Suchergebnisse

Der anthropogene Klimawandel gefährdet das Wohlergehen der Menschheit. Aus diesem Grund haben Politiker wiederholt das Ziel formuliert, die Erhöhung der mittleren globalen Temperatur auf weniger als 2◦C über dem vorindustriellen Wert zu begrenzen. Dazu müssen die globalen Treibhausgasemissionen nahezu vollständig vermieden werden. Da das heutige globale System zur Energienutzung auf fossilen Rohstoffen beruht, erfordert die Reduktion von Treibhausgasemissionen eine fundamentale Umgestaltung unseres Energiesystems. Diese Arbeit erforscht die ökonomischen Anforderungen und Folgen von ambitionierten Klimaschutzzielen. Sie beginnt mit einer allgemeinen Analyse der charakteristischen Dekarbonisierungsmuster des globalen Energiesystems. Diese identifiziert zwei besonders relevante Aspekte von Klimaschutzszenarien: die Nutzung von variablen erneuerbaren Energien (VRE) für Emissionsminderungen im Stromsektor, sowie die Schwierigkeit der Dekarbonisierung des Verkehrssektors. Eine vertiefende Analyse der beiden Solartechnologien Photovoltaik (PV) und solarthermische Kraftwerke (CSP) mit dem IAM REMIND bestätigt die fundamentale Rolle dieser VRE für den Stromsektor. Aufgrund der in der letzten Dekade erreichten Kostensenkung ist PV mittlerweile in Regionen mit hohem mittäglichem Strombedarf und starker Sonneneinstrahlung konkurrenzfähig zu anderen Kraftwerksneubauten. Die Abbildung der Systemintegrationskosten in REMIND hat einen deutlichen Einfluss auf den Wettbewerb zwischen PV und CSP: CSP mit thermischem Speicher und Wasserstoff-Co-Feuerung kann gesicherte Leistung bereitstellen und hat deshalb niedrigere Integrationskosten als PV, wodurch CSP bei hohen Anteilen an VRE konkurrenzfähig wird. Eine modellübergreifende Studie zum Verkehrssektor bestätigt, dass dieser nur schwach auf CO2-Preise unter 100€/t CO2 Höhe reagiert: Bis 2050 hinken relative Emissionsreduktionen im Verkehrssektor 10–30 Jahre hinter denen in anderen Sektoren her, und Flüssigtreibstoffe bleiben Hauptenergieträger. Auf längere Sicht bis 2100 stellt der Verkehrssektor jedoch kein unüberwindbares Hindernis für ambitionierte Klimaschutzziele dar: Bei höheren CO2-Preisen zeigen die Modelle deutliche Reduktionen der Verkehrsemissionen, entweder mittels Wasserstoff-Brennstoffzellen bzw. batteriebetriebene Elektromobile oder mittels Biotreibstoffen der zweiten Generation (möglicherweise mit CCS). Die abschließende Studie beschäftigt sich mit dem Zusammenhang zwischen der Strenge eines Klimaschutzziels und den damit verbundenen technischen und ökonomischen Anforderungen und Folgen. Unsere Ergebnisse zeigen, dass die Umgestaltung des globalen Energiesystems, die zur Einhaltung des 2◦C-Zieles mit einer Zweidrittel-Wahrscheinlichkeit notwendig ist, zu moderaten ökonomischen Kosten erreichbar ist. Dieses Resultat ist abhängig von der zeitnahen Umsetzung umfassender globaler Emisssionsminderungsmaßnahmen sowie der Verfügbarkeit verschiedener Technologien, die die Marktreife noch nicht gänzlich erreicht haben. Verzögert man die Einführung starker Klimaschutzpolitik, so erhöhen sich die Kosten substantiell, was das Erreichen ambitionierter Klimaschutzziele gefährdet. In dieser Arbeit wurde eine umfassende Analyse ambitionierter Klimaschutzszenarien und ihrer ökonomischen Anforderungen und Folgen durchgeführt, wobei ein besonderer Fokus auf der Nutzung erneuerbarer Energien einerseits und Emissionsreduktionen im Verkehr andererseits lag. Auf Basis umfangreicher eigener Modellrechnungen und globaler Modellvergleiche liefert die Arbeit entscheidende Erkenntnisse und Strategien für das Erreichen ambitionierter Klimaschutzziele. ; Anthropogenic climate change is threatening the welfare of mankind. Accordingly, policy makers have repeatedly stated the goal of slowing climate change and limiting the increase of global mean temperature to less than 2 °C above pre-industrial times (the so-called "two degree target"). Stabilizing the temperature requires drastic reductions of greenhouse gas (GHG) emissions to nearly zero. As the global system of energy supply currently relies on fossil fuels, reducing GHG emissions can only be achieved through a full-scale transformation of the energy system. This thesis investigates the economic requirements and implications of different scenarios that achieve stringent climate mitigation targets. It starts with the analysis of characteristic decarbonization patterns and identifies two particularly relevant aspects of mitigation scenarios: deployment of variable renewable energies (VRE) and decarbonization of the transport sector. After investigating these fields in detail, we turned towards one of the most relevant questions for policy makers and analyzed the trade-off between the stringency of a climate target and its economic requirements and implications. All analyses are based on the improvement, application, comparison, and discussion of large-scale IAMs. The novel "mitigation share" metric allowed us to identify the relevance of specific technology groups for mitigation and to improve our understanding of the decarbonization patterns of different energy subsectors. It turned out that the power sector is decarbonized first and reaches lowest emissions, while the transport sector is slowest to decarbonize. For the power sector, non-biomass renewable energies contribute most to emission reductions, while the transport sector strongly relies on liquid fuels and therefore requires biomass in combination with carbon capture and sequestration (CCS) to reduce emissions. An in-depth investigation of the solar power technologies photovoltaics (PV) and concentrating solar power (CSP) in REMIND confirms the dominant role of these variable renewable energies for the decarbonization of the power sector. Recent cost reductions have brought PV to cost-competitiveness in regions with high midday electricity demand and high solar irradiance. The representation of system integration costs in REMIND is found to have significant impact on the competition between PV and CSP in the model: the low integration requirements of CSP equipped with thermal storage and hydrogen co-firing make CSP competitive at high shares of variable renewable energies, which leads to substantial deployment of both PV and CSP in low stabilization scenarios. A cross-model study of transport sector decarbonization confirms the earlier finding that the transport sector is not very reactive to intermediate carbon price levels: Until 2050, transport decarbonization lags 10-30 years behind the decarbonization of other sectors, and liquid fuels dominate the transport sector. In the long term, however, transportation does not seem to be an insurmountable barrier to stringent climate targets: As the price signals on CO2 increase further, transport emissions can be reduced substantially - if either hydrogen fuel cells or electromobility open a route to low-carbon energy carriers, or second generation biofuels (possibly in combination with CCS) allow the use of liquid-based transport modes with low emissions. The last study takes up the fundamental question of this thesis and analyses the trade-off between the stringency of a climate target and the resulting techno-economic requirements and costs. We find that transforming the global energy-economy system to keep a two-thirds likelihood of limiting global warming to below 2 °C is achievable at moderate economic implications. This result is contingent on the near-term implementation of stringent global climate policies and full availability of several technologies that are still in the demonstration phase. Delaying stringent policies and extending the current period of fragmented and weak action will substantially increase mitigation costs, such that stringent climate targets might be pushed out of reach. Should the current weak climate policies be extended until 2030, the transitional mitigation costs for keeping the 2 °C target would increase three-fold compared to a world in which global cooperative action is decided on in 2015 and where first deep emission reductions are achieved in 2020. In case of technology limitations, the urgency of reaching a global climate agreement is even higher. In this thesis, we performed a comprehensive analysis of stringent mitigation scenarios and their economic implications, with a special focus on VRE deployment and transport decarbonization. Based on extensive modeling work and global cross-model analyses, this thesis provides crucial insights and identifies strategies for achieving stringent mitigation targets.

I. Ziele der Beleuchtungstechnik -- Kap. 1. Geschichtliches -- Kap. 2. Das Wesen des Lichtes, das Auge -- Kap. 3. Mittel zur Lichterzeugung -- Kap. 4. Emission und Absorption, Strahlungsgesetze -- Kap. 5. Nutzeffekte der Lichtquellen -- II. Der Verbrennungsprozeß. -- Kap. 6. Wesen des Verbrennungsprozesses -- Kap. 7. Die Flamme -- III. Maße und Meßinstrumente. -- Kap. 8. Pyrometrie -- Kap. 9. Kalorimetrie -- Kap. 10. Photometrische Grundbegriffe und Lichteinheiten -- Kap. 11. Photometrie -- Kap. 12. Manometer -- IV. Technische Gasanalyse. -- Kap. 13. Entnahme der Gasproben -- Kap. 14. Volumetrische Gasanalyse -- Kap. 15. Besondere Methoden der Gasanalyse -- V. Die Kohlen als Rohmaterial der Gaserzeugung. -- Kap. 16. Vorkommen und Einteilung der Kohlensorten -- Kap. 17. Untersuchung der Kohlen -- Kap. 18. Lagerung und Transport der Kohle -- VI. Die Entgasung der Kohle und Vergasung des Kohlenstoffs. -- Kap. 19. Die Entgasung der Kohle -- Kap. 20. Vergasung des Kohlenstoffs -- VII. Öfen zur Entgasung der Kohlen. -- Kap. 21. Retortenöfen -- Kap. 22. Ofenreparaturen -- Kap. 23. Kammeröfen -- Kap. 24. Vergleich verschiedener Ofensysteme -- Kap. 25. Lade- und Ziehmaschinen -- Kap. 26. Der Koks und der Kokstransport -- VIII. Gaswerkseinrichtungen. -- Kap. 27. Allgemeines -- Kap. 28. Vorlagen -- Kap. 29. Kühler -- Kap. 30. Teerscheider und Staubreiniger -- Kap. 31. Teer- und Ammoniakwassergruben -- Kap. 32. Wäscher Skrubber) 424. Theoretische Grundlagen der Gaswäsche -- Kap. 33. Naphtalinwäsche -- Kap. 34. Cyanwäsche -- Kap. 35. Reinigung -- Kap. 36. Reiniger -- Kap. 37. Die Entfernung des Schwefelkohlenstoffs aus dem Gase -- Kap. 38. Gasbehälter -- Kap. 39. Druckregler -- Kap. 40. Konsumregler -- Kap. 41. Gassauger und Gebläse -- Kap. 42. Absperrvorrichtung en -- IX. Bearbeitung, Analyse und Verwertung des Teeres und des Ammoniaks. -- Kap. 43. Der Teer -- Kap. 44. Das Ammoniak -- X. Gaswerksanlagen und Gaswerksgebäude. -- Kap. 45. Gaswerksanlagen und Gaswerksgebäude -- XI. Rohrleitungen. -- Kap. 46. Hauptleitungen und Zuleitungen -- Kap. 47. Ferndruckleitungen -- Kap. 48. Störung an Rohrleitungen und ihre Beseitigung -- Kap. 49. Hausinstallationen -- XII. Gasmesser. -- Kap. 50. Gasmesser -- XIII. Verschiedene Gasarten. -- Kap. 51. Steinkohlengas und Destillationsgas aus anderen festen Brennstoffen -- Kap. 52. Koksofengas -- Kap. 53. Ölgas -- Kap. 54. Blaugas -- Kap. 55. Luftgas -- Kap. 56. Acetylen -- Kap. 57. Naturgas -- Kap. 58. Generatorgas, Halbwassergas, Mondgas -- Kap. 59. Hochofengas und regenerierte Verbrennungsgase -- Kap. 60. Wassergas -- Kap. 61. Mischgas -- Kap. 62. Methan Sumpfgas) -- Kap. 63. Wasserstoff, Ballongase -- XIV. Gasglühlicht. -- Kap. 64. Geschichte und Theorie des Gasglühlichtes -- Kap. 65. Brenner für Gasglühlicht -- Kap. 66. Preßgas- und andere Starklichtlampen -- Kap, 67. Glühkörper -- XV. Anwendung der Gasbeleuchtung. -- Kap. 68. Laternen und Kandelaber, Brenner -- Kap. 69. Waggonbeleuchtung und Seebeleuchtung -- Kap. 70. Lichtverteilung -- Kap. 71. Zündvorrichtungen 1028), Wichtigkeit der Schaffung geeigneter Zündvorrichtungen für die Gasbeleuchtung -- Kap. 72. Vergleich der Beleuchtungsmittel. Hygiene der Gasbeleuchtung -- XVI. Heizgasverteilung -- Kap. 73. Verwendung. des Gases zu technischen Zwecken -- Kap. 74. Gasheizung -- Kap. 75. Das Gas in der Küche und im Haushalte -- Kap. 76. Verwendung des Gases zu motorischen Zwecken -- XVII. Mittel zur Hebung des Gasabsatzes. -- Kap. 77. Mittel zur Hebung des Gasabsatzes -- Anhang. Tab. I. Umrechnung von Millimeter Wassersäule in Millimeter Quecksilbersäule -- II. Spannung, Tension und Gewicht des Wasserdampfes 1095 III. Umrechnungsfaktor zur Reduktion der Volumina. -- IV. Prozentueller Abzug zur Umrechnung der Volumina. -- V. Zusammensetzung, Dichte, Gewichte, Heizwert der Heizgase -- VI. Korrektur des Barometerstandes auf 0° -- VIII, Desgleichen bei höheren Temperaturen -- IX. Stündliche Ausflußmenge aus Rohrleitungen. -- X. Tabelle der Rohrweiten für Hausinstallationen -- XI. Normalien für gußeiserne Rohre und Formstücke. -- XII. Gewichte gußeiserner Formstücke -- XIII. Normalien, Tabelle für gußeiserne Rohre. -- XIV. Gewichtstabelle für Wassertöpfe. -- XV. Gewichtstabelle fürgußeiserne Flanschenformstücke -- XVI. Muffenstahlrohre -- XVII. Gewichtstabelle für Formstücke. -- XVIII. Dimensionen der Muffenstahlrohre -- XIX. Atomgewichte. -- XX, Korrektur der Lichtstärke der Hefnerlampe. -- XXI. Korrektur der Lichtstärke der Hefnerlampe in Prozenten. -- XXII. Vergleich der Beleuchtungsmittel -- Unfallverhütungsvorschriften der Berufsgenossenschaft der Gas- und Wasserwerke. -- Seite I. Kohlengaswerke -- A. Allgemeine Bestimmungen -- B. Betriebsanlagen -- C. Öffentliche Beleuchtung -- D. Transportgeleise. -- E. Rohrlegungen -- II. Luftgasfabriken -- III. Acetylengasfabriken -- IV, Wassergasfabriken. -- Vorschriften über die Einrichtung von Sauggasanlagen -- Namen- und Ortsregister. -- Sachregister.

Mit ambitionierten Plänen brechen die Staaten des Golf-Kooperationsrats auf in die Wasserstoffzukunft. Insbesondere Saudi-Arabien, Oman und die Vereinigten Arabi­schen Emirate (VAE) verfolgen ehrgeizige Vorhaben, die Europa und Asien-Pazifik mit Wasser­stoff versorgen sollen. Zahlreiche Absichtserklärungen wurden abgeschlossen, erste Großprojekte auf den Weg gebracht. Für die Golfstaaten geht es nicht nur um Diver­sifizierung, sondern vor allem darum, bestehende Wirtschafts- und Machtstruktu­ren aufrechtzuerhalten. Dies wäre möglich, da sich die Wasserstoffwirtschaft in den vorhandenen institutionellen und fiskalischen Rahmen der Petroleumindustrie ein­fügt. Gleichzeitig ist sie eine wirksame Möglichkeit, den Klimaschutz international voran­zu­tragen, birgt für Deutschland und Europa jedoch Zielkonflikte und offene Fragen. (Autorenreferat)

The countries of the Gulf Cooperation Council (GCC) are mapping out agendas to kickstart a hydrogen economy. Especially Saudi Arabia, Oman, and the United Arab Emirates (UAE) are pursuing ambitious plans to supply Europe and Asia-Pacific with the carbon-friendly fuel. Numerous declarations of intent have been signed, and the first large-scale projects are under way. For the Gulf countries, hydrogen is not only a means of diversification. Since the hydrogen economy blends into the institutional and fiscal framework of the petroleum industry, it is primarily a chance for the GCC economies to maintain current economic and political power structures. While hydro­gen from the Gulf is an effective tool for climate change mitigation, Germany and Europe are faced with trade-offs and open questions. (author's abstract)

Mobilität ist die Grundlage unserer Gesellschaft und unserer Wirtschaft. Wie wird sich das Ende des fossilen Zeitalters auf unsere Mobilität auswirken? Sind die Shared Mobility, die Digitalisierung der Mobilität und das autonome Fahren eine Lösung? Und wie sieht die Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs aus? Dieser Band vermittelt einen Einblick in die unterschiedlichen Mobilitätsansätze. Dabei veranschaulichen Fallbeispiele aus aller Welt die Umsetzung in verschiedenen Großstädten, Regionen und Ländern.

The transport sector is facing the challenges of satisfying the ever increasing transport demand on the one hand and achieving greenhouse gas (GHG) emission reduction targets without compromising economic development on the other hand. There are various alternative fuels and powertrains which might play a role in the future of the German transport sector. Amongst these options, biofuels are considered to help lower GHG emissions. However, they are severely criticized to create an additional strain for the energy system and particularly for the transport sector with land area requirement for energy crop production, which may imply a competition with food production. This study aims to assess the future role of alternative fuels and powertrains in the German transport sector in terms of their costs, efficiencies, GHG emissions and land area requirement for energy crops. To fulfill this aim, a techno-economic analysis of all relevant fuels and powertrain options was performed and a model based approach was employed. The utilized model belongs to the TIMES (The Integrated MARKAL EFOM System) family and is a bottom-up linear cost optimization energy system model. A scenario analysis was employed in order to assess the effect of different technological, economic, environmental and political conditions on the overall system. The results of the scenario analysis indicated that the transport system will still be dominated by conventional powertrains in 2030. Alternative powertrains are projected to play only a secondary role until 2030. It is not expected that fuel cell or battery electric passenger cars will be introduced into the market until 2030 in Germany. Nevertheless, hybrid electric powertrains have to be used in the German passenger car sector under ambitious GHG emission reduction targets and high oil prices. The introduction of alternative powertrains (such as hybrid electric and fuel cell powertrain) is much more likely in the bus sector (especially for public buses) than in passenger cars or in the road freight sector. Furthermore conventional fuels are expected to remain an important part of the German transport system until 2030. However, not only conventional fuels will be utilized in the future, but also biofuels and hydrogen are required. It is concluded that the transport sector should not be the first sector to reduce GHG emissions within an overall GHG emission mitigation strategy. However, with the ambitious GHG emission reduction targets (such as self-commitment of the German government) some contributions should also come from the transport sector. ; Der Transportsektor steht vor der Herausforderung, einerseits den steigenden Transportbedarf zu befriedigen und andererseits die Treibhausgasreduktionsziele zu erreichen, ohne seine wirtschaftliche Entwicklung zu gefährden. Verschiedene Alternativkraftstoffe und alternative Antriebssysteme könnten im zukünftigen Transportsektor Deutschlands eine Rolle spielen. Biokraftstoffe als eine dieser Optionen werden als Maßnahme zur Verringerung der Treibhausgasemissionen angesehen. Sie stehen jedoch in der Kritik, eine zusätzliche Belastung für das Energiesystem, insbesondere für den Transportsektor zu schaffen, wo der Flächenverbrauch für den Energiepflanzenanbau im Wettbewerb mit der Lebensmittelproduktion stehen könnte. Diese Studie hat zum Ziel, die zukünftige Rolle von Alternativkraftstoffen und antriebssystemen im deutschen Transportsektor hinsichtlich ihrer Kosten, Effizienz, Treibhausgasemissionen und Flächenverbrauchs für Energiepflanzen zu bewerten. Um dieses Ziel zu erfüllen, wurde eine technisch-ökonomische Analyse aller relevanten Kraftstoff- und Antriebsoptionen durchgeführt und ein modellbasierter Ansatz angewendet. Das verwendete Modell gehört zur Familie der TIMES (The Integrated MARKAL EFOM System) und ist ein bottom-up, lineares, kostenoptimierendes Energiesystemmodell. Eine Szenarioanalyse wurde zur Bewertung der Auswirkungen verschiedener technologischer, ökonomischer, politischer und Umweltfaktoren auf das Gesamtsystem eingesetzt. Die Ergebnisse der Szenarioanalyse zeigen, dass das Transportsystem 2030 noch von konventionellen Antrieben dominiert sein wird. Alternativantriebe werden bis 2030 voraussichtlich nur eine sekundäre Rolle spielen. Es wird nicht erwartet, dass Brennstoffzellen oder batteriebetriebene PKW vor 2030 in den deutschen Markt eingeführt werden. Dessen ungeachtet müssen bei ambitionierten Treibhausgasreduktionszielen und hohen Ölpreisen hybride, elektrische Antriebe im deutschen PKW-Sektor eingesetzt werden. Die Einführung alternativer Antriebssysteme (wie elektrohybride und Brennstoffzellenantriebe) ist im Bussektor (vor allem öffentliche Busse) viel wahrscheinlicher als im PKW- oder Straßengüterverkehr. Es wird erwartet, dass konventionelle Kraftstoffe weiterhin ein wichtiger Teil des deutschen Transportsystems bis 2030 bleiben. Trotzdem werden zukünftig neben konventionellen Kraftstoffen allein auch Biokraftstoffe und Wasserstoff benötigt. Daraus folgt, dass der Transportsektor nicht der erste Sektor zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen innerhalb der gesamten Emissionsvermeidungsstrategie sein sollte. Bei den ehrgeizigen Emissionsreduktionszielen (wie der Selbstverpflichtung der deutschen Regierung) sollten trotzdem einige Beiträge auch aus dem Transportsektor kommen.

Im Projekt "HyTrust" werden die wesentlichen Voraussetzungen für eine erfolgreiche Implementierung der Wasserstoffmobilität in die Gesellschaft ermittelt. Die Akzeptanz der Technologie und das Vertrauen in die Technologie betreibenden Akteure sind dabei von besonderem Interesse. Dazu wurde in vier Fallstudien die Perspektive und Wahrnehmung der potenziellen Nutzer sowie der die Technologie betreibenden Akteure in den Mittelpunkt der Untersuchungen gesetzt. In einer ersten Fallstudie wurden Faktoren effektiver Kommunikation zur Vermittlung von Wasserstoff- und Brennstoffzellenthemen analysiert. Die zweite Fallstudie legte den Fokus auf die Öffentlichkeit und deren Wahrnehmung von Infrastrukturen für die Wasserstoffmobilität. In einem Usability Test mit Brennstoffzellenfahrzeugen wurden weitere Treiber und Hemmnisse bei der Einführung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben in den Endkundensektor untersucht. In der abschließenden vierten Fallstudie erfolgte die Annäherung an die Fragestellung von Expertenseite. Hier wurde beleuchtet, welche Nutzerbedürfnisse die Akteure aus Automobilindustrie, Wissenschaft, Beratung und von Energieseite identifizieren und welche Push- und Pull- Faktoren der Technologie für eine erfolgreiche Einführung weiter aus- bzw. abgebaut werden müssen. Aufbauend auf den Fallstudien zu Nutzungskontexten von Wasserstoffmobilität ergeben sich im Rahmen dieses Projektes drei Resultate. Zum einen wird die Notwendigkeit einer sichtbaren Abgrenzung zur bestehenden Konkurrenztechnik des Verbrennungsmotors herausgestellt, um die potenziellen Nutzer zu einem Umstieg auf das Brennstoffzellenfahrzeug zu motivieren. Zum zweiten wird der gesellschaftliche Mehrwert dieses Technologiesystems im Rahmen der Energiewende deutlich. Und zum dritten ist festzuhalten, dass die neue Technik für möglichst viele und unter möglichst realistischen Bedingungen im wörtlichen Sinne erfahrbar werden muss. Die empirischen Ergebnisse des HyTrust-Projektes belegen, dass die Erwartungen auf Seiten der potenziellen Nutzer auf realistischen Leistungserwartungen beruhen und die wirtschaftlichen Akteure ein Grundvertrauen genießen. Konsens ist überdies, dass nur eine regenerative Energiebasis sinnvoll ist. Hier werden angesichts der wachsenden Anteile fluktuierender Energieproduktion durch Wind- und Solaranlagen neue Chancen gesehen. Die allgemeine Akzeptanz für den Einsatz der Wasserstoffund Brennstoffzellentechnologie im Verkehr ist in Deutschland vorhanden. Die grüne Wasserstoffmobilität ist ein umwelt- und mobilitätspolitisches sowie ein industriepolitisches Projekt zugleich. Das setzt politische Rahmenbedingungen für die Einführung voraus, welche Erwartungs- und Planungssicherheit sowohl bei den Herstellern als auch bei den Nutzern herstellen. ; The project "HyTrust" focuses on the essential preconditions for successful implementation of the hydrogen mobility in society. The emphasis of the project is laid on the acceptance of the technology and confidence in the technology performing players. In four case studies, the perspective and perception of the potential users of the technology and the performing actors were at the centre of the investigation. In the first case study, factors of effective communication to expand the understanding of hydrogen and fuel cell topics were analysed. The second case study focused on the public and their perception of infrastructure for hydrogen mobility. In a usability test with fuel cell electric vehicles, further drivers and barriers to the introduction of vehicles with alternative propulsion systems in the retail sector were studied. In the fourth and final case study, the issue was approached by the experts' point of view. In this case study, the users` needs and preferences identified by actors from the automotive industry, academia, consulting and energy side were highlighted, as well as the strengthening and removing of push and pull factors for a successful introduction of the technology. The case studies pertaining to the use of hydrogen mobility highlight three main challenges: Firstly, to explicate a clear distinction between the technology of hydrogen propulsion and the internal combustion engine, in order to motivate potential users to switch on a fuel cell electric vehicle. Secondly, to clarify the additional societal benefits of this technology within the energy transformation ("Energiewende"). Lastly, it must be noted that this new technology must be tangible through the masses and under everyday living situations. The empirical outcomes of the HyTrust- project express that while on one hand, the potential users have realistic performance-based expectations, but also demonstrate that these users have a basic trust in companies that bring these technologies to the forefront. Moreover there exists a consensus that only the usage of renewable energies is reasonable – thereby new chances emerge for the increasing shares of wind and solar power in the volatile production of energy. In Germany, general acceptance is observed with regards to use of the technology of hydrogen and fuel cells for transportation. Green mobility with fuel cells per se, is a project concerning all round industrial as well as environmental and mobility policy. The political conditions for the introduction of this technology form an essential basis to create certainty for planning of both users and producers.

Hydrogen is a highly versatile source of energy that has attracted growing interest among policymakers and industry players within the context of energy and climate policy. By drawing up its own strategy, the German government wants to promote the future use of this energy carrier in various sectors of the economy. However, a German hydrogen strategy cannot be drawn up independently from what is happening at the EU level and in other member states; rather, it must be conceived as an integral part of a Europe-wide policy. Since Germany currently imports more than 70 per cent of its primary energy sources, the market roll-out of hydrogen will inevitably have interna­tional dimensions. Therefore, it is important that this policy be anchored accordingly. In order to gradually create a market for hydrogen, the EU and Germany should push ahead with forming bilateral partnerships and developing multilateral governance. (author's abstract)

Russia's attack on Ukraine has once again highlighted Europe's heavy dependence on Russian natural gas and thus, among other things, underlined the significance of energy cooperation between the European Union (EU) and Turkey. Traditionally, Turkish-European energy relations have prioritised the diversification of energy resources in the face of Europe's dependence on Russia. The new emerging political, geopolitical, and energy context will have repercussions on Turkish-European energy relation. However, it is the ambitious process of decarbonisation of the economy and energy launched by the EU that will decisively shape the nature and future of Turkey-EU energy relations. Indeed, both European and Turkish interests related to energy security, energy affordability, and climate change mitigation require EU-Turkey co­operation in the decarbonisation process, which is expected to be very challenging. Energy transition is the key to medium- and long-term energy security for both sides. (author's abstract)

Deutschland befindet sich in einer Innovationskrise. Doch BMBF-Chefin Stark-Watzinger leistete sich drei Monate lang eine kopflose Innovationsabteilung. Liefert sie jetzt endlich die versprochene "inhaltliche und personelle Neuaufstellung"?






Gibt es heute Neuigkeiten? Berliner Dienstsitz des BMBF. Foto: Fridolin freudenfett, CC BY-SA 4.0. 






VOR EIN PAAR TAGEN ERST war es der neue Fraunhofer-Präsident Holger Hanselka, der hier im Blog warnte: In wesentlichen Zukunftstechnologien von der
Künstlichen Intelligenz über die Robotik bis zur Energiespeicherung befänden sich "sämtliche Schlüsselspieler außerhalb von Deutschland und, in den meisten Fällen, Europas".



 



Deutschlands Technologierückstand wird größer, die Innovationskrise drückt das Wachstumspotenzial der Wirtschaft. Die einzige Lösung: mehr angewandte Forschung, mehr Innovation. Und die Zeit
drängt. Umso irritierender ist, dass die Führung der diesbezüglichen Schlüsselabteilung im Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) seit bald drei Monaten unbesetzt ist. Wer im BMBF-Organigramm unter Abteilung 5, "Forschung für technologische
Souveränität und Innovationen" nachschaut, fand dort noch am Montagmorgen die Buchstaben "N.N.", verbunden mit dem Hinweis auf eine kommissarische Leitung.



 



Noch mehr zum Augenreiben ist, dass Bundesforschungsministerin Bettina Stark-Watzinger die bisherige Abteilungsleiterin, die Informatikerin Ina Schieferdecker, Anfang Juni von einem Tag auf den
anderen abberufen hatte, ohne eine Nachfolge in der Hinterhand zu haben. In einem an alle BMBF-Mitarbeiter verschickten Schreiben teilte Stark-Watzinger mit, dass sie die Absicht habe, "die
Abteilung inhaltlich und personell neu aufzustellen", verbunden mit einem eigenartig vagen Hinweis auf das "zweite Jahr der Zeitenwende".



 



Was nach strategischer Weitsicht klingen sollte, wirkte in Kommunikation und Umsetzung so erratisch, dass Stark-Watzinger durch ihren Verzicht auf einen geordneten Übergang nicht nur eine
Rufschädigung der als untadelig geltenden Schieferdecker in Kauf nahm. Zusätzlich brachte sie neue Unruhe in ein Ministerium, das sich nach reichlich Ruckelei gerade an die neue FDP-Hausleitung zu gewöhnen schien.



 



Aktionismus im BMBF



 



Als Stark-Watzinger im Dezember 2022 zwei andere Abteilungsleiter-Posten neu besetzte, standen die Nachfolger immerhin schon
fest. Wenn auch Überraschung verursachte, dass Stefan Müller zum Leiter der Nachhaltigkeitsforschungs-Abteilung ernannt wurde, zu dem Zeitpunkt stellvertretender Vorsitzender der
FDP-Landtagsfraktion in Hessen, wo Stark-Watzinger Partei-Landesvorsitzende ist und dieses Jahr gewählt wird. Müllers Landtagsthemen bis dahin: Innenpolitik, Sport und Verwaltungsreform. 



 



Manche vermuteten, für die Wissenschaftlerin Schierdecker werde zeitnah der nächste Parteifreund Stark-Watzingers folgen. Doch deutet die fortdauernde Vakanz darauf hin, dass bei der Abberufung
vor zwölf Wochen in der BMBF-Chefetage weniger Planung im Vordergrund stand als Aktionismus. Und der wachsende Frust einer Ministerin, die sich in der deutschen Erneuerungskrise als Innovatorin
inszenieren wollte, während sich zentrale Ministeriumsprojekte wie die Deutsche Agentur für Transfer und Innovation (DATI) immer weiter verzögerten.



 



Anstatt durch strategisch-konzeptionelle Akzente aufzufallen, hatte Stark-Watzinger im ersten Jahr ihrer Amtszeit mit Vorwürfen zu kämpfen, sie wolle im Gegenzug für die DATI-Ausgaben bei den Geistes- und Sozialwissenschaften
einsparen. Und dann waren da schräge Statements wie ihre später deutlich relativierte Prognose, in gut zehn Jahren werde es das erste deutsche Fusionskraftwerk geben, was nicht
nur bei Fusionsexperten Kopfschütteln auslöste.



 



Immerhin: Zuletzt zeigt Stark-Watzinger sich tatsächlich geschickter darin, Akzente zu setzen in öffentlichen Debatten zu neuen Züchtungstechniken, zu grünem Wasserstoff oder zur KI. Und den
Start von zwei
DATI-Pilotmodulen konnte sie auch verkünden.



 



Neuigkeiten bei der Personalversammlung?



 



Doch wo bleibt die versprochene Neuausrichtung der Abteilung 5? Wo bleibt die neue Person, die diese verkörpern soll? Deren Namen ebenso wenig bekannt ist wie der Zeitpunkt, zu dem sie endlich
einsteigt. Weiß zumindest die Ministerin die Antworten?



 



Wenn ja, so behält sie dieses Wissen weiter für sich und spielt kommunikativ auf Zeit. Man könne "zu einzelnen Personalien aus datenschutzrechtlichen Gründen keine Angaben" machen, hieß es
zunächst aus der BMBF-Pressestelle. Erst auf Nachfrage teilte eine Sprecherin dann mit: "Die Nachbesetzung ist derzeit in Vorbereitung und soll in Kürze erfolgen."



 



Unterdessen hat die Ministerin für diesen Montagmorgen zu einer hybriden Personalversammlung eingeladen, Überschrift "BMBF direkt: Ausblick 23". Zum Ende der parlamentarischen Sommerpause soll es
um einen "Blick auf unsere Arbeitsschwerpunkte in der zweiten Jahreshälfte sowie im nächsten Jahr" gehen. Es wäre verwunderlich, wenn dann nicht endlich auch die Zukunft der Zukunftsabteilung 5
zur Sprache käme.



 



Dieser Beitrag erschien zuerst in meiner Kolumne "Wiarda will's wissen" im
Tagesspiegel.



 



 



Nachtrag am 21. August, 15.30 Uhr:



Das gesamte BMBF-Führungsteam war am Montagmorgen mit dabei in Bonn, als Bettina Stark-Watzinger das Wort ergriff. Ein starker Auftritt sei das gewesen, sagen Anwesende – doch Neuigkeiten
zur Zukunft der Abteilung 5 hatte die Ministerin nicht dabei. Stattdessen bediente sie sich verschiedener Baumetaphern, sprach vom "Richtfest" dieser Legislaturperiode, das man jetzt feiern könne
mit vielen Projekten, die sich nach der Grundsteinlegung nun der Fertigstellung näherten. Als nächstes stehe dann die Einweihungsparty an, sagte die Ministerin mit Blick auf die verbleibende Zeit
bis zur nächsten Wahl.



 



Die Stichworte, die sie nannte, waren die bekannten, viele davon mit Innovationsbezug: SPRIND, DATI, Innovationsregionen, Transferbrücken. Außerdem die Bildungsmilliarde, die Stark-Watzinger
inzwischen nur noch als "Startchancen"-Milliarde bezeichnet, und der Digitalpakt 2.0, der ihr sehr wichtig sei, wie sie betonte. Außerdem kündigte sie ein Programm zu "Sozialen
Innovationen" an und verwies auf ihren heute erschienenen FAZ-Beitrag, in der sie, siehe China,
strategisches Denken in Sicherheitsfragen auch in der Wissenschaft als zwingend darstellt. 




Anschließend ging es zum Hoffest am Bonner Dienstsitz, ein launiger Abschluss des als "BMBF direkt" angekündigten Ausblicks. Doch die Leerstelle im Ministerium bleibt. 




Kostenfreien Newsletter abonnieren






Möchten Sie diesen Blog unterstützen?

Umweltbewusstsein. Einstellungen, Bewertungen und Verhalten.

Themen: Relevanz des Umweltproblems: Allgemeines Wohlbefinden, in
Deutschland zu leben; wichtigstes Problem des Landes; Issue-Relevanz
politischer Probleme wie Arbeitslosigkeit, Verbrechensbekämpfung,
Umweltschutz, Zusammenleben mit Ausländern, Ankurbeln der Wirtschaft,
Sicherung der Renten, soziale Gerechtigkeit, Sicherung der
Gesundheitsvorsorge, Schutz vor terroristischen Angriffen, Verbesserung
der Bildungsangebote (Skala); Wichtigkeit der Ziele und Aufgaben des
Umweltschutzes hinsichtlich Sparsamkeit mit Energievorräten und
Rohstoffen, Stärkung des Bewusstseins für eine gesunde Lebensweise,
Information über gesundheitsgefährdende und umweltgefährdende Produkte,
Förderung umweltfreundlicher Produktionsweisen, Sorge für die
Reinhaltung von Wasser, Boden und Luft, Förderung des Umweltschutzes in
Entwicklungsländern, Verringerung des Schadstoffausstoßes, Verbesserung
des Naturschutzes, Verhindern des Aussterbens von Tierarten und
Pflanzenarten, Sorge um umweltfreundlichen Verkehr (Skala);
Fortschrittsempfinden in den letzten 5 Jahren hinsichtlich der
Gewässerreinheit, Sauberkeit der Luft, Zustand des Bodens, des
Klimaschutzes, der Energieeinsparung, des Naturschutzes und der
Lärmbekämpfung (Skala).

Wahrnehmung der Umweltqualität: Beurteilung der Umweltqualität in
Gesamtdeutschland, in Ost- und Westdeutschland, weltweit und in der
eigenen Stadt; größtes Umweltproblem in der eigenen Gemeinde;
empfundene persönliche Gefährdung durch Luftverschmutzung durch Autos
und Industrie, Wasserverschmutzung und Klimaveränderungen durch den
Treibhauseffekt, durch Verwendung von Gentechnik und durch
Atomkraftwerke; Überzeugung, dass prognostizierte Klimaveränderung
eintreten wird, und dass sie durch entsprechende Maßnahmen noch zu
verhindern ist; Überzeugung, dass die daraus resultierenden Probleme in
Deutschland bewältigt werden könnten; Präferenz einer
gesamteuropäischen Lösung im Klimaschutz oder eines deutschen
Alleingangs; Beurteilung der Rolle Deutschlands bei den bisherigen
Klimakonferenzen.

Informationsverhalten im Umweltschutz: Häufigkeit der Information
durch privates und öffentlich-rechtliches Fernsehen, Hörfunk, Internet,
persönliche Gespräche, regionale und überregionale Presse, Wochen- und
Fachzeitschriften; Beurteilung der Glaubwürdigkeit der vorgenannten
Informationsquellen; Bewertung des Umfangs und der Qualität der
Medienberichterstattung über Umweltprobleme.

Internetnutzung: Häufigkeit der Internetnutzung im privaten oder
beruflichen Bereich; gezielte Informationssuche zu Umweltthemen;
Suchstrategie; bevorzugte Umweltportale; Intensität der
Internetnutzung: persönliche Kommunikation, Information über
umweltfreundliche Produkte, Internetkäufe von umweltfreundlichen
Produkten.

Umwelteinstellungen und Zahlungsbereitschaft: Eigene Bereitschaft zum
aktiven Umweltschutz; Einstellung zum Umweltschutz, Skala: Beurteilung
des Umweltbewusstseins der übrigen Bevölkerung, Einschätzung der
eigenen Handlungsmöglichkeiten, Beurteilung der Wachstumsgrenzen der
industrialisierten Welt, Durchsetzung von Umweltschutzmaßnahmen trotz
Arbeitsplatzverlusten, Vertrauen in die Wissenschaft und Technik zur
Lösung von Umweltproblemen, Beurteilung des Schadens durch Wissenschaft
und Technik, Beurteilung einer drohenden Umweltkatastrophe, Grad der
Beunruhigung bezüglich zukünftiger Umweltverhältnisse, Empörung über
Berichte in Zeitungen und Fernsehen über Umweltprobleme, Beurteilung
des Engagements von Politikern, Einschätzung der Bedeutung des
Umweltproblems und des Ressourcenverbrauches; Beurteilung der
Gerechtigkeit zwischen den Generationen hinsichtlich des
Umweltverbrauchs; Beurteilung des fairen Handels zwischen den reichen
Ländern und den Entwicklungsländern, Erhalt und Schutz der Natur;
Einstellung zur Einteilung von Naturparks in Bereiche, die vom Menschen
nicht betreten werden dürfen; Beurteilung der Vorschriften für den
Naturschutz; Bereitschaft zur Zahlung höherer Preise, höherer Steuern
sowie Einschränkung des Lebensstandards für den Umweltschutz;
Bereitschaft zur Zahlung höherer Preise für Produkte aus fairem Handel.

Konsum und Haushalt: Häufigkeit des Erwerbs von Bioprodukten oder
Ökoprodukten, des Erwerbs von Produkten aus der Region und Boykott von
Firmen, die nachweislich umweltschädigend handeln; Kenntnis und
Beachtung des Labels ´Blauer Engel´; Beachtung eines niedrigen
Energieverbrauchs und Bereitschaft zu höheren Ausgaben beim Kauf von
energiesparenden Haushaltsgeräten; Anzahl der Energiesparlampen im
eigenen Haushalt; Bezug von Ökostrom bzw. Absicht, diesen trotz
Aufpreis zu beziehen; Beurteilung der Pfandpflicht auf alle ökologisch
nachteiligen Verpackungen; Gründe für die Einführung des Dosenpfands;
Beurteilung der Attraktivität von nachhaltigen Geldanlageformen;
Wichtigkeit der Beachtung von Umweltaspekten bei der Geldanlage;
Kenntnis und Beurteilung der Auskunftspflicht über ´ethische,
ökologische und soziale Anlagekriterien´ bei Rentenversicherern.

Verkehr und Mobilität: Nutzungshäufigkeit von ÖPNV, Auto und Fahrrad
im Nahverkehr; Verfügbarkeit eines Autos; Anzahl der Kraftfahrzeuge im
Haushalt; vorausichtliche Reaktion bei Verdoppelung des Benzinpreises:
Umsteigen auf Fahrrad oder ÖPNV, Wahl näher gelegener Ziele,
Wegeverzicht, Kauf eines sparsameren Autos; Nutzung von Bahn, Auto oder
Flugzeug im Fernverkehr; Häufigkeit der Nutzung der Deutschen Bahn
sowie von Flugzeugen im letzten Jahr; Einstellungen zu autofreien Zonen
in größeren Städten, sowie mehr Platz für Fußgänger und zusätzlichen
Fahrradwege; Einstellung zu verkehrsberuhigten Bereichen und zu
Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 30 in reinen Wohngebieten; Zustimmung zu
zu verkehrspolitischen Maßnahmen, wie Ausbau des ÖPNV, Ausbau des
Radnetzes und Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene;
Einstellung zu modernen, umweltfreundlichen Autos, zum Auto der
Zukunft, das mit Wasserstoff fährt; Alternative zum Auto ist
unzumutbar; die Bahn als das umweltfreundlichste Verkehrsmittel; zu
viele umweltbelastende Staus; Notwendigkeit vermehrten Straßenbaus;
Einstellung zu einem autofreien Tag im Jahr.

Umweltbelastungen, Gesundheit und Ernährung: empfundene derzeitige und
zukünftige Belastung der Gesundheit durch die Umweltprobleme;
empfundene persönliche Belastung durch Schienenverkehrslärm,
Straßenverkehrslärm, Industrielärm und Gewerbelärm, Flugverkehrslärm,
Lärm von Nachbarn, Autoabgase, Abgase und Abwässer von Fabriken;
empfundene Gesamtbelastung durch Lärm; empfundene Gesundheitsbelastung
durch Schadstoffe im Trinkwasser und Lebensmitteln, Abstrahlung von
Handys und Mobilfunksendemasten, Chemikalien in Produkten und
Gegenständen des täglichen Bedarfs; empfundene persönliche Belastung
durch Umweltprobleme im Vergleich zur restlichen Bevölkerung und
Begründung; persönliche Erfahrungen mit allergischen Erkrankungen und
Stärke der damit einhergehenden Beeinträchtigung.

Zukunftsszenarien: eigene Definition des Begriffs Fortschritt;
erwartete Ereignisse in den nächsten 20 bis 50 Jahren wie
Trinkwasserknappheit, Atomausstieg, Kriege um Rohstoffe und Wasser,
Zunahme von Fernreisen, vermehrte Umstellung auf biologischen Anbau,
3-Liter-Autos und Autos mit anderen Antriebsformen, Zunahme globaler
Umweltverschmutzung, spürbare Klimaerwärmung, geklonte Menschen.

Umweltpolitik und Bürgerbeteiligung: Bewertung des Umfangs derzeitiger
umweltpolitischer Maßnahmen; Einstellung zur Einführung einer
ökologischen Steuerreform (Ökosteuer); Zustimmung zu ausgewählten
Aussagen zur ökologischen Steuerreform (Skala); Meinung zum
Verwendungszweck der Mehreinnahmen durch die Steuerreform; Kenntnis des
Begriffs der nachhaltigen Entwicklung; ausreichende Gesetze zum
Umweltschutz; Einstellung zum Kauf gentechnisch behandelter
Lebensmittel; Mitgliedschaft in einer Umweltorganisation; vermutete
Anerkennung oder Abneigung durch das persönliche Umfeld bei
Bekanntwerden einer solchen Mitgliedschaft; Spendenverhalten;
politische Partizipation bei Angelegenheiten im eigenen Wohnbezirk;
Vertrauen in die Problemlösungskompetenz ausgewählter Einrichtungen und
Organisationen sowie der einzelnen Parteien; Politikinteresse.

Natur und Naturwahrnehmung: Vorstellung von Natur (Erfassung der
Naturmythen nach der Kulturtheorie von Thompson durch entsprechende
Bildvorlagen); Zustimmung zu ausgewählten Aussagen über die Natur;
Kenntnis eines neuen Gesetzes zum Schutze der Natur und Beurteilung
dessen Sinnhaftigkeit.

Freizeitverhalten und Werte: Zustimmung zu ausgewählten
Verhaltensweisen in der Freizeit (ehrenamtliche Tätigkeit, Kultur,
Sport, Fernsehen, Natur); Freizeit und persönliche Wertepräferenzen
(Skala); Wichtigkeit von Einkommen im Vergleich zu Freizeit.

Demographie: Geschlecht; Geburtsjahr; höchster Bildungsabschluss;
Erwerbstätigkeit; berufliche Stellung; Familienstand; Zusammenleben mit
einem Partner; Kinderzahl; Haushaltsgröße und Haushaltszusammensetzung;
Parteipräferenz (Sonntagsfrage); Selbsteinschätzung der Religiosität;
Einkommen; aufgewachsen in einer Großstadt, Kleinstadt oder einem Dorf.

Interviewerrating: Wohnform; Wohngegend; Verkehrsbelastung der
Wohngegend, Postleitzahl.

Zusätzlich verkodet wurde:
Intervieweridentifikation.