Favre reviews the 2004 Dictionnaire des politiques publiques, created under the direction of Laurie Boussaguet, Sophie Jacquot, & Pauline Ravinet. This conceptual dictionary is here said to be a remarkable tool for the student or researcher. While the collective entries serve to assist the researcher in deepening his or her knowledge of specific items, Favre also suggests that the volume as a whole enables one to gain an appreciation of the overall state of dominant problems within the field of French public policy. Such an insight is allowed because the directors/editors had the foresight to include contributions from differing angles of thought. It is furthermore noted here that this work might help to break public policy out of its relative isolation as a discipline in order to find a deeper resonance with other fields of social science. 5 References. C. Brunski
Cette réflexion a pour objectif de proposer une étude concise sur l'analyse des politiques publiques. Cette dernière traite d'un objet sans cesse renouvelé, à savoir les actions collectives productrices de dispositifs concrets, les programmes d'action gouvernementale, les processus fondamentaux qui décrivent l'élaboration des politiques publiques, leur fonctionnement, leur suivi et leur évaluation. En premier lieu, nous avons mis en place des références théoriques afin de permettre une meilleure compréhension du concept de politique publique, d'analyser les politiques globales sectorielles et d'illustrer la complexité des processus fondamentaux qui composent toute politique publique. En deuxième lieu, nous évoquons l'émergence d'une politique publique avant d'en proposer une approche en termes séquentiels et de décrire le processus de mise en œuvre d'une bonne politique en insistant sur le fait que la réussite de la stratégie d'action publique dépend de plusieurs facteurs importants. L'évaluation et le suivi, en particulier, sont un préalable à cette réussite
National audience ; Le papier présente l'évaluation des politiques publiques; ses définitions et ses principaux concepts ainsi que son inscription dans le champ des outils de pilotage de l'action publique. Il constitue une introduction à l'évaluation des politiques publiques.
En 2000, la situation des transports à Paris (intra muros) n'était pas franchement mauvaise. La demande stagnait ou diminuait. L'importance des transports en site propre (métro, RER) était à peu près égale à celle des transports sur la voirie. La pollution déclinait rapidement (de 30% à 80% selon les polluants en 10 ans). La nouvelle équipe municipale qui vient au pouvoir en 2001 a entrepris une politique de réduction de la place de la voiture et des véhicules utilitaires. Comme l'équipe municipale élue à Londres à peu près à la même époque. Mais avec des moyens différents : avec un péage (et une augmentation de l'offre d'autobus) à Londres, en réduisant l'espace viaire alloué aux voitures à Paris, au bénéfice des autobus, des vélos et des piétons. L'offre de transport en commun n'a pratiquement pas augmenté à Paris —où elle ne dépend d'ailleurs pas de la municipalité. Sur beaucoup de points, du reste, cette politique continue, en l'accentuant, la politique de la municipalité précédente. L'étude effectuée essaye d'évaluer cette politique en comparant systématiquement la situation en 2004 et en 2000. La circulation automobile, telle qu'elle est mesurée, a diminué de 13%, plus rapidement que dans la période précédente. La vitesse a également diminué (c'est précisément cette diminution qui explique la réduction de la circulation, en l'absence d'amélioration de l'offre de transports en commun) d'au moins 12%. La fréquentation et la vitesse des autobus a stagné, contrairement à ce qui était souhaité (et à ce qui est souvent affirmé). La fréquentation du métro, et surtout du RER, en revanche, a augmenté —mais nettement moins que dans la période précédente. L'usage des vélos a augmenté de 40% : il passe de 0,1% à 0,14% du total des déplacements (mesurés en passagers*km). L'usage des motos et scooter a également beaucoup augmenté. La pollution a sensiblement augmenté. La raison en est que les rejets polluants par km augmentent beaucoup lorsque la vitesse diminue (d'environ 50% lorsque la vitesse diminue de 10%). 13% de ...
En 2000, la situation des transports à Paris (intra muros) n'était pas franchement mauvaise. La demande stagnait ou diminuait. L'importance des transports en site propre (métro, RER) était à peu près égale à celle des transports sur la voirie. La pollution déclinait rapidement (de 30% à 80% selon les polluants en 10 ans). La nouvelle équipe municipale qui vient au pouvoir en 2001 a entrepris une politique de réduction de la place de la voiture et des véhicules utilitaires. Comme l'équipe municipale élue à Londres à peu près à la même époque. Mais avec des moyens différents : avec un péage (et une augmentation de l'offre d'autobus) à Londres, en réduisant l'espace viaire alloué aux voitures à Paris, au bénéfice des autobus, des vélos et des piétons. L'offre de transport en commun n'a pratiquement pas augmenté à Paris —où elle ne dépend d'ailleurs pas de la municipalité. Sur beaucoup de points, du reste, cette politique continue, en l'accentuant, la politique de la municipalité précédente. L'étude effectuée essaye d'évaluer cette politique en comparant systématiquement la situation en 2004 et en 2000. La circulation automobile, telle qu'elle est mesurée, a diminué de 13%, plus rapidement que dans la période précédente. La vitesse a également diminué (c'est précisément cette diminution qui explique la réduction de la circulation, en l'absence d'amélioration de l'offre de transports en commun) d'au moins 12%. La fréquentation et la vitesse des autobus a stagné, contrairement à ce qui était souhaité (et à ce qui est souvent affirmé). La fréquentation du métro, et surtout du RER, en revanche, a augmenté —mais nettement moins que dans la période précédente. L'usage des vélos a augmenté de 40% : il passe de 0,1% à 0,14% du total des déplacements (mesurés en passagers*km). L'usage des motos et scooter a également beaucoup augmenté. La pollution a sensiblement augmenté. La raison en est que les rejets polluants par km augmentent beaucoup lorsque la vitesse diminue (d'environ 50% lorsque la vitesse diminue de 10%). 13% de voitures en moins polluant chacune 60% de plus, cela fait au total davantage de pollution. Cette augmentation n'a pas suffi pour arrêter l'amélioration des niveaux de pollution à Paris (qui sont déterminés par l'évolution des caractéristiques des véhicules), mais elle a nettement ralenti cette amélioration. Les niveaux de NOx, de SO2, de fumées noires, de benzène (les seuls polluants pour lesquels on dispose de statistiques comparatives) ont diminué bien moins entre 2000 et 2004 qu'entre 1996 et 2000. Le nombre de tués a diminué, comme dans la période précédente, mais il a diminué beaucoup moins qu'en France dans la même période. Il reste à estimer en euros les gains et les coûts annuels des évolutions ainsi constatées entre 2000 et 2004. Le coût le plus important concerne les automobilistes, qui perdent, du fait de la politique engagée, plus de 60 millions d'heures par an. A 9€ de l'heure (valeur officielle du temps en région parisienne), cela fait 560 millions d'€. Il faut y ajouter ce qu'ont perdu les automobilistes qui ont été conduits à abandonner leurs véhicules, et qui sont, par construction, moins heureux qu'auparavant. On l'estime à un peu plus de 40 millions d'€. Le temps perdu par les camions est estimé à 6 millions d'heures par an. A 30€ de l'heure, cela fait près de 180 millions
En 2000, la situation des transports à Paris (intra muros) n'était pas franchement mauvaise. La demande stagnait ou diminuait. L'importance des transports en site propre (métro, RER) était à peu près égale à celle des transports sur la voirie. La pollution déclinait rapidement (de 30% à 80% selon les polluants en 10 ans). La nouvelle équipe municipale qui vient au pouvoir en 2001 a entrepris une politique de réduction de la place de la voiture et des véhicules utilitaires. Comme l'équipe municipale élue à Londres à peu près à la même époque. Mais avec des moyens différents : avec un péage (et une augmentation de l'offre d'autobus) à Londres, en réduisant l'espace viaire alloué aux voitures à Paris, au bénéfice des autobus, des vélos et des piétons. L'offre de transport en commun n'a pratiquement pas augmenté à Paris —où elle ne dépend d'ailleurs pas de la municipalité. Sur beaucoup de points, du reste, cette politique continue, en l'accentuant, la politique de la municipalité précédente. L'étude effectuée essaye d'évaluer cette politique en comparant systématiquement la situation en 2004 et en 2000. La circulation automobile, telle qu'elle est mesurée, a diminué de 13%, plus rapidement que dans la période précédente. La vitesse a également diminué (c'est précisément cette diminution qui explique la réduction de la circulation, en l'absence d'amélioration de l'offre de transports en commun) d'au moins 12%. La fréquentation et la vitesse des autobus a stagné, contrairement à ce qui était souhaité (et à ce qui est souvent affirmé). La fréquentation du métro, et surtout du RER, en revanche, a augmenté —mais nettement moins que dans la période précédente. L'usage des vélos a augmenté de 40% : il passe de 0,1% à 0,14% du total des déplacements (mesurés en passagers*km). L'usage des motos et scooter a également beaucoup augmenté. La pollution a sensiblement augmenté. La raison en est que les rejets polluants par km augmentent beaucoup lorsque la vitesse diminue (d'environ 50% lorsque la vitesse diminue de 10%). 13% de voitures en moins polluant chacune 60% de plus, cela fait au total davantage de pollution. Cette augmentation n'a pas suffi pour arrêter l'amélioration des niveaux de pollution à Paris (qui sont déterminés par l'évolution des caractéristiques des véhicules), mais elle a nettement ralenti cette amélioration. Les niveaux de NOx, de SO2, de fumées noires, de benzène (les seuls polluants pour lesquels on dispose de statistiques comparatives) ont diminué bien moins entre 2000 et 2004 qu'entre 1996 et 2000. Le nombre de tués a diminué, comme dans la période précédente, mais il a diminué beaucoup moins qu'en France dans la même période. Il reste à estimer en euros les gains et les coûts annuels des évolutions ainsi constatées entre 2000 et 2004. Le coût le plus important concerne les automobilistes, qui perdent, du fait de la politique engagée, plus de 60 millions d'heures par an. A 9€ de l'heure (valeur officielle du temps en région parisienne), cela fait 560 millions d'€. Il faut y ajouter ce qu'ont perdu les automobilistes qui ont été conduits à abandonner leurs véhicules, et qui sont, par construction, moins heureux qu'auparavant. On l'estime à un peu plus de 40 millions d'€. Le temps perdu par les camions est estimé à 6 millions d'heures par an. A 30€ de l'heure, cela fait près de 180 millions
Introduction --- I. Etudes de cas. La politique culturelle de la LOLF -- Evaluation des politiques publiques en santé -- Evaluation de prospectives territoriales -- Evaluation et gouvernance des politiques -- Evaluer la politique de la ville -- La fonction évaluation au conseil régional Rhône-Alpes -- Incidences des évaluations sur l'évolution des politiques départementales en Gironde --- II. Eclairages. Evaluations des politiques publiques -- L'évaluation des politiques publiques au niveau national -- Les cent fleurs de l'évaluation -- Développement et diversité de l'évaluation dans les pays d'Europe -- Evaluation et audit de performance -- Enjeux de gestion ou de politiques publiques ? -- De la mesure au jugement --- III. 10 idées clés --- IV. Mise en perspective. L'évaluation peut-elle s'appliquer aux politiques éducatives ? -- Evaluer une politique à travers ses résultats ou ses enjeux ? -- Evaluation interne ou externe -- La participation des citoyens -- Evaluation et société civile en Suisse -- Evaluation et gouvernance publique --- Conclusion
National audience ; La nuit est longtemps restée un espace-temps finalement peu investi par l'activité humaine, une dernière frontière (Gwiazdzinski, 2005), un monde intérieur à explorer. La ville, privée de la moitié de son existence, comme amputée, semblait livrée aux seuls poètes, artistes et malfrats. Mais les temps changent. La cité revoit ses nycthémères et toute la société est bouleversée. Entre insécurité et liberté, nuits blanches et violences urbaines, la nuit s'invite peu à peu dans l'actualité du jour. Dans nos métropoles soumises au temps continu de l'économie et des réseaux, une partie de la vie sociale et économique reste désormais en éveil. Au-delà des rêves, des peurs et des tensions, la nuit « territoire vécu, éphémère et cyclique à faible densité » est devenue un territoire d'innovation. Des initiatives et expériences portées par les individus, les organisations, les collectivités et les pouvoirs publics émergent. Économie, social, environnement ou culture : une partie du futur des villes se cache sans doute déjà dans leurs nuits.
National audience ; La nuit est longtemps restée un espace-temps finalement peu investi par l'activité humaine, une dernière frontière (Gwiazdzinski, 2005), un monde intérieur à explorer. La ville, privée de la moitié de son existence, comme amputée, semblait livrée aux seuls poètes, artistes et malfrats. Mais les temps changent. La cité revoit ses nycthémères et toute la société est bouleversée. Entre insécurité et liberté, nuits blanches et violences urbaines, la nuit s'invite peu à peu dans l'actualité du jour. Dans nos métropoles soumises au temps continu de l'économie et des réseaux, une partie de la vie sociale et économique reste désormais en éveil. Au-delà des rêves, des peurs et des tensions, la nuit « territoire vécu, éphémère et cyclique à faible densité » est devenue un territoire d'innovation. Des initiatives et expériences portées par les individus, les organisations, les collectivités et les pouvoirs publics émergent. Économie, social, environnement ou culture : une partie du futur des villes se cache sans doute déjà dans leurs nuits.
Evidence-based policies are crucial to maximize well-being. In recent years, governments, international development organizations and academia have mainstreamed the need for data and evidence in the design, implementation and evaluation of public policies. The 2019 Nobel Prize in economics awarded to Duflo, Banerjee and Kremer is another clear example of the relevance of policy evaluation to tackle many global and local development issues. While randomized experiments appear to be one of the most precise ways to identify the causal effect of policies, a wide range of government programs are not designed in a way that ensures their ex-post evaluation – as this can be costly and often requires human resources and capacity that tend to be scarce particularly in developing countries and regions. Yet policy makers need evidence to adjust policies, re-allocate budget and adapt actions in order to maximize people's well-being given the available resources.This thesis presents three cases where ex-post policy evaluation is possible either by exploiting geographical discontinuities in implementation of the policy (Chapters 1 and 3) or regional discontinuities created by policy regulations (Chapter 2). Each chapter focuses on different (but highly interrelated) issues of the 2030 Agenda and the Sustainable Development Goals (SDGs). While Chapter 1 assesses the impact of universal healthcare on maternal and perinatal mortality, Chapter 3 explores the effect of decentralization on outcomes related to the global goal to end hunger, notably on food security. Chapter 2 studies how funds stimulate business creation and productivity, which is part of the SDGs for economic prosperity. ; Fonder les politiques sur des preuves scientifiques est crucial pour maximiser le bien être. Ces dernières années, gouvernements, organisations internationales et recherche académique ont généralisé la nécessité d'utiliser des données et des preuves pour la conception, la mise en place et l'évaluation des politiques publiques. Tandis que les ...
International audience ; Dès l'origine, le tabac, l'alcool, l'opium ou même le cannabis ont été considérés comme des produits dangereux qui justifiaient soit une taxation élevée, soit un contrôle de l'État, soit même une prohibition. Ce n'est qu'avec le mouvement international de lutte contre l'opium puis les stupéfiants au début du XXe siècle que cette approche « globale » disparaît au profit d'une focalisation sur les produits plutôt que sur les comportements. Les politiques publiques vont alors diverger autour de deux grands objectifs contradictoires : favoriser l'offre de drogue, pour des raisons économiques ou fiscales ou, au contraire, lutter contre l'offre de drogue pour des raisons d'abord morales, ensuite sanitaires. L'auteur balaie deux siècles de législation des drogues, jusqu'à la Loi Santé promulguée en 2016.
International audience ; Dès l'origine, le tabac, l'alcool, l'opium ou même le cannabis ont été considérés comme des produits dangereux qui justifiaient soit une taxation élevée, soit un contrôle de l'État, soit même une prohibition. Ce n'est qu'avec le mouvement international de lutte contre l'opium puis les stupéfiants au début du XXe siècle que cette approche « globale » disparaît au profit d'une focalisation sur les produits plutôt que sur les comportements. Les politiques publiques vont alors diverger autour de deux grands objectifs contradictoires : favoriser l'offre de drogue, pour des raisons économiques ou fiscales ou, au contraire, lutter contre l'offre de drogue pour des raisons d'abord morales, ensuite sanitaires. L'auteur balaie deux siècles de législation des drogues, jusqu'à la Loi Santé promulguée en 2016.
