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International audience ; La prise en compte des contraintes climatiques et énergétique est, en France, installée depuis près de vingt ans au sommet de l'agenda des politiques publiques. De la loi sur l'air et l'usage rationnel de l'énergie (LAURE, 1996) à la loi sur la transition écologique et énergétique (2015), en passant par la loi Solidarité et renouvellement urbain (SRU, 2000) et bien sûr le Grenelle de l'environnement (2009 et 2010), les ambitions demeurent, notamment pour le secteur des transports. Lors du Grenelle s'est imposée, dans ce domaine comme pour toutes les activités émettant des gaz à effet de serre (GES), la notion de « facteur 4 », soit, à l'horizon 2050, la division par 4 des émissions de GES par rapport au niveau de 1990. Alors que se prépare la COP21 (Paris, décembre 2015) et que la France et l'Europe renouvellent leurs engagements en ce sens, quel bilan peut-on tirer de cette politique très volontariste ?

International audience ; La prise en compte des contraintes climatiques et énergétique est, en France, installée depuis près de vingt ans au sommet de l'agenda des politiques publiques. De la loi sur l'air et l'usage rationnel de l'énergie (LAURE, 1996) à la loi sur la transition écologique et énergétique (2015), en passant par la loi Solidarité et renouvellement urbain (SRU, 2000) et bien sûr le Grenelle de l'environnement (2009 et 2010), les ambitions demeurent, notamment pour le secteur des transports. Lors du Grenelle s'est imposée, dans ce domaine comme pour toutes les activités émettant des gaz à effet de serre (GES), la notion de « facteur 4 », soit, à l'horizon 2050, la division par 4 des émissions de GES par rapport au niveau de 1990. Alors que se prépare la COP21 (Paris, décembre 2015) et que la France et l'Europe renouvellent leurs engagements en ce sens, quel bilan peut-on tirer de cette politique très volontariste ?

International audience ; La prise en compte des contraintes climatiques et énergétique est, en France, installée depuis près de vingt ans au sommet de l'agenda des politiques publiques. De la loi sur l'air et l'usage rationnel de l'énergie (LAURE, 1996) à la loi sur la transition écologique et énergétique (2015), en passant par la loi Solidarité et renouvellement urbain (SRU, 2000) et bien sûr le Grenelle de l'environnement (2009 et 2010), les ambitions demeurent, notamment pour le secteur des transports. Lors du Grenelle s'est imposée, dans ce domaine comme pour toutes les activités émettant des gaz à effet de serre (GES), la notion de « facteur 4 », soit, à l'horizon 2050, la division par 4 des émissions de GES par rapport au niveau de 1990. Alors que se prépare la COP21 (Paris, décembre 2015) et que la France et l'Europe renouvellent leurs engagements en ce sens, quel bilan peut-on tirer de cette politique très volontariste ?

L'abandon définitif de la redevance poids lourds (PL) n'est pas une bonne nouvelle. Outre la faiblesse radicale de l'Etat, dans un pays où il est réputé tout-puissant, ce recul illustre la grande difficulté à aborder dans la clarté les enjeux de la tarification de la mobilité. Il y a peu, nous avions évoqué ce que les économistes appellent la loi de Wagner pour expliquer que la route doit progressivement sortir de la catégorie des services non marchands. Cette évidence est plus que jamais d'actualité, tout comme une meilleure maîtrise des dépenses publiques consacrées au subventionnement des transports collectifs (TC).

L'abandon définitif de la redevance poids lourds (PL) n'est pas une bonne nouvelle. Outre la faiblesse radicale de l'Etat, dans un pays où il est réputé tout-puissant, ce recul illustre la grande difficulté à aborder dans la clarté les enjeux de la tarification de la mobilité. Il y a peu, nous avions évoqué ce que les économistes appellent la loi de Wagner pour expliquer que la route doit progressivement sortir de la catégorie des services non marchands. Cette évidence est plus que jamais d'actualité, tout comme une meilleure maîtrise des dépenses publiques consacrées au subventionnement des transports collectifs (TC).

L'abandon définitif de la redevance poids lourds (PL) n'est pas une bonne nouvelle. Outre la faiblesse radicale de l'Etat, dans un pays où il est réputé tout-puissant, ce recul illustre la grande difficulté à aborder dans la clarté les enjeux de la tarification de la mobilité. Il y a peu, nous avions évoqué ce que les économistes appellent la loi de Wagner pour expliquer que la route doit progressivement sortir de la catégorie des services non marchands. Cette évidence est plus que jamais d'actualité, tout comme une meilleure maîtrise des dépenses publiques consacrées au subventionnement des transports collectifs (TC).

The purpose of this paper is to set out the reasons for this success and, in particular, the propitious environment in which it was achieved: an environment which certainly does not prevail today. Having had the political courage to launch the first high-speed line in Europe, France will no doubt soon have to summon the courage to say that its LGV network is almost complete. However, this will be a difficult decision to take because France nurtures a kind of 'TGV mania' whereby all the regions and most of the large conurbations feel that they must have a high-speed train (TGV) service. The development of high-speed rail in France is a practical experience which has many lessons to offer in terms of the relevance of high-speed rail travel.

HORS-SÉRIE 2011. À QUOI SERVENT LES SCIENCES HUMAINES (III) ; The economists who work on railways regulation, a sector were political interests are strong, have to deal with actors who have their own logics. Far from being able to directly impact policy, their role is to suggest new ideas and concepts that match the changes they witness in the sector. This role implies that their conclusions are often at odds with the views expressed by the authorities, by the unions or by the management. ; Dans le domaine de la politique des transports ferroviaires, où les enjeux politiques sont puissants, les économistes sont confrontés à d'autres modes d'argumentation que les leurs. Loin d'être capables d'une influence directe, ils ont pour rôle de proposer de nouveaux cadres de réflexion, adaptés aux changements de l'activité dont ils sont témoins. Ce rôle à part implique que leurs analyses sont souvent en dissonance avec les discours de l'administration et des partenaires sociaux.

International audience ; Cet article passe en revue l'innovation dans les transports en se focalisant sur les systèmes de transport et les mobilités.

In the area of rail transport policy, where the political stakes are strong, economists are confronted with other modes of argument than their own. Far from being able to influence directly, they have the role of proposing new frameworks for reflection, adapted to the changes in the activity of which they are witnessing. Apart from this role, their analyses are often dissenting from the speeches of the administration and the social partners. ; HORS-SÉRIE 2011. À QUOI SERVENT LES SCIENCES HUMAINES (III) The economists who work on railways regulation, a sector were political interests are strong, have to deal with actors who have their own logics. Far from being able to directly impact policy, their role is to suggest new ideas and concepts that match the changes they witness in the sector. This role implies that their conclusions are often at odds with the views expressed by the authorities, by the unions or by the management. ; In the area of rail transport policy, where the political stakes are strong, economists are confronted with other modes of argument than their own. Far from being able to influence directly, they have the role of proposing new frameworks for reflection, adapted to the changes in the activity of which they are witnessing. Apart from this role, their analyses are often dissenting from the speeches of the administration and the social partners. ; Dans le domaine de la politique des transports ferroviaires, où les enjeux politiques sont puissants, les économistes sont confrontés à d'autres modes d'argumentation que les leurs. Loin d'être capables d'une influence directe, ils ont pour rôle de proposer de nouveaux cadres de réflexion, adaptés aux changements de l'activité dont ils sont témoins. Ce rôle à part implique que leurs analyses sont souvent en dissonance avec les discours de l'administration et des partenaires sociaux.

HORS-SÉRIE 2011. À QUOI SERVENT LES SCIENCES HUMAINES (III) ; The economists who work on railways regulation, a sector were political interests are strong, have to deal with actors who have their own logics. Far from being able to directly impact policy, their role is to suggest new ideas and concepts that match the changes they witness in the sector. This role implies that their conclusions are often at odds with the views expressed by the authorities, by the unions or by the management. ; Dans le domaine de la politique des transports ferroviaires, où les enjeux politiques sont puissants, les économistes sont confrontés à d'autres modes d'argumentation que les leurs. Loin d'être capables d'une influence directe, ils ont pour rôle de proposer de nouveaux cadres de réflexion, adaptés aux changements de l'activité dont ils sont témoins. Ce rôle à part implique que leurs analyses sont souvent en dissonance avec les discours de l'administration et des partenaires sociaux.

International audience ; Cet article passe en revue l'innovation dans les transports en se focalisant sur les systèmes de transport et les mobilités.

International audience ; Cet article passe en revue l'innovation dans les transports en se focalisant sur les systèmes de transport et les mobilités.