Grundlagen für die Variable "Ausländeranteil" bildet eine Vor- und Nachnamenanalyse hinsichtlich der sprachlichen Herkunft. Die Auswertung der Namen basiert auf Listen, in denen die sprachliche Abstammung der Namen verzeichnet ist. Die Namensanalyse bezieht sich auf den Haushaltsvorstand. Dementsprechend können keinen Aussagen darüber getroffen werden, wie viele Personen tatsächlich eine ausländische Herkunft haben, wie lange die Person bereits in Deutschland lebt, oder wie die soziale Anbindung in Deutschland ist (microm 2014, S. 84).
Der Haustyp gibt die Größe des einzelnen Hauses an und basiert auf der Summe der Haushalte und der Anzahl der Firmen pro Haus. Bei besonders vielen gewerblichen Adressen im Haus wird der Haustyp als extrem gewerblich genutztes Haus eingestuft. Ein- bis Zweifamilienhäuser werden zusätzlich danach unterschieden, ob die Bebauung in der Straße bzw. dem Straßenabschnitt homogen ist oder nicht. Es wird zwischen folgenden sieben Haustypen unterschieden: 1-2 Familienhäuser in homogen bebautem Straßenabschnitt; 1-2 Familienhäuser in nicht homogen bebautem Straßenabschnitt; 3-5 Familienhäuser; 6-9 Familienhäuser; Wohnblocks mit 10-19 Haushalten; Hochhäuser mit 20 und mehr Haushalten; überwiegend gewerblich genutzte Häuser. Anhand des Bebauungstyps können in Analysen bereits Rückschlüsse auf geografische Informationen gezogen werden, wie die Lage im Raum bzw. Stadtgebiet: Während in Städten vornehmlich Mehrfamilienhäuser stehen, ist das Bebauungsbild in ländlichen Regionen von Ein- und Zweifamilienhäusern geprägt (microm 2014, S. 1).
Die Variablengruppe "Haushaltsstruktur" ist in drei Variablen untergliedert und unterscheidet die Lebensformen "Single", "Paare" und "Familie". Für die Haushalts- bzw. Familienstruktur ist die Haushaltsgröße und die Anzahl der Kinder ein entscheidendes Kriterium (microm 2014, S.32). Grundlage dieses Datums sind vor allem Informationen über die Haushaltsgröße und die Anzahl Kinder. Zusätzlich fließen die Angaben der Fernsprechteilnehmer sowie die Angaben aus der Datei der Privatkonsumenten des Verbandes der Vereine Creditreform mit ein.
Die Kaufkraft spiegelt das Haushaltsnettoeinkommen wider. Sie beinhaltet alle Einkünfte aus Arbeit, Kapitalvermögen, Vermietung und Verpachtung nach Abzug von Steuern und Sozialabgaben, jedoch zzgl. Transferleistungen wie Arbeitslosen-, Kindergeld oder Renten. Regelmäßige Zahlungen für z.B. Miete, Strom oder Beiträge für Versicherungen sind nicht abgezogen und demnach noch in der Kaufkraft enthalten. Ausgangspunkt für die Berechnung der Ebenen PLZ8 und Straßenabschnitt ist die Kaufkraft auf Gemeindeebene. Als erklärende Variablen fließen in die Modelle etliche microm Daten wie z. B. die microm Typologie, das Alter, der Status und die PKW Variablen mit ein. Aufgrund der immer noch vorhandenen deutlichen Kaufkraftunterschiede zwischen den Neuen und den Alten Bundesländern war es notwendig, die Modellierung der Kaufkraft getrennt nach Ost- und Westdeutschland vorzunehmen. Je Straßenabschnitt und PLZ8-Gebiet werden folgende Kennziffern der Kaufkraft berechnet: Durchschnittliche Kaufkraft pro Einwohner in EUR; Kaufkraftindex (für Kaufkraft pro Einw.) bezogen auf die gesamte Bundesrepublik; Kaufkraftindex (für Kaufkraft pro Einw.) bezogen auf die Alten und Neuen Bundesländer; Durchschnittliche Kaufkraft pro Haushalt in EUR; Kaufkraftindex (für Kaufkraft pro Haushalt) bezogen auf die gesamte Bundesrepublik; Kaufkraftindex (für Kaufkraft pro Haushalt) bezogen auf die Alten und Neuen Bundesländer; Kaufkraft Summe in EUR; Kaufkraft Anteil in Promille bezogen auf die gesamte Bundesrepublik; Kaufkraft-Klasse bezogen auf die gesamte Bundesrepublik; Kaufkraft-Klasse bezogen auf die Alten und Neuen Bundesländer (microm 2014, S. 102f.).
Aus Felicitas, Adressen & Services GmbH und aus der Datei der Privatkonsumenten des Verbandes der Vereine Creditreform erhält microm die Daten für die Variable "Kinder". Die Variable weist den Anteil der Kinder an allen Personen in einem Privathaushalt aus (microm 2014, S. 81). Dabei handelt es sich hier um die durchschnittliche Anzahl der Kinder je Haushalt.
Der PKW Markenanteil gibt an, wie hoch der prozentuale Anteil einer Marke gemessen an der Anzahl aller PKW in einem Raum ist. Es liegen Informationen über 14 Marken vor: Audi, BMW, Fiat (einschließlich Alfa Romeo und Lancia), Ford, Mazda, Mercedes, Nissan, Opel, Peugeot (einschließlich Citroёn) Renault, sonstige asiatische PKW Marken, Sonstige PKW Marken, Toyota (einschließlich Lexus), VW (microm 2014, S. 61).
Da die Angebotspalette der unterschiedlichen PKW Hersteller immer breiter wird, bieten die Markenhersteller Fahrzeuge in fast allen Segmenten an. Die Marke allein lässt keinen einfachen Rückschluss auf den sozioökonomischen Status des Besitzers zu. Bei den PKW Segmenten sind Fahrzeuge zu Klassen zusammengefasst worden, die wiederum solche Aussagen ermöglichen. Darüber hinaus wird neben dem Leistungsvermögen der Fahrzeuge auch die Nutzungsintention der Fahrzeughalter deutlich. Es liegen Informationen über folgende 12 PKW Segmente vor: Miniwagen, Kleinwagen, Untere Mittelklassewagen, Obere Mittelklassewagen, Oberklassewagen, Geländewagen, Cabriolets, Kombiwagen, Vans, Utilities, sonstige PKW Segmente (microm 2014, S. 64). Miniwagen: Miniwagen gehörten lange Zeit zu den Kleinwagen und bilden nun aufgrund des gestiegenen Marktanteils ein eigenes Segment. Diese Fahrzeuge zeichnen sich vor allem durch eine ausgesprochen geringe Größe aus. Zum Teil besitzen sie sogar nur zwei vollwertige Sitze (Vertreter dieses Segments sind: Renault Twingo, Ford Ka, VW Up, Peugeot 107 und smart fortwo) (microm 2014, S. 65). Kleinwagen: Die Definition eines Kleinwagens ist umstritten und mit den Zeiten veränderlich. Immer aber geht es um eine preisgünstige Möglichkeit, auf vier Rädern mit einem Dach darüber motorisiert zu sein - sehr häufig jedoch mit Kompromissen gegenüber Platz und Komfort (Vertreter des Segmentes: VW Polo, Opel Corsa, Ford Fiesta, Fiat Punto, Peugeot 207 und Renault Clio) (microm 2014, S. 65). Untere Mittelklassewagen: Die untere Mittelklasse stellt mit gut 25 Prozent Marktanteil das größte Segment dar. Beherrscht wird dieses Segment vom VW Golf und seinen Wettbewerbern, dem Opel Astra und dem Ford Focus. Die Mercedes A-Klasse und der Audi A3 sind ebenfalls mit beachtenswerten Marktanteilen vertreten (microm 2014, S. 66). Mittelklassewagen: Das Segment der Mittelklassefahrzeuge wird durch die BMW 3er Reihe, Mercedes C-Klasse, VW Passat, Audi A4, Opel Vectra und Ford Mondeo geprägt. Die aufgeführten Fahrzeugreihen machen über 60 Prozent dieses Segments aus (microm 2014, S. 66). Obere Mittelklassewagen: In der oberen Mittelklasse sind die E-Klasse von Mercedes, die BMW 5er Reihe und der Audi A6 marktbeherrschend. Nennenswerte Anteile weisen darüber hinaus noch der Opel Insignia und der Volvo V70 auf. Oberklassewagen: Ein kleines und sehr erlesenes Segment, bei dem Marken wie Rolls-Royce und Jaguar am besten ausdrücken welche Fahrzeuge gemeint sind. Weitere Vertreter des Segmentes: S-Klasse von Mercedes, 7er Reihe von BMW, Porsche 911 und Audi A8 (microm 2014, S. 66). Geländewagen: Geländewagen sind Automobile, die durch eine größere Bodenfreiheit, ein grobes Reifenprofil sowie Allradantrieb dazu geeignet sind, schwieriges Gelände abseits von befestigten Straßen zu befahren. Vertreter des Segmentes: Land Rover, Toyota RAV 4, Opel Frontera oder Mitsubishi Pajero. VW Touareg, M-Klasse von Mercedes und X3 bzw. X5 von BMW (microm 2014, S. 66). Cabriolets: Ein Cabrio ist umgangssprachlich der Überbegriff für Fahrzeuge offener Bauart. Meistens handelt es sich dabei um sportliche Autos, 2- bis 5-sitzig, mit variablem Verdeck und versenkbaren Seitenscheiben. So finden sich viele Fahrzeuge aus anderen Segmenten, als "offene" Version im Cabrio Segment wieder. Beispiele: Audi TT, Mercedes SLK, VW Golf Cabrio, Peugeot 207 und Mazda MX-5 (microm 2014, S. 66). Kombiwagen: Kombinationskraftwagen basieren im Allgemeinen auf einer Stufen- oder Schrägheck- Limousine, deren hintere Karosserie verlängert oder mit einem Steilheck versehen wurde, um die Ladefläche und das Kofferraumvolumen zu erhöhen. Sie eignen sich damit besonders für Familien mit Kindern. Beispiele: VW Passat (microm 2014, S. 67). Vans: Als Van wurde ursprünglich ein Kraftfahrzeug bezeichnet, welches überwiegend in den USA als Kleintransporter gebaut wurde. Mit dem Chrysler Voyager und in der Folge dem Renault Espace hat dieses Segment durch den "Family-Van" kontinuierlich auch in Deutschland an Bedeutung gewonnen. Weitere Beispiele: VW Sharan, Opel Zafira, Ford Galaxy, Citroën Evasion, Peugeot 807 und Fiat Ulyssee (microm 2014, S. 67). Utilities: Utilities sind Nutzfahrzeuge unter 2,8 Tonnen. Sie werden als PKW zugelassen und versteuert. Typische Vertreter: Mercedes Vito und Sprinter, Citroën Berlingo, Ford Transit und VW Transporter. Sonstige PKW Segmente: Hier sind Fahrzeuge mit heute extrem geringen Marktanteilen vertreten. Darunter finden sich sehr häufig Oldtimer, aber auch umgewandelte ehemalige Militärfahrzeuge, Amphibienfahrzeuge oder ehemalige osteuropäische Fabrikate wie Moskwitsch oder Wolga.
Die Variable Zahlungsindex beschreibt die statistische Wahrscheinlichkeit von Zahlungsausfällen für jedes Haus in Deutschland. Es erfolgt eine Einteilung der Häuser in neun Risikoklassen (microm 2014, S. 88). Die Klassen werden durch ein Scoringverfahren ermittelt, in das u. a. Negativmerkmale des Verbandes der Vereine Creditreform, sowie Informationen über Alters- und Familienstruktur, Wohnumfeld etc. einfließen. Alle Angaben sind gemäß der Vorgaben des Datenschutzes anonymisiert. Die wichtigste Grundlage bildet der Anteil der Haushalte mit Zahlungsproblemen(microm 2014, S. 88).
Die Geschlechts- und Altersstruktur weist den Anteil der Einwohner pro Gebietsebene aus und liegt unterteilt nach Geschlecht für 17 Altersklassen vor. Dabei wird das Alter zwischen 20 und 75 in Kategorien von je 5 Jahren zusammengefasst. Für das höhere Alter erfolgt eine Zusammenfassung in "75 Jahre und älter". Für Kinder folgt microm den folgenden Altersgruppierungen: Zum einen werden Kleinkinder gesondert betrachtet; dabei handelt es sich um die Altersklasse der 0- bis 3-Jährigen. Eine weitere Klasse umfasst das Kindergartenalter, also Kinder im Alter zwischen 3 und 6 Jahren. Danach folgen Einteilungen in Grundschulkinder (6-10 Jahre) und Kinder in der schulischen Mittelstufenklasse (10-15 Jahre). Mit 15 ist es möglich, die allgemeine Schullaufbahn zu beenden und in eine Ausbildung mit Berufsschule zu wechseln, bzw. die allgemeine Hochschulreife auf der allgemeinen Schule zu erlangen. Auch diese Altersgruppen werden gesondert in der Klasse der 15- bis 18-Jährigen bzw. in der Altersklasse der 18- bis 20-Jährigen erfasst (microm 2014, S. 99). Die Ausprägungen der Altersgruppen liegen als prozentuale Anteile an allen Einwohnern einer Rasterzelle vor. Komplementär zu diesem Datensatz wird die absolute Einwohnerzahl auf Rasterebene als separater Datensatz angeboten und ist unter der DOI 10.7807/microm:einwohner:V1 auffindbar.
Unternehmensbefragung zu Standort und Kooperation. Der Datensatz beinhaltet die Befragungsergebnisse von Unternehmensbefragungen, die in zwei "Wellen" (2007 und 2008) in Modell- und Referenzgebieten von fünf Modellstädten (Bayreuth, Braunschweig, Hannover, Karlsruhe, Saarbrücken) durchgeführt wurden. Folgenden Befragungsthemen wurde dabei nachgegangen:
Beurteilung des "Wirtschaftsklimas" allgemein sowie der Situation des eigenen Unternehmens, der Nachbarschaft und der Region; Beurteilung des Standorts insgesamt sowie einzelner Standortfaktoren nach deren Bedeutung und ihrer Ausprägung am Standort; Marktorientierung der Unternehmen, d.h. Art des Kundenstamms (Verbraucher/Produzenten) und regionale Verteilung (Nachbarschaft, Region, überregional); Informationsquellen über Marktentwicklungen; überbetriebliche Kooperationen; geleistetes Engagement für die Standortentwicklung (z.B. durch Mitarbeit in lokaler Werbegemeinschaft) in der Vergangenheit und Bereitschaft zur Mitwirkung in der Zukunft; Unternehmensentwicklung (Personal, Umsatz, Gewinn) vor und während des Förderzeitraums.
Der Erkenntnis- und Technologietransfer aus der Wissenschaft (Hochschulen und Forschungseinrichtungen) in die Wirtschaft ist eine der zentralen Quellen für Innovationen. Dessen Bedeutung ist angesichts der großen Wissenschaftsnähe der neuen Hightech-Felder wie Künstliche Intelligenz oder Biotechnologie noch einmal deutlich gestiegen. Im Rahmen der Studie wird vor diesem Hintergrund der Stand der Literatur zum Erkenntnis- und Technologietransfer im Rahmen von Kooperationen aus Wissenschaft und Wirtschaft kritisch beleuchtet. Dafür wurde ein Untersuchungsraster entwickelt, um den Stand der Literatur zu untersuchen. Zentrale Themen sind die theoretische Fundierung des Forschungsfelds, Formen der Kooperationen, Erwartungen der beteiligten Akteure, Transferhemmnisse, politische Maßnahmen zur Förderung des Erkenntnis- und Technologietransfers und deren Wirksamkeit, die Übertragung von Erfahrungen aus dem Ausland und bestehende Forschungslücken. Die Ergebnisse zeigen, dass das Forschungsfeld sehr vielgestaltig ist. In den vergangenen Jahrzehnten wurde eine Vielzahl von Ergebnissen erzielt, gleichzeitig verbleibt aber noch eine Fülle offener Forschungsfragen, beispielsweise in Bezug auf langfristige Wirkungen von Fördermaßnahmen.
Aufbauend auf dem Bericht des RWI zur Evaluation des Gesetzes zum Elterngeld und zur Elternzeit (RWI 2008) wurde eine weitere Untersuchung zu den Auswirkungen des BEEG durchgeführt. Schwerpunkt sind dabei die Auswirkungen der Einführung des Elterngeldes auf die Erwerbstätigkeit, insbesondere die Arbeitsmarktteilhabe von Müttern und Vätern. Des Weiteren wurden Fragen zur Sicherstellung des wirtschaftlichen Lebensstandards während und nach der Elterngeldbezugszeit gestellt, sowie inwieweit die Einführung des Elterngeldes die innerfamiliäre Aufgabenverteilung von Müttern und Vätern beeinflusst.
Der Band enthält die Beiträge zu einer gemeinsam vom Europäischen Zentrum für Staatswissenschaften und Staatspraxis (EZ) der FU, HU und TU Berlin und vom RWI durchgeführten Konferenz zur wirtschaftspolitischen Agenda für die Legislaturperiode 2002 bis 2006. Die Veranstaltung schließt an eine Tagung vor vier Jahren an und versucht, zu einer Reihe - nicht nur - wirtschaftspolitischer Problemfelder Stellung zu nehmen. Ziel der Beiträge sollte es sein, aufbauend auf einem fundierten Problemaufriss konkrete Handlungsanweisungen zu geben. Das Spektrum der behandelten Themen war so gewählt, dass der Gestaltungsbedarf weit über das hinausgeht, was in der Tagesdiskussion Aufmerksamkeit für sich reklamiert. Naturgemäß können nicht alle Themen und Bearbeitungen in gleicher Weise Interesse und Originalität beanspruchen, wohl aber, dass sie sehr fokussiert auf konkret Umsetzbares für die nächsten vier Jahre hinweisen. Allerdings sollten wir uns auch keine Illusionen darüber machen, dass es recht rasch zu einem Wechsel der Problemlagen und Handlungsmöglichkeiten kommen kann, wie ein Blick auf die Reform der sozialen Sicherungssysteme neuerdings belegt. Die hier wiedergegebenen Beiträge entwertet dies aber nicht, denn sie können mindestens als Prüfsteine zur Beurteilung der Vorschläge dienen. An den weiterhin bestehenden grundsätzlichen Herausforderungen besteht jedenfalls kein Zweifel. Der Leser wird nicht mit allem, was - zum Teil bewusst pointiert - vorgetragen wurde, übereinstimmen, aber er wird mit Sicherheit für längere Zeit Gültigkeit behaltende Anregungen zur Bildung seiner eigenen "Agenda" finden.
Basierend auf den Immobiliendaten der Internetplattform ImmobilienScout24 werden Immobilienpreisindizes auf Kreis- und Gemeindeebene geschätzt. Der Index basiert auf einer hedonischen Preisfunktion, in der für objektspezifische Charakteristika kontrolliert wird. Die hedonische Preisfunktion wird für Häuserkäufe und Wohnungesmieten getrennt geschätzt. Es werden drei verschiedene Funktionen geschätzt, wobei eine die zeitliche Entwicklung in Deutschland abbildet, die zweite fängt in einer Querschnittregression die regionalen Unterschiede in den Jahren zwischen 2008-2017 ein und eine dritte untersucht den fixen, regionalen und zeitlichen Effekt ein.
Der Autoverkehr ist in vielen Städten zu einer hohen Belastung geworden. Um die Alternativen zum Autoverkehr zu stärken, kursiert eine Vielzahl von Vorschlägen, etwa der Ausbau von Fahrradwegen, wenn nötig auch auf Kosten des Autoverkehrs. Dieser Beitrag präsentiert die Ergebnisse einer Erhebung unter knapp 7.000 Haushalten aus dem Jahr 2018, mit der die Zustimmung zu derartigen Vorschlägen eruiert wurde. Die daraus resultierenden Ergebnisse sind zwiespältiger Natur. Einerseits stimmt die absolute Mehrheit von 69% der Befragten für die Ausweisung von für Busse reservierte Fahrstreifen auf staubelasteten Straßen und knapp die Hälfte ist für Fahrverbote für Fahrzeuge, die Schadstoffgrenzwerte überschreiten. Andererseits ist die absolute Mehrheit von 57% der Befragten gegen höhere Kosten für das Parken in Innenstädten und knapp die Hälfte lehnt ein Verbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab dem Jahr 2035 ab.
