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O presente artigo busca elaborar uma análise da decisão proferida no Recurso Especial nº 1.611.915/RS, que reconheceu o direito ao recebimento de danos morais em favor de passageiro com deficiência, decorrente da falta de condições de acessibilidade adequadas para embarque e desembarque na aeronave. Tem-se como objetivo aferir se a decisão citada está adequada à legislação pátria no que tange à proteção da pessoa com deficiência, ao direito fundamental à defesa do consumidor e ao direito social ao transporte. Analisa-se, para tanto, o histórico e a fundamentação da positivação de normas que protegem a pessoa com deficiência no Direito nacional e internacional, bem como de que forma a decisão protege tais direitos. Assim, entende-se que a decisão está de acordo com princípios e objetivos constitucionais, tais como a dignidade da pessoa humana, a isonomia e a solidariedade. Utiliza-se do método hipotético-dedutivo, do procedimento de pesquisa bibliográfica e de uma abordagem qualitativa.

En los procesos de liberalización al interior de la integración europea, la liberalización del transporte aéreo significó un gran avance en la consolidación del mercado único. Sin embargo esta liberalización trajo consigo congestión en el espacio aéreo, situación que repercutió en la seguridad y eficiencia del sistema y conllevó a su vez la falta de competitividad de los mercados. Las causas de dicha ineficiencia tienen su origen en una organización del espacio aéreo irracional, fundada en una proyección de las fronteras terrestres. De ahí que haya surgido la necesidad de proceder a una nueva regulación del escenario en el cual el transporte aéreo se desarrolla, y de las actividades que la utilización y gestión de dicho escenario comprende. La Política comunitaria del cielo único se desarrolla en dos vertientes, la primera una nueva organización del espacio aéreo europeo que prescinde de las fronteras terrestres y la segunda consistente en la utilización de la normalización como mecanismo para obtener la interoperabilidad de los equipos, componentes y sistemas que en él operan. No obstante, el funcionamiento de esta política dependerá de una estrecha cooperación entre los usuarios del espacio aéreo, incluido el componente militar que sin embargo ha sido excluido del marco regulatorio.

Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil apresentada à Faculdade de Ciências e Tecnologia ; As análises disponíveis sobre a relação entre o nível de atividade económica e o número de passageiros aéreos apontam claramente no sentido deste número crescer em resposta a aumentos do Produto Interno Bruto, enquanto que no caso da carga acontece o contrário, ou seja, o aumento do volume (e valor) da carga antecipa aumentos do PIB. As conclusões anteriores são válidas quando se considera a economia mundial como um todo ou as economias continentais, mas não é claro que o mesmo aconteça quando se consideram economias nacionais ou regionais. Assim, a presente dissertação tem por objeto o estudo da relação entre economia e transporte aéreo, de passageiros e de carga, nos países da União Europeia, com especial ênfase em Portugal, e nas regiões NUTS 2 do Sudoeste Europeu (Espanha, França e Itália, para além de Portugal). Um aspeto que torna este tema especialmente interessante decorre do facto da evolução do número de passageiros aéreos ou do volume de carga aérea de um país ou região ter em princípio a ver, não apenas com a economia do país e da região, mas também com a economia dos países e regiões vizinhos – sobretudo a daqueles com que o comércio (de bens e serviços) é mais intenso. Em particular, pretende-se analisar se as relações são semelhantes para todos os países e regiões ou se existem padrões em função das respetivas características. Para realizar este estudo, recorrer-se-á a técnicas de análise de correlação e regressão e a técnicas de análise de clusters, e aos dados disponíveis na base de dados do Eurostat. Os resultados mostraram que a relação entre a economia e transporte aéreo existe embora seu o nível de significância varie entre países e regiões sem um padrão geográfico. ; The analysis available about the relationship between economic activity and the number of air passengers clearly indicates that this number will grow in response to the increases on GDP, whereas in the case of cargo, happens the opposite, which means that the increase in volume (and value) of cargo anticipates the increases on GDP. The conclusions above are valid when one considers the world economy as a whole or the continental economies, but it is not clear that the same is true when considering national or regional economies. The purpose of this dissertation is to study the relationship between economy and air transport, passenger and cargo, in the European Union countries, with particular emphasis on Portugal, and in the NUTS 2 Europe Southwest regions (Spain, France and Italy, in addition to Portugal). One aspect that makes this topic especially interesting is that the evolution of the number of air passengers or the volume of air cargo in a country or region is supposed to be noticed, not only by the economy of the country and the region, but also by the economies of neighboring countries and regions - especially those with which the trade (of goods and services) is most intense. In particular, it is proposed to analyze whether the relationships are similar for all countries and regions or whether there are patterns depending on their characteristics. In order to carry out this study, we will use correlation and regression analysis techniques and clusters analysis techniques, and the data available in the Eurostat database. The results showed that the relationship between the economy and GDP exists, although the level of significance variates in each country and region without a geographic pattern.

La presente investigación abordó el tema de la distribución de los recursos recaudados por medio de los servicios de transporte aéreo y su influencia sobre la gestión financiera de la Aviación del Ejército, debido a que la distribución en mención, entre el Ejército del Perú y la Aviación del Ejército, realizada sobre los ingresos brutos, disminuye sustancialmente los ingresos netos percibidos por esta última, por los servicios de transporte aéreo que presta, constituyéndose como un óbice para generar mejoras en su gestión financiera, tal como la teoría plantea que sucede con los recursos recaudados, toda vez que, es la Aviación del Ejército la que provee el servicio y asume los gastos del mismo en su totalidad. Por ello, se tuvo como objetivo general determinar la influencia que ejerce la distribución anteriormente mencionada sobre la gestión financiera de la Aviación del Ejército, para lo cual el estudio se enmarcó en un paradigma positivista de enfoque cuantitativo con un diseño no experimental y nivel causal debido a la influencia que se pretende determinar, teniendo como población de estudio al personal militar y civil que labora en el Departamento de Presupuesto, Departamento Generador de Recursos y el Órgano Encargado de las Contrataciones de la Aviación del Ejército. Concluyéndose que, existe una influencia considerable de la citada distribución sobre la gestión financiera, en relación a ello, un 79% del personal encuestado considera que dicha distribución debe darse sobre el ingreso neto, mas no sobre el ingreso bruto, considerando que, solo un 23 % de los mismos mantienen una posición favorable respecto a la distribución de los recursos recaudados por medio de la prestación del servicio de transporte aéreo. Asimismo un 77.1 % considera como regular y/o inadecuada la directiva que planeta los lineamientos para el empleo y distribución de los recursos en mención.

En los procesos de liberalización al interior de la integración europea, la liberalización del transporte aéreo significó un gran avance en la consolidación del mercado único. Sin embargo esta liberalización trajo consigo congestión en el espacio aéreo, situación que repercutió en la seguridad y eficiencia del sistema y conllevó a su vez la falta de competitividad de los mercados. Las causas de dicha ineficiencia tienen su origen en una organización del espacio aéreo irracional, fundada en una proyección de las fronteras terrestres. De ahí que haya surgido la necesidad de proceder a una nueva regulación del escenario en el cual el transporte aéreo se desarrolla, y de las actividades que la utilización y gestión de dicho escenario comprende. La Política comunitaria del cielo único se desarrolla en dos vertientes, la primera una nueva organización del espacio aéreo europeo que prescinde de las fronteras terrestres y la segunda consistente en la utilización de la normalización como mecanismo para obtener la interoperabilidad de los equipos, componentes y sistemas que en él operan. No obstante, el funcionamiento de esta política dependerá de una estrecha cooperación entre los usuarios del espacio aéreo, incluido el componente militar que sin embargo ha sido excluido del marco regulatorio.

Nos proponemos indagar en qué medida las múltiples prelaciones normativas consagradas por el nuevo Código Civil y Comercial inciden en la autonomía legislativa del Derecho Aeronáutico y, más específicamente, en la regulación que éste realiza del contrato de transporte aéreo de pasajeros. El eje axial de nuestro trabajo descansa: a) en el empleo del método analógico, b) en la tradición hermenéutica de interpretación jurídica; y c) en los principios generales que sostienen que In toto jure genere per speciem derogatur (en todo el dominio del derecho, la especie deroga al género), Ubi lex non distinguit, nec noc distinguere debemus (donde la ley no distingue, no debemos distinguir) y ubi lex voluit dixit, ubi non voluit tacuit (cuando la ley lo quiso, lo dijo; cuando la ley no lo quiso, calló). Si bien desde esa perspectiva al Código Civil y Comercial le cabe la función de norma subsidiaria, no queda claro cómo habrán de articularse sus preceptos de orden público con los consagrados por el régimen jurídico que regula al contrato de transporte aéreo. Por ende, el objetivo específico de este capítulo es analizar qué artículos y en qué medida las normas del nuevo Código repercuten en el contrato de transporte aéreo de pasajeros celebrado electrónicamente. Escogemos la contratación electrónica porque es la modalidad que impera mundialmente al momento de celebrar un contrato de transporte aéreo de personas. El trabajo se explaya sobre los siguientes asuntos. Uno de ellos se propone establecer cuál o cuáles de todas las precedencias normativas consagradas en el CCCN son relevantes, y por ende aplicables, al contrato de transporte aéreo. Otro se ocupa de discernir cómo ha de resolverse la tensión generada entre las nuevas normas de orden público del CCCN con las que ya están consagradas en el Código Aeronáutico y en los convenios internacionales de transporte aéreo de los que la Argentina es Estado parte. El siguiente apunta a descifrar cómo se articulan las normas relativas al e-commerce acogidas en el nuevo CCCN con las prácticas consuetudinarias relativas al contrato electrónico de transporte aéreo de pasajeros. En el último proponemos soluciones concretas a los dilemas planteados al jurista por la contratación entre ausentes (en la modalidad on-line ).

Nos proponemos indagar en qué medida las múltiples prelaciones normativas consagradas por el nuevo Código Civil y Comercial inciden en la autonomía legislativa del Derecho Aeronáutico y, más específicamente, en la regulación que éste realiza del contrato de transporte aéreo de pasajeros. El eje axial de nuestro trabajo descansa: a) en el empleo del método analógico, b) en la tradición hermenéutica de interpretación jurídica; y c) en los principios generales que sostienen que In toto jure genere per speciem derogatur (en todo el dominio del derecho, la especie deroga al género), Ubi lex non distinguit, nec noc distinguere debemus (donde la ley no distingue, no debemos distinguir) y ubi lex voluit dixit, ubi non voluit tacuit (cuando la ley lo quiso, lo dijo; cuando la ley no lo quiso, calló). Si bien desde esa perspectiva al Código Civil y Comercial le cabe la función de norma subsidiaria, no queda claro cómo habrán de articularse sus preceptos de orden público con los consagrados por el régimen jurídico que regula al contrato de transporte aéreo. Por ende, el objetivo específico de este capítulo es analizar qué artículos y en qué medida las normas del nuevo Código repercuten en el contrato de transporte aéreo de pasajeros celebrado electrónicamente. Escogemos la contratación electrónica porque es la modalidad que impera mundialmente al momento de celebrar un contrato de transporte aéreo de personas. El trabajo se explaya sobre los siguientes asuntos. Uno de ellos se propone establecer cuál o cuáles de todas las precedencias normativas consagradas en el CCCN son relevantes, y por ende aplicables, al contrato de transporte aéreo. Otro se ocupa de discernir cómo ha de resolverse la tensión generada entre las nuevas normas de orden público del CCCN con las que ya están consagradas en el Código Aeronáutico y en los convenios internacionales de transporte aéreo de los que la Argentina es Estado parte. El siguiente apunta a descifrar cómo se articulan las normas relativas al e-commerce acogidas en el nuevo CCCN con las prácticas consuetudinarias relativas al contrato electrónico de transporte aéreo de pasajeros. En el último proponemos soluciones concretas a los dilemas planteados al jurista por la contratación entre ausentes (en la modalidad on-line).

Este trabajo analiza la emergencia de una primera política aerocomercial sistemática en la Argentina en los años del peronismo, y reflexiona a través de ello sobre el rol de los transportes en el proyecto peronista y en sus políticas. En el turbulento contexto del final de la Segunda Guerra Mundial, en 1945 la Argentina definió por primera vez de modo sistemático su política aérea, que se basó en un fuerte consenso militar y civil previo. En materia aerocomercial, sus puntos centrales eran la nacionalización del tráfico de cabotaje, la colaboración de capitales privados y públicos en su explotación (en medio de un marco fuertemente regulado), la reciprocidad y el bilateralismo en la aviación internacional y el control militar de toda la actividad aeronáutica. Poco después, entre 1948 y 1949 la política aerocomercial daría un giro: el gobierno peronista centralizó y estatizó el transporte aéreo en una única línea de bandera, Aerolíneas Argentinas, colocándolo bajo el control de una nueva cartera de Transporte, cuya órbita se ensanchó en 1952 para incluir las obras y la administración de varios de los principales aeropuertos comerciales. ; This paper focuses on the emergence of a first systematic commercial air policy in Argentina during the Peronist years, and reflects, through this analysis, on the role of transport in the Peronist project and its policies. In the turbulent context of the end of World War II, in 1945 Argentina systematically defined its air policy for the first time, based on a previous military and civil consensus. Regarding commercial air transport, its core was the nationalization of domestic traffic, the collaboration of private and public capital in its exploitation (in the midst of a strongly regulated market), the reciprocity and bilateralism in international aviation and the military control of all aeronautical activity. Shortly after, between 1948 and 1949, the commercial air policy would take a turn: Peronist government centralized and nationalized air transport, merging the existing Argentine airlines into a single flag line, Aerolineas Argentinas. The airline was soon after placed under the control of a new Transport Ministry, whose orbit was widened in 1952 to include the works and administration of several of the main commercial airports. ; Fil: Piglia, Melina. Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas. Universidad Nacional de Mar del Plata. Facultad de Ciencias Económicas y Sociales; Argentina.

FORMA PARTE DE LA COLECCIÓN SANTANA TORRES Y LLEGÓ EN CAJA DE CARTÓN ÁCIDO PARA PLACAS NEGATIVAS EN PLATA. : PLAQUES GEVAERT PLATEN HOOGSTGEVOELIG ULTRA RAPIDES HÖCHSTEMPFINDLINCH ULTRA RAPID 5904. ; Copia digital. Madrid : Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. Subdirección General de Coordinación Bibliotecaria, 2015