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The Motorways of the Sea (MoS) concept was first introduced within the EU executive's White Paper on European Transport Policy back in 2001. So far, four Motorways of the Sea corridors have been considered to be fully working by 2010: the "Baltic Sea", the "Sea of Western Europe", the "Sea of South-East Europe" and the "Sea of South-West Europe". In this project Italy occupies a central role both geographical and strategic. In fact, among the thirty priority projects for the realization of the TEN-T network, five projects involve Italian regions. For this reason too, the realization of Motorways of the Sea represents a focal point of the Italian government policy. As matter of fact, Italian seaport are characterized by a lack of availability of coastal areas. This is because of morphological aspects but much more it is due to the closely relation between port and city. In Italian case, in fact, the port structure is close to historic city and it is a very important part of the history of the city itself. The heavy demand of space due to the increasing specialization of port activities will strongly modify this relationship. The project "Motorways of the Sea" bases on the idea that maritime traffics could be a valid alternative to the road traffic both to reduce pollutions and negative effects. Its development needs more disposable and specialized areas to make maritime transport more competitive than road one. Competitiveness amongst ports is based on infrastructural comparison, then ports will need more and more spaces to be ready for action. The reorganization of the regions closed to ports will be strongly request. In the meantime the integration between port and city becomes an essential development condition. Critical issue are addressed to the "city-port region" to be integrated and competitive. To be efficient, these "regions"should have services and facilities tailored to the needs of new methods of integrated transport. In some cases the reorganization of the whole city-port system will be required. Such a reorganization needs a public and private coordination in order to reduce negative impacts on urban system. The success of the project of Motorways of the Sea also depends on ability to integrate port objectives of development and urban exigencies. This article proposes to investigate the possibility of achieving such integration. ; Le Autostrade del Mare (AdM) si pongono come alternativa al trasporto terrestre di merci nel tentativo di decongestionare la rete viaria. Il programma "Autostrade del Mare" è previsto nel Piano Generale dei Trasporti approvato dal Consiglio dei Ministri nel 2001 e fa parte del piano generale delle Reti TEN-T (Trans-European Network-Transport) per il quale l'Unione Europea ha destinato sostanziose risorse, inserendolo nell'elenco delle trenta opere prioritarie. Il finanziamento previsto per il progetto, definitivamente approvato nel 2004 interessa fortemente l'Italia soprattutto per le direttrici del sud Europa. Le città portuali italiane si trovano a dover rafforzare il proprio ruolo per essere competitive rispetto ad altri porti del Mediterraneo e del nord Europa. Nello specifico, dovranno essere in grado di intercettare i flussi di traffico conteneirizzato, potenziando le proprie strutture, ma soprattutto, prevedendo un adeguato sistema infrastrutturale per garantire l'intermodalità del trasporto terra-mare. Si tratterà, in sostanza, di rivedere l'intero sistema portuale per ridefinire il sistema dei servizi offerti. In alcuni casi, sarà necessario una rete di porti minori a supporto delle attività necessarie ai traffici di merci che verranno ad incrementarsi. Tale coordinamento presuppone la messa a punto di programmi e progetti condivisi sia dai soggetti pubblici che da quelli privati a livello locale, regionale e nazionale. In tale visione, la riorganizzazione della struttura portuale non può prescindere dalla riorganizzazione del territorio circostante: i porti avranno sempre più bisogno del territorio per essere competitivi. In tale contesto, l'integrazione tra porto e città diventa, una condizione indispensabile per lo sviluppo.

The Motorways of the Sea (MoS) concept was first introduced within the EU executive's White Paper on European Transport Policy back in 2001. So far, four Motorways of the Sea corridors have been considered to be fully working by 2010: the "Baltic Sea", the "Sea of Western Europe", the "Sea of South-East Europe" and the "Sea of South-West Europe". In this project Italy occupies a central role both geographical and strategic. In fact, among the thirty priority projects for the realization of the TEN-T network, five projects involve Italian regions. For this reason too, the realization of Motorways of the Sea represents a focal point of the Italian government policy. As matter of fact, Italian seaport are characterized by a lack of availability of coastal areas. This is because of morphological aspects but much more it is due to the closely relation between port and city. In Italian case, in fact, the port structure is close to historic city and it is a very important part of the history of the city itself. The heavy demand of space due to the increasing specialization of port activities will strongly modify this relationship. The project "Motorways of the Sea" bases on the idea that maritime traffics could be a valid alternative to the road traffic both to reduce pollutions and negative effects. Its development needs more disposable and specialized areas to make maritime transport more competitive than road one. Competitiveness amongst ports is based on infrastructural comparison, then ports will need more and more spaces to be ready for action. The reorganization of the regions closed to ports will be strongly request. In the meantime the integration between port and city becomes an essential development condition. Critical issue are addressed to the "city-port region" to be integrated and competitive. To be efficient, these "regions"should have services and facilities tailored to the needs of new methods of integrated transport. In some cases the reorganization of the whole city-port system will be required. Such a reorganization needs a public and private coordination in order to reduce negative impacts on urban system. The success of the project of Motorways of the Sea also depends on ability to integrate port objectives of development and urban exigencies. This article proposes to investigate the possibility of achieving such integration. ; Le Autostrade del Mare (AdM) si pongono come alternativa al trasporto terrestre di merci nel tentativo di decongestionare la rete viaria. Il programma "Autostrade del Mare" è previsto nel Piano Generale dei Trasporti approvato dal Consiglio dei Ministri nel 2001 e fa parte del piano generale delle Reti TEN-T (Trans-European Network-Transport) per il quale l'Unione Europea ha destinato sostanziose risorse, inserendolo nell'elenco delle trenta opere prioritarie. Il finanziamento previsto per il progetto, definitivamente approvato nel 2004 interessa fortemente l'Italia soprattutto per le direttrici del sud Europa. Le città portuali italiane si trovano a dover rafforzare il proprio ruolo per essere competitive rispetto ad altri porti del Mediterraneo e del nord Europa. Nello specifico, dovranno essere in grado di intercettare i flussi di traffico conteneirizzato, potenziando le proprie strutture, ma soprattutto, prevedendo un adeguato sistema infrastrutturale per garantire l'intermodalità del trasporto terra-mare. Si tratterà, in sostanza, di rivedere l'intero sistema portuale per ridefinire il sistema dei servizi offerti. In alcuni casi, sarà necessario una rete di porti minori a supporto delle attività necessarie ai traffici di merci che verranno ad incrementarsi. Tale coordinamento presuppone la messa a punto di programmi e progetti condivisi sia dai soggetti pubblici che da quelli privati a livello locale, regionale e nazionale. In tale visione, la riorganizzazione della struttura portuale non può prescindere dalla riorganizzazione del territorio circostante: i porti avranno sempre più bisogno del territorio per essere competitivi. In tale contesto, l'integrazione tra porto e città diventa, una condizione indispensabile per lo sviluppo.

L'attività turistica genera impatti diretti sulla mobilità urbana in termini di incremento sia dei livelli di inquinamento sia della congestione urbana. Le politiche orientate alla gestione della mobilità turistica in ambito urbano fanno riferimento soprattutto ad interventi restrittivi per ridurre l'accesso e il transito dei bus turistici nei centri storici. Più raramente tali interventi si ispirano ad un disegno maggiormente coordinato di gestione della mobilità turistica integrato a funzioni di accoglienza ed orientamento dei flussi di visitatori in transito nelle città. La proposta di realizzare una rete urbana per l'offerta di sosta turistica integrata costituisce l'obiettivo del lavoro presentato in questo articolo. In Italia le indicazioni relative alla mobilità urbana sono contenute all'interno di specifici piani che stabiliscono le regole per il miglioramento delle condizioni di spostamento e per garantire buoni livelli di sicurezza stradale. La realizzazione di strutture per la sosta in ambito urbano, invece, è regolamentata dal programma urbano dei parcheggi introdotto alla fine degli anni ottanta. All'interno di tali strumenti, le indicazioni relative alla predisposizione di specifiche aree da destinare alla sosta turistica occupa un ruolo marginale. La totalità delle indicazioni relative alla mobilità turistica fanno riferimento a due tipi di interventi: –istituzione di una zona a traffico limitato per la circolazione dei bus turistici; –individuazione delle aree di sosta breve dove è consentito ai visitatori di scendere o salire dal bus. In relazione alla sosta, le indicazioni si riferiscono alla individuazione di aree urbane o di assi stradali dove viene consentito lo stazionamento temporaneo. Molto raramente, per quel che riguarda la situazione italiana nelle principali città turistiche, gli interventi prevedono la realizzazione di specifiche strutture integrate al trasporto pubblico o a modalità di spostamento sostenibile che garantirebbero una migliore distribuzione dei flussi turistici consentendo al contempo al visitatore differenti modalità di visita con positivi effetti anche sulla percezione della visita. Nel tentativo di dimostrare come gli interventi finalizzati alla realizzazione di aree per la sosta dei bus turistici possano essere strumenti di riqualificazione fisica e funzionale della città, l'articolo nella prima parte si focalizza sulla definizione delle caratteristiche della domanda di spostamento turistico in ambito urbano. Nella seconda parte, attraverso una panoramica delle politiche della sosta urbana in Italia si evidenzia la carenza di interventi finalizzati alla realizzazione di una rete per la sosta turistica integrata all'offerta di servizi urbani. Nella parte conclusiva si individuano gli elementi che consentirebbero alle aree di sta di porsi come aree di qualità dell'offerta urbana attraverso la predisposizione di servizi a supporto dell'utenza turistica. Le aree per la sosta turistica integrata dovrebbero essere localizzate in zone esterne al centro urbano. L'accesso alle aree di attrazione turistica dovrebbe essere garantito attraverso: –l'istituzione di appositi collegamenti dedicati. Durante il tragitto appositi sistemi di informazione potrebbero preparare alla visita consentendo una migliore conoscenza del luogo; –l'offerta di modalità di trasporto alternative (bike shiring) che consentirebbero una maggiore libertà nella pianificazione degli spostamenti; –l'istituzione di percorsi pedonali e/o ciclistici attrezzati integrati a servizi di informazione sulle principali attrazioni turistiche presenti nel luogo. Nelle aree di sosta dovrebbero essere presenti anche opportuni servizi di assistenza e di pulizia dei bus e di supporto ai conducenti (ristorazione, servizi igienici, riposo). Il ticket di accesso alle aree di sosta turistica integrata dovrebbe essere proporzionato alla disponibilità dei servizi offerti, alla durata della sosta e alla categoria del mezzo utilizzato. Particolari incentivi potrebbero essere previsti per specifiche tipologie di utenza (scolaresche, anziani, famiglie, giovani, ecc.) integrando l'offerta di sosta con le modalità di visita (visit card; mobility card, ecc.). ; This article deals with management of tourism mobility particularly referred to urban parking area for tourist buses and cars. This work aim at proposing the realization of an integrated tourist parking network connected with urban supply of services and facilities dedicated to tourist customers. This purpose bases on some general considerations. First of all the awareness that tourism generates direct impacts on urban mobility increasing both the levels of pollution and urban congestion. Secondary the need to integrate management exigencies with objectives of development to maximize positive effects of tourist activity. Parking policies represent an important knot in the mobility planning process and they could have a central role in reducing urban pollution levels. Normally this target is obtained by the introduction of tolls to reach the central area of the city both to discourage car use and to safeguard the more sensitive part of the city. Inner city, in fact, is characterized by a high concentration of urban functions and elements of tourist attraction too. As regard Italian situation, the mobility management at urban level is regulated by Urban Traffic Plan that defines the rules to improve urban traffic, to reduce pollution and to ensure good levels of road safety. Urban Parking Program, instead, is aimed at offering possibility to realize parking infrastructures within the city. This plan has been introduced by law (122/1989) and it referred to different typologies of parking areas. Within this plans, tourist parking areas have a marginal role even though tourist activity is affecting more and more urban policies. In Italian tourist city the actions aimed at regulating urban tourist mobility especially refer to: –establishment of Limited Traffic Zone for tourist buses whose access is permitted against payment of a "tourist bus ticket"; –identification of mooring points for setting down and picking up visitors. Rarely, parking policies refer to individuation of urban zones specifically dedicated to tourist bus parking also in tourist cities. This underlines a lack of integrated planning and policies aimed at optimizing urban supply to reduce the congestion caused by tourist flows. Parking facilities should be built in order to avoid urban congestion problem due to tourist charge. These specific parking areas should be located outside the inner city whose connection should be ensured though: –ecologic tourist shuttle also equipped to give information about visit modalities and tourist attractions; –bike sharing or other sustainable transport modality allowing flexibility in scheduling visit especially for some specific tourist users (i.e. young people, families, students, etc.); –taxi sharing allowing to reach rapidly central zones especially for business tourist; –design of equipped pedestrian and cycling routes to get information or other kind of support services aimed to optimize the visit. Special incentives could be provided for some specific tourist typologies (i.e. students, seniors, families, young people).

La ricerca verso forme di spostamento alternative al mezzo privato soprattutto per gli spostamenti urbani legati ad attività del tempo libero, nello scenario attuale, rappresenta un obiettivo comune a tutti i livelli amministrativi anche in ragione della necessità di rispondere ad indicazioni normative sul miglioramento della qualità dell'ambiente urbano. Le città, quindi, sono interessate da interventi finalizzati alla promozione di una modalità di spostamento che può essere definita dolce (lenta). Tali interventi presuppongono la messa in atto sia di politiche di gestione degli spostamenti sia di azioni sul sistema fisico urbano attraverso la realizzazione di appositi percorsi (pedonali, ciclabili o misti) atti a garantire opportuni livelli di sicurezza. La realizzazione di tali interventi, in molti casi, rappresenta un'occasione di riqualificazione di aree urbane centrali o periferiche restituite all'uso pubblico. L'articolo propone di esaminare alcuni casi significativi dove gli interventi finalizzati alla promozione della mobilità dolce hanno avuto una positiva incidenza sul miglioramento della qualità urbana. ; The paper examines some European cases referred to promotion of soft mobility as a new lifestyle oriented to improve benefits on environment and urban liveability. Soft mobility refers to human powered displacement (HPM) and represents a particular component of passenger traffic, it is particularly associated with pedestrian traffic, hiking, cycling as well as getting around on vehicle-type devices (such as inline skates, kick scooters, etc.). Promoting this kind of sustainable transport needs interventions both on physical and functional system. On one hand cities have to provide specific attractive, safe and integrated facilities whose realization could be an opportunity of urban requalification; on the other hand they have to dispose political actions to improve soft mobility use. European context is characterized by high disparity among countries in the use of soft mobility applied to urban displacement in spite of a prolific production of laws and roles referred to the emergency of adopting new ways of moving to minimize negatives impacts generated by car dependence also in urban short distance. The use of soft mobility for short displacement especially referred to leisure and tourism activities could represent an occasion both to promote special measures to create better condition in urban life and to improve integration between territorial transformation and mobility management achieving higher level of urban quality life. The cases shown in this paper underline that promotion of soft mobility affect both territorial and urban level giving a chance toward new ways of enjoying urban and territorial resources.

La ricerca verso forme di spostamento alternative al mezzo privato soprattutto per gli spostamenti urbani legati ad attività del tempo libero, nello scenario attuale, rappresenta un obiettivo comune a tutti i livelli amministrativi anche in ragione della necessità di rispondere ad indicazioni normative sul miglioramento della qualità dell'ambiente urbano. Le città, quindi, sono interessate da interventi finalizzati alla promozione di una modalità di spostamento che può essere definita dolce (lenta). Tali interventi presuppongono la messa in atto sia di politiche di gestione degli spostamenti sia di azioni sul sistema fisico urbano attraverso la realizzazione di appositi percorsi (pedonali, ciclabili o misti) atti a garantire opportuni livelli di sicurezza. La realizzazione di tali interventi, in molti casi, rappresenta un'occasione di riqualificazione di aree urbane centrali o periferiche restituite all'uso pubblico. L'articolo propone di esaminare alcuni casi significativi dove gli interventi finalizzati alla promozione della mobilità dolce hanno avuto una positiva incidenza sul miglioramento della qualità urbana. ; The paper examines some European cases referred to promotion of soft mobility as a new lifestyle oriented to improve benefits on environment and urban liveability. Soft mobility refers to human powered displacement (HPM) and represents a particular component of passenger traffic, it is particularly associated with pedestrian traffic, hiking, cycling as well as getting around on vehicle-type devices (such as inline skates, kick scooters, etc.). Promoting this kind of sustainable transport needs interventions both on physical and functional system. On one hand cities have to provide specific attractive, safe and integrated facilities whose realization could be an opportunity of urban requalification; on the other hand they have to dispose political actions to improve soft mobility use. European context is characterized by high disparity among countries in the use of soft mobility applied to urban displacement in spite of a prolific production of laws and roles referred to the emergency of adopting new ways of moving to minimize negatives impacts generated by car dependence also in urban short distance. The use of soft mobility for short displacement especially referred to leisure and tourism activities could represent an occasion both to promote special measures to create better condition in urban life and to improve integration between territorial transformation and mobility management achieving higher level of urban quality life. The cases shown in this paper underline that promotion of soft mobility affect both territorial and urban level giving a chance toward new ways of enjoying urban and territorial resources.