places. Somehow, they are very satisfied with life on site, despite a low level of satisfaction with the infrastructure. The study thus tends to confirm the borrowing size concept, according to which small towns in the surrounding area benefit from the functions of the core city. On the other hand, the two factors of social cohesion and satisfaction with the performance of the local administration are closely related to the individual life satisfaction on site. For further research, the question arises, as which factors can explain local common sense best and how this can be improved through political measures.