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Auf dem Hintergrund einer Reflexion über das Konstrukt Kindheit stellt der Autor die Frage, inwieweit unsere Zivilisation Kinder und Kindheit begünstigt und inwieweit in modernen Gesellschaften ein Trend unter Erwachsenen besteht, anderen Lebensfaktoren als Kindern den Vorrang zu geben. Kindheit wird nicht wirklich in die Politik eingeplant. Stattdessen schlagen sich Wohlstandsorientierung, Konkurrenzprinzip und leistungsorientierte Selektion in einer vom Primat des Wirtschaftlichen geprägten Kultur unmittelbar auf den Lebensraum von Kindern und Jugendlichen nieder und produzieren psychosoziale Auswirkungen. Eine Eindämmung der Zahl gefährdeter Kinder läßt sich jedoch nur dann erreichen, wenn auch z.B. Wirtschaftspolitik, Landschafts- und Städteplanung sowie Wohnungsbau kindliche Belange stärker berücksichtigen. Selbst die Familienpolitik verdeutlicht, daß dort die eigentlichen Belange der Kinder hinter denen der Familie zu kurz kommen. Wie ein Vergleich verschiedener europäischer Länder zeigt, können sogenannte Familienpolitikmaßnahmen ein Vorwand sein, um anderen Zwecken als Kindern zu dienen. Der Autor prüft abschließend die Frage der Realisierung einer Kindheitspolitik sowie die Einrichtung von Kinderministerien. Diesbezügliche Forderungen sollen nicht etwa die "alte" Familienideologie in Frage stellen, sondern die Vernachlässigung der Kindheit als legitimes politisches Anliegen durch die öffentliche Hand verhindern helfen. (ICH)

Die 3D Modellierung von urbanen Regionen und die Bestimmung von Höhen- und Landschaftsmodellen ist für Städteplanung, Tourismus, sowie Einsatzplanung von Spezialeinheiten des Militärs und der Polizei von zunehmender Bedeutung. Digitale Bilder stellen aufgrund der niedrigen Kosten für Kameras und Speichermedien eine leicht verfügbare, massentaugliche Datenquelle dar. Der technische Aufwand zur Generierung der Bilder ist bei Bodenaufnahmen gering. Unter Verwendung von kleinen leichten unbemannten Flugsystemen (Unmanned Aircraft Systems – UAS) können auch Luftaufnahmen vergleichsweise einfach gewonnen werden. Koch et al. (1999); Pollefeys et al. (2000, 2004, 2008) haben gezeigt, dass unter ausschließlicher Verwendung digitaler Fotos und Methoden aus Photogrammetrie und Computer Vision eine 3D Rekonstruktion mit hohem Detaillierungsgrad möglich ist. Die Grundlage dafür bilden Verfahren zur Bildzuordnung, welche die relative Orientierung von Bildern ermöglichen. In dieser Dissertation wird untersucht, wie die Robustheit der Bildzuordnung erhöht werden kann, um auch für Bildmengen mit großer Basis und ohne größere einschränkende Annahmen, die genaue Orientierung für eine detaillierte 3D Rekonstruktion bestimmen zu können. Dazu werden bestehende Methoden hinsichtlich ihrer Robustheit gegen verschiedene Störeinflüsse untersucht. Basierend auf den daraus resultierenden Erkenntnissen wird ein neues Verfahren zur robusten Bildzuordnung FASIAM – (Fast Accurate Scale Invariant Affine Matching) präsentiert und in ein Gesamtsystems zur 3D Rekonstruktion integriert. Zur Verifikation der Robustheit des Verfahrens werden Tests mit den Bilddatensätzen der Visual Geometry Group (2003) Oxford durchgeführt und mit Ergebnissen gängiger Verfahren verglichen. Das Gesamtsystem wird mittels größerer realistischer freihändig oder von kleinen UAS aus aufgenommenen Bildmengen getestet. Zudem wird untersucht, ob und mit welcher Genauigkeit absolute Orientierungen auf der Grundlage von verhältnismäßig ungenauen GPS-Messungen bestimmt werden können. Abschließend erfolgen eine Bewertung der Ergebnisse und ein Ausblick auf mögliche künftige Nutzungen und Weiterentwicklungen.

1 Die Theorie der virtuellen Gesellschaft -- 1.1 Metaphern im Kontext der globalen Vernetzung -- 1.2 Gesellschaftsbegriffe im Zeitalter der Globalisierung -- 1.3 Das Modell der virtuellen Gesellschaft -- 2 Die Technologie der virtuellen Gesellschaft -- 2.1 Der moderne Rechner -- 2.2 Multimedia -- 2.3 Die globale Vernetzung -- 2.4 Virtual Reality -- 2.5 Neuroinformatik und Neurobionik -- 2.6 Künstliche Intelligenz -- 2.7 Resümee -- 3 Die virtuelle Gesellschaft in der Science-Fiction-Literatur -- 3.1 Die phantomatische Maschine in der SF-Literatur -- 3.2 Die Cyberpunk-Literatur -- 3.3 VR-Visionen im Film -- 3.4 Resümee -- 4 Die virtuelle Gesellschaft in realisierten Anwendungen -- 4.1 Militär -- 4.2 Raumfahrt -- 4.3 Architektur und Städteplanung -- 4.4 Maschinenbau, Konstruktion und Design -- 4.5 Medizin -- 4.6 Wissenschaft, Forschung und Technik -- 4.7 Ausbildung und Lehre -- 4.8 Wirtschafts- und Dienstleistungsbereich -- 4.9 Freizeit und Unterhaltung -- 4.10 Verkehrsführung und Verkehrsüberwachung -- 4.11 Psychologie und Psychotherapie -- 4.12 Verwaltung -- 4.13 Kunst -- 4.14 Alltägliche Anwendungen -- 4.15 Resümee -- 5 Die Ökonomie der virtuellen Gesellschaft -- 5.1 Konzentration und Monopolisierung -- 5.2 Virtuelle Unternehmen -- 5.3 Virtualisierung der Distribution -- 5.4 Virtuelles Geld -- 5.5 Virtuelle Betriebsorganisation -- 5.6 Ökobilanz der Virtualisierung -- 5.7 Resümee -- 6 Politik und Öffentlichkeit in der virtuellen Gesellschaft -- 6.1 Die Krise des Nationalstaates -- 6.2 Die elektronische Demokratie -- 6.3 Macht und Herrschaft in globalen Netzen -- 6.4 Datenschutz und Datensicherheit -- 6.5 Resümee -- 7 Die Kultur der virtuellen Gesellschaft -- 7.1 Bild und Abbild -- 7.2 Raum und Zeit -- 7.3 Geist und Körper -- 7.4 Geschwindigkeit und Stillstand -- 7.5 Subjekt und Objekt -- 7.6 Bildung und Ausbildung -- 7.7 Resümee -- Abschließende Betrachtung -- Anhang A Abbildungs- und Tabellenverzeichnis -- Anhang B Computersoziologie im Netz -- Anhang C Literatur -- Anhang D Sach- und Personenregister.

Die Gestaltung der Städte und Häuser war einer der sichtbarsten Unterschiede zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR. In wenigen Bereichen ließen sich die verschiedenen politischen und ökonomischen Vorstellungen so eindeutig ablesen wie hier. Aufgrund dieser vermeintlichen Gegensätzlichkeit wurde bisher in der Geschichtswissenschaft weniger untersucht, ob es einen deutsch-deutschen Zusammenhang oder Wechselwirkungen beim Städebau gab. Dieser Frage widmet sich Thomas Großbölting, indem er die Rückwirkungen des Ostens auf die bauliche Entwicklung in der Bundesrepublik analysiert. Anhand der Analyse werden auch Rückschlüsse auf den allgemeinen Umgang mit der deutsch-deutschen Nachkriegsgeschichte gezogen.

Orte und Städte haben sich entlang von Strassen entwickelt. In den letzten Jahrzehnten haben der stetige Ausbau für den motorisierten Individualverkehr und die bauliche Reaktion auf dessen Lärm die räumliche Struktur entlang der Strassen stark geprägt und vielerorts zusammen mit fehlenden Aufenthaltsqualitäten zu unwirtlichen Stadträumen geführt. Diesem Befund geht Städtebau beginnt an der Strasse nach und versucht, Abhilfe zu schaffen. Das Buch, das aus langjährigen Forschungen des Instituts Urban Landscape der ZHAW in Winterthur hervorgegangen ist, zeigt Wege auf, wie die Strassen vom Problemfall wieder zu einem Rückgrat der Orts- und Stadtentwicklung werden. Anhand von Analysen und Fotodokumentationen werden die heutigen Qualitäten und Herausforderungen diskutiert. Mit konkreten Beispielen aus der Schweiz, Deutschland und Österreich zeigt das Buch Strategien auf, wie die Herausforderungen von Klimaanpassung, Mobilität, Lärm und der Bezug zur Quartierstruktur integral gedacht und Strassen wieder zu qualitätsvollen öffentlichen Räumen werden können

Die drei Essays dieser Dissertation verbinden Themen der wirtschaftlichen Entwicklung und des Klimawandels. Alle Essays erörtern die allgemeine Frage wie steigende Einkommen und Austauschbeziehungen in Umweltfragen verbunden werden können und konzentrieren sich dabei auf CO2 Emissionen als Hauptverursacher von Treibhausgasen. Die Forschungsarbeit beleuchtet die wesentlichen Treiber und Verteilungswege von CO2 Emissionen und zeigt wie wirtschaftliches Wachstum, Energieverbrauch und Emissionen interagieren. Im ersten Essay wird am Beispiel Indonesiens der ökologische Fußabdruck von Haushalten durch ihre Konsumentscheidung aufgezeigt. Es werden Muster, Determinanten und die Aufschlüsselung der steigenden Emissionen der Haushalte analysiert. Die Arbeit konnte zeigen, dass die Sektoren mit Leichtöl und im Transportwesen die intensivsten Emittenten in Indonesien sind und ein signifikantes Ungleichgewicht der Karbon-Emissionen zwischen Haushalten besteht. Sie konnte zudem darlegen, dass ein steigendes Einkommen die wichtigste Determinante der Haushaltsemissionen sind. Die Aufschlüsselung des Emissionswachstums legt nahe, dass die steigenden Emissionen zwischen 2005 und 2009 hauptsächlich auf den steigenden Wohlstand der Haushalte zurückzuführen sind. Eine gerechtere Haushaltsverteilung besitzt -wie jedes Emissionsreduzierungskonzept- einen größeren Effekt zur Abschwächung des Klimawandels in einer Gesellschaft mit weniger Ungleichheit als in einer Gesellschaft mit verstärkter Ungleichheit. Im zweiten Essay wurde die Ungleichheit von Haushalts-Emissionen und die Aufschlüsselung der Emissionsungleichheiten in ihre Ursachen untersucht. Die Studie zeigt einerseits eine steigende Ungleichheit unter den untersuchten Haushalten als auch dass Energie-Transport hauptsächlich für höhere Emissionsungleichheit verantwortlich ist. Der dritte Essay untersucht kausale Zusammenhänge zwischen Emissionen, Energieverbrauch und wirtschaftliche Entwicklung gemeinsam mit Urbanisierung und Investitionen im Falle von Indonesien unter Verwendung von Zeitreihenanalyse. Diese Studie zeigt eine Granger-Kausalität von Output und Energieverbrauch hin zu Emissionen, aber nicht in die entgegengesetzte Richtung von Emissionen zu Output. Dies weist darauf hin die Möglichkeit Emissionen zu reduzieren ohne Wachstum zu hemmen. Damit könnte Energieverbrauch die hauptsächlich verändernde Variable zwischen Output und Emissionen sein. Urbanisierung und Kapitalformation können CO2 neutral sein, wenn das betreffende Land nachhaltige städtische Entwicklung, grüne Investitionen und Energieeffizienz zur Entschärfung des Klimawandels fördert. Jeder dieser Essays trägt zu der Literatur dazu bei, wie ökonomische Aktivitäten (wie steigender Konsum) steigende Emissionen - eine der wichtigsten Externalitäten menschlicher Entwicklung - bedingen. Andersherum könnte Umweltzerstörung (und/oder entschärfende Maßnahmen) weitere Entwicklung menschlichen Wohlbefindens erschweren. Passende Politikmaßnahmen, der Konsum in Richtung von weniger emissionsintensiven Ausgaben stimulieren, könnten implementiert werden. Aber insbesondere in Entwicklungsländern, die mit Energieeffizienz (CO2 intensive Energiesysteme), ungenügend grünen Infrastrukturen, Städteplanung, öffentlichem Nahverkehr und hohen (und ungünstig gezielte) Treibstoffsubventionen zu kämpfen haben, könnte dies schwierig werden. Diese Themen könnten dann nicht nur für Indonesien als entwickelnde Ökonomie sondern auch bei globalen Debatten dazu beitragen, wie Entwicklungspfade weniger kohlenstoffintensiv gestaltet werden können und damit substantielle Bedeutung erlangen. ; The three essays of this dissertation associate topics on economic development and climate change. All essays discuss the general topic on how to link rising income level and environmental trade-offs, focusing on CO2 emissions as the main source of greenhouse gas. The research offers insight on major drivers and distributions of CO2 emissions as well as how economic growth, energy use and emissions interact. The first essay measures household carbon footprints from their consumption decision, using Indonesia as an example. It analyzes the pattern, determinants, and decomposition of growing household emissions. This study found that fuel-light and transportation sectors are the most intensive emitters in Indonesia and found a significant disparity of household carbon emissions. It also found that rising income level is the main determinant of the household emission. The decomposition of emissions growth suggests that growing emission between 2005 and 2009 are primarily attributed to the rise in household affluence. Household distribution may have direct implication in mitigating climate change as any emission reduction policy has more pronounce in a more equal society than in an unequal one. The second essay examines how unequal the households in their emission levels and decomposes emission inequality based on emission sources. Results found that there is an increasing inequality among households and greater portion of emission inequality is contributed by energy-transportation household consumption item. The third essay investigates the causality nexus between emissions, energy use and economic development along with urbanization and investment employing a number of time series analyses for the Indonesian case. This study indicates the direction of Granger-causality running from output and energy consumption to emissions but not in the opposite direction from emission to output, suggesting the possibility of reducing emission without impeding growth. Energy use could take a role as an intervening variable linking output and emissions. Urbanization and capital formation could be carbon-neutral if the country in question has an appropriate urbanization and energy policy dealing with climate change mitigation. Each essay contributes to the literature on how economic activities (from rising consumption) causes rising emissions as one of main externalities of human development. In the opposite direction, environmental degradation (and/or its mitigating strategies) could also impede further development of human well being. Appropriate policies to stimulate consumption towards less emission intensive expenditures could be implemented although it might be very difficult particularly in developing countries which are struggling with energy efficiency, carbon intensive energy system, insufficient green infrastructures, urban management and public transport systems, as well as high (and not well targeted) fuel subsidies. Those issues could then have substantial relevance not only to Indonesia as a developing economy but also to global debates on how to decarbonize development paths.

Inhaltsangabe: Einleitung: Die Auswirkungen des wirtschaftlichen und sozialen Strukturwandels kommen unter anderem durch sinkende Bevölkerungszahlen in den Gemeinden und Städten in den neuen Bundesländern zum Ausdruck. Die Einwohnerzahl von Rostock ist von 240.000 (1992) auf 200.000 (2007) geschrumpft. Durch den vormals geförderten Wohnungsbau, die demografische Entwicklung und die Abwanderung hat sich ein erheblicher Leerstand gebildet, der in den neuen Bundesländern zu einem erheblichen Problem geworden ist. Ein weiteres Problem ist die Zunahme von Ein- und Zweifamilienhaushalten und dass sich die Nachfrage nach großem Wohnraum aufgrund von Eigenheimbau, vor allem im Umland, erheblich reduziert hat. Darüber hinaus wird die Bevölkerung in Deutschland bis 2050 um 13 Millionen sinken. Besonderns in den neuen Bundesländern wird eine Abwanderung der Bevölkerung um 31 % prognostiziert. In der Bevölkerungsprognose der Hansestadt Rostock bis 2020 wird die Bevölkerung in Rostock um 3,8 % auf 190.000 Einwohner bis zum Jahre 2020 schrumpfen. Dadurch besteht und wird in Zukunft ein steigender Wohnungsüberhang entstehen. Der in der DDR industriell hergestellte komplexe Wohnungsbau (Abbildung 4) ist besonders unattraktiv für die Bewohner Rostocks geworden. Um den Grundstückseigentümern Anreize zum Abriss zu schaffen und weil die Wohnungsunternehmen als Eigentümer mit den Mietausfällen diese Auswirkungen nicht alleine tragen können, wurde das Programm 'Stadtumbau Ost' vom Bund ins Leben gerufen. Das Programm 'Stadtumbau Ost - für lebenswerte Städte und attraktives Wohnen' reagiert neben den Programmen 'Stadtumbau West' und 'Soziale Stadt' auf diese Entwicklung mit Bund-Länder-Förderprogrammen. Das 'Stadtumbauprogramm Ost' dient der Stadtentwicklung für Städte und Gemeinden in den neuen Bundesländern, die besonders durch den demografischen und wirtschaftlichen Wandel, insbesondere durch Abwanderung, betroffen sind. Ein Punkt der Initiative besteht darin, den hervorgerufenen Leerstand durch den Rückbau von Objekten zu reduzieren. Der Rückbau umfasst zum einen die Reduzierung der Etagenanzahl und zum anderen den Abriss, die völlige Entfernung des Gebäudes. Bis der Abriss vollzogen werden kann, ist eine Vielzahl von Vorarbeiten notwenig. Da der ersatzlose Abriss, verursacht durch den gestiegenen Leerstand, bisher nicht in dem Maße durchgeführt wurde, ergeben sich neue rechtliche Aspekte und Probleme. Welche rechtlichen Folgen und Probleme ergeben sich bei der praktischen Umsetzung des Abrisses von Wohnungen allgemein, beziehungsweise konkret in Rostock? Diese Klärung soll Gegenstand der vorliegenden Arbeit sein. Aufgrund der gesetzlichen Regelungen, die zum Teil kommunal in Satzungen der Gemeinde geregelt sind, ist die Eingrenzung auf Rostock notwenig. Einige Bestimmungen gelten aber auch bundesweit. Außerdem sollen für den Abriss von Objekten die Bedingungen für die Förderung, die durch das Programm hervorgerufenen weiteren Probleme bei der Umsetzung, insbesondere auf Ebene der Wohnungsunternehmen dargestellt, erläutert und bewertet werden. Da der Abriss vor allem durch Wohnungsunternehmen durchgeführt wird, fallen bei ihnen bei der Umsetzung die rechtlichen Fragestellungen und Probleme auf. Da ich in einer Rechtsabteilung des zweitgrößten Rostocker Wohnungsunternehmens beschäftigt bin, wurde ich eben mit diesen Fragen und Probleme, die durch den Abriss aufgrund des Stadtumbaus Ost entstehen, konfrontiert. Da diese Fragen bisher nicht abschließend geklärt wurden und der Abriss von Wohnungen noch nicht beendet ist, sind die Fragen auch zukünftig bei meiner Arbeit relevant. Der Aufbau der Arbeit setzt sich aus der Darstellung des Programms 'Stadtumbau Ost' als solches und dann folgend, im zeitlichen Ablauf, den rechtlichen Bedingungen, der praktischen Umsetzung und den auftretenden Problemen in den einzelnen Phasen sowie der Vorbereitung und Durchführung des Abrisses zusammen, beginnend mit: - die Betriebs- und Heizkosten bei wachsendem Leerstand. - dem Freizug des Objektes durch Beendigung der Mietverhältnisse. - der Einstellung und Beendigung der Versorgung und dessen Verträge. - und der Verlegung von Versorgungsanlagen.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: 1.Einleitung1 2.Stadtumbau Ost3 2.1Fördermittel4 2.2Stadtumbaumaßnahmen nach dem BauGB5 2.3Abbruchgenehmigung10 2.4Schrumpfung der Versorgungssysteme10 3.Betriebs- und Heizkostenabrechnung12 3.1Änderung des Umlagenschlüssels bei Betriebs- und Heizkosten13 3.1.1Umlage nach Personen16 3.2Einzelne Betriebskostenarten17 3.2.1Grundsteuer18 3.2.2Straßenreinigung19 3.2.3Treppenhausreinigung20 3.2.4Versicherung20 3.2.5Aufzug21 3.2.6Müllabfuhr21 3.2.7Wasserverbrauch22 3.2.8Heizkosten23 3.2.9Ansprüche wegen erhöhter Heizkosten24 3.3Anpassung an den Fernwärmebedarf25 3.4Fazit25 4.Beendigung von Mietverhältnissen26 4.1Abwicklung des Vertragsverhältnisses26 4.2Kündigung des Mietverhältnisses27 4.2.1Verwertungskündigung28 4.2.2Kündigung wegen berechtigtem Interesse29 4.2.3Gesetzentwurf32 4.2.4Fazit32 4.3Rückgabe der Wohnung33 4.3.1Schönheitsreparaturen33 4.3.2Beseitigung von Einbauten34 5.Beendigung der Versorgungsverträge36 5.1Einstellung der Versorgungsleistungen36 5.2Beendigung der laufenden Ver- und Entsorgungsverträge38 5.2.1Elektroenergie-, Gas- und Wasserversorgung,38 5.2.2Breitbandkabel39 5.2.3Fernwärmeverträge39 5.2.3.1Versorgungsverträge vor dem 3. Oktober 199039 5.2.3.2Versorgungsverträge nach dem 3. Oktober 199041 6.Verlegung und Kostentragung von Ver- und Entsorgungsleitungen44 6.1Versorgungsanlagen errichtet vor dem 3. Oktober 199046 6.1.1Eigentum an den Versorgungsanlagen48 6.1.2Dienstbarkeiten für die Versorgungsanlagen48 6.1.3Duldungspflicht der Versorgungsanlagen50 6.1.4Leitungssammelkanäle54 6.1.5Transformatorenanlagen, Druckregelungsgeräte und Übergabestationen54 6.1.6Fazit56 6.2Sonstige Anlagen59 6.2.1Kundenanlage59 6.2.2Hausanschluss60 6.3Besonderheiten bei der Wasserver- und Abwasserentsorgung61 6.3.1Wasserversorgung62 6.3.2Wasserhausanschluss64 6.3.3Abwasser64 6.3.4Abwasseranschlüsse65 6.3.5Fazit66 6.4Versorgungsanlagen errichtet nach dem 3. Oktober 199067 6.5Telekommunikationsanlagen67 6.5.1Fazit69 6.7Lösungsansätze69 7.Schlussbetrachtung71 Abbildungsverzeichnis75 Literaturverzeichnis76 Gesetze82 Abkürzungsverzeichnis84 Anlagen85 1.Gesetzesblatt der DDR - ELW85 2.Gesetzesblatt der DDR - ENVO86 3.Gesetzesblatt der DDR - Wassergesetz87 4.Vertragsbestimmungen für die Wasserversorgung88 5.Abwassersatzung der Hansestadt Rostock89 6.Gesetzesblatt der DDR - Wasserversorgungsbedingungen90 7.Auszug aus der Leitungsführung Rostock91 8.Zusammenfassung Verlegung von Versorgungsanlagen92Textprobe:Textprobe: Kapitel 4, Beendigung von Mietverhältnissen: Um den Abriss von technischer Seite vorzunehmen, ist der Freizug des Objektes und damit der Auszug beziehungsweise Umzug der Mieter in andere Wohnungen erforderlich. Abwicklung des Vertragsverhältnisses: Die Mieter müssen zunächst damit konfrontiert werden, dass die Wohnung, in der sie wohnen, abgerissen werden soll und sie ausziehen müssen. Der Freizug gestaltet sich leichter, wenn vorher bereits eine umfassende Informations- und Öffentlichkeitsarbeit erfolgte. Die Mieter reagieren häufig mit Widerstand, weil sie das Haus als erhaltenswürdig ansehen. Um die Widerstände abzubauen, sollten die Mieter bei dem Umzug durch ein entsprechendes Umzugsmanagement unterstützt und andere Wohnungen aus dem Bestand des Vermieters in der näheren Umgebung angeboten werden. In Frage kommen des Weiteren Umzugshilfen, zum Beispiel durch Beauftragung einer Umzugsfirma oder durch Zahlung einer Umzugspauschale, deren Höhe abhängig von der Wohnungsgröße ist, ein Einrichtungszuschuss, Wohnungsangebote mit einer ähnlichen Miete, Erlass der Schönheitsreparaturen, Vermeidung der doppelten Mietzahlung sowie die vorzeitige Auszahlung der Kaution. Die Regelungen zum Freizug sollten hinsichtlich der Höhe vorher festgelegt und nach außen kommuniziert werden, um zu verhindern, dass Mieter zusätzliche Beihilfen verlangen. Die Kriterien für die Auswahl, der zum Abriss vorgesehenen Objekte, sind nicht selten allein die Unvermietbarkeit des einzelnen Objektes, sondern auch die technischen Möglichkeiten. Der Abriss eines Gebäudes, das von beiden Seiten mit weiteren Häusern in geschlossener Bauweise errichtet ist, ist sehr viel kostenaufwendiger. Da die Städteplanung im Beitrittgebiet oftmals von schlangenartiger Bauweise geprägt war, kommen unter Berücksichtigung der Kosten demnach oftmals nur Endblöcke für den Abriss in Frage. Ein solches Argument ist für den Mieter jedoch nur schwer zu akzeptieren, deshalb wird er aus seiner Wohnung nur ungern und selten ohne Widerstände ausziehen wollen. Nach der ersten Kontaktaufnahme wird weiterhin eine intensive und sensible Kommunikation erforderlich sein, um Spannungen abzubauen. Dazu wird bei einigen Mietern auch die wiederholte Kontaktaufnahme durch das Wohnungsunternehmen notwendig sein. Sollten auch intensive Bemühungen nicht zu dem Erfolg führen, dass mit dem Mieter eine Vereinbarung über den Auszug getroffen werden kann, verbleibt nur die Auseinandersetzung mit den rechtlichen Möglichkeiten. Kündigung des Mietverhältnisses: Es stellt sich die Frage, welche Möglichkeiten der Vermieter hat, das Mietverhältnis zu kündigen, wenn das Objekt abgerissen werden soll. Verwertungskündigung: Ab dem 1. Mai 2004 wurde vom Gesetzgeber in § 573 Abs. 2 Satz 3 BGB die Möglichkeit der Verwertungskündigung geschaffen. Diese soll aber nur anwendbar sein, wenn eine Verwertung des Grundstückes erfolgt. Das ist bei Maßnahmen des Stadtumbaus Ost jedoch nicht der Fall, weil die Fördermaßnahme 'Stadtumbau Ost' auf die Reduzierung von Wohnungen ausgerichtet ist und das Abrissobjekt nicht durch ein neues ersetzt werden soll. Der BGH hat dazu entschieden, dass die Kündigung eines Mietverhältnisses wegen ersatzlosen Abrisses eines Gebäudes keine wirtschaftliche Verwertung im Sinne des § 573 Abs. 2. S. 3 BGB darstellt. Eine wirtschaftliche Verwertung liegt nur vor, wenn ein Gebäude abgerissen wird und ein Neubau entsteht, der durch Vermietung und Veräußerung einen Wert realisiert. Bei Abriss im 'Stadtumbau Ost' können dagegen nur Unkosten realisiert werden. Diese stellen aber keine wirtschaftliche Verwertung nach § 573 Abs. 2. S. 3 BGB dar. Die Begründung des Gesetzentwurfes zu § 573 Abs. 2 S. 3 BGB spricht von einem '[.] Abbruch des Gebäudes mit anschließendem Wiederaufbau [.]'. Hierzu wurden vor der Entscheidung des BGH vom 24. März 2004 aber bereits andere Ansichten vertreten. So vertritt Sternel die Auffassung, dass sehr wohl eine wirtschaftliche Verwertung stattfände. Die Form der Verwertung liege nur darin, dass Grünflächen angelegt werden, die in dem Stadtgebiet für eine Auflockerung und damit für eine Verbesserung des Wohnumfelds sorgen. Er bezieht sich auf die Rechtsprechung des BVerfG, das von einer Verwertung des Grundstücks spricht, wenn dadurch der wirtschaftliche Verlust des Vermieters verringert wird, auch wenn die Verluste aus anderen Objekten herrühren. Eine Verwertung sei somit auch gegeben, wenn dadurch eine Betriebseinstellung verhindert werden könne. Auch Taubeneksieht in dem Abriss eine wirtschaftliche Verwertung, um Verluste aus dem Grundstück zu minimieren oder ganz zu beseitigen und damit die Vermögensverluste des Eigentümers zu reduzieren. Die Verwertung in dem Sinne wird durch die Gewährung von Fördermitteln zusätzlich vergrößert. Darin ist nach seiner Auffassung aber nicht der Abriss zu sehen, der alleine durch unterlassene Instandhaltungen des Vermieters entsteht. Hier fehlt die Angemessenheit für die beabsichtigte Maßnahme. Nach seiner Auffassung ist die Voraussetzung für die Verwertungskündigung ein entsprechendes Vermieterverhalten. Demnach soll der Vermieter Umzugshilfe und Unterstützung durch ein Umzugsmanagement anbieten.

This dissertation tries to present a critical analysis of conflicts over contested forms of urban transformation and urban policies in the metropolitan area of Rome and Berlin (comparative analysis developed in co-tutoring research thesis). In particular it focuses on the reclaiming of the "right to the city" debate that is witnessing a renewed interest, among urban social movements and academics, due to what happened in the streets, among the urban social movements, in the "rebel cities" (Harvey, 2012), in the last decade. The conflicts selected for the two compared city contexts took place over contested "indeterminate territories" and "urban voids." As yet "indeterminate," these places allow unveiling the generative conflict on different meanings of the city. In these processes the "urban void" plays a key role because, according to Borret (2009), the "empty" can be seen as a productive element in the urban public space, as it is not tied to a single interpretation or intention. The bottom-up and grassroots practices proposed, experimented, developed over these spaces are intended as strategy of resistance/opposition to not-negotiated politics in a framework of economic crisis and urban austerity increasingly producing side effects including gentrification and social exclusion and the welfare state crisis. In response to this the movements of insurgent citizenship are organized in many forms: from tenants' organizations activists, who oppose gentrification and evictions in former working class neighbourhoods of Berlin (Holm, 2010) and calling for more public policies capable to combat speculation and address disinvestment in the subsidized housing sector; to movements of housing struggle in Rome claiming the access to more affordable places in the context of the strong housing crisis; to autonomous movements subtracting spaces from the capitalist logic of the market competitiveness and the speculation (in the case of Berlin and Rome) for living and for social, political, artistic and recreational activities (Membretti, 2003; Holm, Kuhn, 2011; Pruijt, 2012); to urban social movements trying to oppose the privatization of parts of the city considered a "common good", using various state-driven mechanisms to advance their causes against civic policies, projects, and regulatory measures, that are considered detrimental to the city's public space, such as the groups of citizens reclaiming co-/self-managed public spaces and services (e.g. Gualini, Majoor, 2007, for Amsterdam; Gualini, 2008, for Berlin; Pask, 2010 in the case of Vancouver; Teatro Valle, 2012, in the case of Rome; Vitale, 2007 and Gualini 2014 several cases). In summary, the limits of urbanism based on competitive growth and profit have been emphasized by numerous critical and theoretical practices that have developed theories capable of analysing the issue to a higher level of argumentations, including systemic and ideological aspects, from the point of view of all the actors involved. These intellectual resources, can be useful «for those institutions, movements and actors aiming [.] to promote alternative forms of urbanism, radically democratic, socially just and sustainable» (Brenner, Marcuse, Mayer, 2009). The interesting element is the capacity of these communities to propose, experiment and develop, through forms of social struggles and collective/cooperative action, alternatives to what are considered as unsustainable strategies of urban transformations (mostly based on the substitution/reduction of public resources), analysing power relationships, negotiation of conflicts and participation in institutional planning practice. Doing so, some of these forms of spatial contestation, such as the "transitional reappropriated spaces" (Growth and Corijn, 2005) –on which the research focus- have shown in recent years a programmatic capacity and a proactive potential in suggesting and implementing "Public Policies from the Bottom" (Paba, 2010): e.g. "banking and financial policies" through the activation of forms of microcredit; "training and educational policies" offering a wide range of free or very affordable courses; "policies of management and recycling of waste, housing policies, policies to support youth and women entrepreneurship, policies addressing the problems of immigration, cultural and sports policies"; "architectural heritage renewal policies", and others. These two European cities have faced so a renewed interest in the phenomenon of "reclaiming" of urban physical spaces that was carried on by social movements and wilfully appropriated by citizens using "appropriation" as a legitimate tactic of protest. Moreover, these radical participated practices have been a tool that enables experimentation and implementation of grassroots alternatives embodying a series of dynamics of "insurgent (re)appropriation" of urban space and self-production and provision of collective resources. Doing so, these informal actors and grassroots groups, organized in new forms of urban social movements, experimenting more progressive understanding of the mechanisms of space and social reproduction, started reclaiming the idea of "commons" and together with it the role that a third subject, a collective subject (different from a single private investor or the State and public institutions), could play in a direct management of what are intended to be collective properties/resources. In the two cities contexts analysed citizens have implemented a set of new strategies. Among them: new forms of self-help collective housing, self-/co-managed public spaces and the definition of urban commons. The research analyse some relevant cases of insurgent reappropriation/reclaiming of urban public spaces making a comparison between two cities historically characterized by organized forms of social struggle and grassroots transitional space reappropriations. Which is the value of such alternative experiences? Can these grass-root experiments of self-management and DIY renovation contribute to the production of new operative strategies for: public housing stock; heritage management; alternative forms of welfare; the development of more sustainable urban transformation practices and public space management? Analysing the evolution of the same pattern in forms of contestation, it permits to investigate how/if these practices have stand the chance to be facilitated, hampered, or co-opted, during the time and how each of these have had/can have an impact upon contemporary policymaking in political economy and if they have been/can be able to influence a change in the welfare policies and urban agenda. ; Diese Dissertation versucht, eine kritische Analyse von Konflikten unstrittener Erscheinungsformen städtischer Transformation und Politik im metropolitanem Raum von Rom und Berlin zu präsentieren (vergleichende Analyse entwickelt im gemeinsamen Tutoring der Forschungsthese). Der Fokus dieser Dissertation liegt insbesondere auf dem Zurückerobern (Reclaiming) der "Recht auf Stadt"-Debatte, die ein erneuertes Interesse unter städtischen sozialen Bewegungen und Akademiker*innen erweckt und beobachtet, basierend auf Protesten in den Strassen und der Entwicklung der sozialen Bewegungen der letzten Dekade in den "rebellischen Städten" (Harvey, 2012). Die analysierten Konflikten in den zwei vergleichenden Städten finden auf umstrittenen "ungeklärten/unbestimmten Territorien" und verlassenen, leer stehenden Räumen und Grundstücken statt. "Unbestimmte Territorien" offenbaren den generativen Konflikt unterschiedlicher Bedeutung und Interessen der Stadt. In diesen spielen die leer stehenden Gebäude und Orte eine besondere Rolle, weil, laut Borret (2009), das Leere als ein produktives Element im städtischen öffentlichen Raum gedeutet und gesehen werden kann, nicht gebunden und vordefiniert an eine einzige Interpretation oder Absicht. Die in diesen Räumen vorgeschlagenen, entwickelten, ausprobierten Praktiken der Basisbewegungen können als Strategie von Widerstand und Opposition gegen eine (nicht ausgehandelte) Politik im Rahmen der ökonomischen Krise und städtischen Austerität mit zunehmenden Auswirkungen wie Gentrifizierung, sozialer Exklusion und Krise des Sozialstaates, gesehen werden. Als Antwort darauf haben sich die rebellischen Bürger*innen Bewegungen (insurgent citizenship) auf vielfältige Weise organisiert: von Mieter*innen/Aktivist*innen Organisationen, die der Gentrifizierung und den (Zwangs)-Räumungen in den ehemaligen Arbeiter*innenvierteln Berlins widerstehen (Holm, 2010) und zu mehr öffentlicher Politik auffordern, die fähig sei, der Spekulation sowie der Desinvestition im subventionierten Wohnungsbausektor entgegen zutreten; bis hin zu Bewegungen der Wohnungskämpfe (housing struggle) in Rom, die Zugang zu mehr bezahlbarem Wohnraum im Kontext der Wohnungsmarktkrise fordern; autonomen Bewegungen, die Orte und Räume aus der kapitalistischen Logik der Marktwettbewerbfähigkeit und der Spekulation für Wohnraum (an den Beispielen von Berlin und Rom), soziale, politische, künstlerische und Erholungsaktivitäten herausbrechen (Membretti, 2003; Holm, Kuhn, 2011; Pruijt, 2012); und städtischen sozialen Bewegungen, die versuchen, der Privatisierung von Teilen der Stadt, was als Allgemeingut verstanden wird, zu widerstehen - in Form unterschiedlicher staatlich bedingter Mechanismen, um deren Anliegen, was als schädlich gegenüber dem öffentlichen städtischen Raum betrachtet wird, gegen staatliche Politik, Projekte und Regulatorien zu untermauern, wie die Gruppen von Bürger*innen, die co-/selbst-organisierte öffentliche Räume und Service zurückerobern (z.B. Gualini, Majoor, 2007, für Amsterdam; Gualini, 2008, für Berlin; Pask, 2010 für Vancouver; Teatro Valle, 2012, für Rom; Vitale, 2007 und Gualini 2014 in einigen Fällen). Zusammenfassend sind die Grenzen des Urbanismus, basierend auf konkurrierendem Wachstum und Profit, erkennbar und hervorgehoben von zahlreichen kritischen und theoretischen Praktiken, die Theorien entwickelten, fähig das Thema auf einem höheren Level der Argumentation, inklusive systemischer und ideologischer Aspekte, zu analysieren - und zwar aus den Persektiven aller Involvierten Akteur*innen. Diese intellektuellen Mittel können nützlich für "diese Institutionen, Bewegungen und Akteur*innen sein, welche alternative Formen des Urbanismus, radikaler Demokratie, sozial und nachhältig vorantreiben möchten" (Brenner, Marcuse, Mayer, 2009). Das interesante Element ist die Fähigkeit dieser Communities und Gemeinschaften, durch Formen sozialer Kämpfe , und kollektiven/kooperativen Aktivitäten, Alternativen zu nicht nachhaltiger städtischer Transformation vorzuschlagen, zu entwickeln und auszuprobieren sowie Machtstrukturen, die Aushandlung von Konflikten und die Partizipation in institutionalisierter Städteplanung und Praxis zu analysieren. Diese zwei europäischen Städte haben das Interesse des Phänomens Reclaiming, des Zurückeroberns städtischer physischer Räume erweckt, ausgeführt von sozialen Bewegungen und bewußt übernommen von der Bürger*innenschaft als Aneignung und legitime Form und Taktik von Protest. Zudem sind diese radikale partizipativen Praktiken ein Werkzeug, dass Experimentation und Umsetzung basisorganisierter Alternativen ermöglicht und demzufolge eine Serie von rebellischen aneignenden Dynamiken des städtischen Raumes sowie Eigenproduktion und Bereitstellung kollektiver Resourcen verkörpert. Diese informellen Akteur*innen und Basisgruppen, organisiert in neuen Formen städtischer sozialer Bewegungen, experimentierend in progressivem Verstehen der Mechanismen von Raum und sozialer Reproduktion, begannen die Idee von Commons zusammen mit der Rolle eines dritten Subjekts, eines kollektiven Subjekts, zurück zuerobern. Sie können eine direkte Verwaltung und Organisierung als kollektive Resource und kollektives Eigentum ausfüllen. In den Kontexten der beiden analysierten Städten haben die Bürger*innen eine Reihe neuer Strategien realisiert. Dazu zählen: Neue Formen der kollektiven Häuser und Wohnraum-Selbsthilfe, Selbstorganisierte öffentliche Räume und die Definition von städtischen Commons. Die Forschungsanalyse analysiert einige relevante Fälle rebellischer Wiederaneignung/Zurückeroberungen öffentlicher städtischer Räume und vergleicht zwei Städte, die historisch betrachtet von organisierten Formen sozialer Kämpfe und Basis-transitionaler Raumaneignung gekennzeichnet sind. Was ist der Wert, der Nutzen solcher alternativer Erfahrungen? Können diese grass-root-Experimente der Selbst-Organisierung und DIY Renovation zu der Produktion neuer operativer Strategien für den öffentlichen Wohnraum- und Häuser Bestand; des Bauerbe-Managements; der alternativen Formen von Wohlstand; der Entwicklung mehr nachhaltiger städtischer Transformations Praktiken und öffentlicher Raum Managements beitragen?

Mit der Verabschiedung der Agenda 2030 wurden im Jahr 2015 siebzehn Ziele für eine nachhaltige Entwicklung, die sogenannten Sustainable Development Goals (SDGs), festgelegt. Da die SDGs auf alle Ebenen der Regierung anwendbar sind, bilden diese Ziele auch für Kommunen einen wichtigen Rahmen zur Orientierung. Eine nachhaltige Entwicklung gewinnt somit auch auf kommunaler Ebene zunehmend an Bedeutung. Dies zeigt sich unter anderem anhand des Engagements, das in vielen Kommunen zu erkennen ist. Durch die SDGs haben auch Kommunen einen strategischen Orientierungsrahmen und können konkrete Ziele und Maßnahmen leichter festlegen. Nachhaltigkeit kann somit vor Ort wirkungsvoller in die Realität umgesetzt werden.Effektiver Klimaschutz und Nachhaltigkeitsmanagement auf kommunaler Ebene ist essenziell. Neben dem notwendigen Beitrag zur nationalen und internationalen nachhaltigen Entwicklung können Kommunen klare Vorteile aus einer Nachhaltigkeitsstrategie ziehen: Beispielsweise können Gebäude energieeffizienter gebaut und genutzt und das Verkehrssystem kann effizienter und umweltfreundlicher gestaltet werden und gleichzeitig die CO2-Belastung und Verkehrsdichte im urbanen Raum reduzieren. Was zum Klimaschutz beiträgt, kann demnach gleichzeitig die Attraktivität von Kommunen steigern. Des Weiteren schützen sich Kommunen so vor Wetterextremen und können sich an den Klimawandel anpassen.Nach wie vor bestehen Unterschiede. Während einige Kommunen bereits seit mehreren Jahrzehnten an einer möglichst nachhaltigen Stadtentwicklung arbeiten und bereits viele Erfahrungen sammeln und Erkenntnisse gewinnen konnten, haben andere Städte vergleichsweise spät damit begonnen. Weiterhin schlagen Kommunen teils sehr unterschiedliche Wege ein, um die festgelegten Nachhaltigkeitsziele zu verwirklichen. Dies kann beispielsweise an den örtlichen Gegebenheiten oder an unterschiedlichen Ziel- und Schwerpunktsetzungen liegen. Übergeordnet stellen sich die Fragen, wieso gerade auf kommunaler Ebene viel für den Klimaschutz und Nachhaltigkeit getan werden muss und seit wann dies konkrete Formen annimmt.Ziel dieser Ausarbeitung ist es, zwei europäische Großstädte bezüglich ihrer bisherigen Nachhaltigkeitsentwicklung zu untersuchen. Die Schwerpunktsetzung liegt dabei sowohl beim Bereich Mobilität als auch bei ausgewählten Maßnahmen im Bereich einer nachhaltigen Stadtplanung. Weitere Aspekte werden bei Bedarf hinzugezogen. Ein Vergleich zwischen beiden Städten soll anschließend erfolgen. Bei diesem Vergleich müssen die Besonderheiten der jeweiligen Stadt berücksichtigt werden. Auch wenn nicht alle Parameter berücksichtigt werden können und ein direkter Vergleich möglicherweise nicht in allen Bereichen zielführend ist, können dadurch Erkenntnisse, beispielsweise bezüglich des Fortschritts der jeweiligen Stadt, gewonnen werden.Bei den zu untersuchenden Kommunen handelt es sich um Kopenhagen und München. Beide Städte weisen unterschiedliche Ausgangslagen, Besonderheiten und geografische Gegebenheiten auf, was darauf schließen lässt, dass divergente Befunde auftreten. Dies macht einen Vergleich interessanter und aufschlussreicher als beispielsweise einen Vergleich auf nationaler Ebene. Es handelt sich um internationale Städte innerhalb der Europäischen Union. Weiterhin sind beide Städte Großstädte, die ihre jeweilige Region prägen. Trotz der verschiedenen Gegebenheiten werden dabei exemplarisch ähnliche Bereiche beleuchtet. Dies soll die Vergleichbarkeit gewährleisten. Neben der Mobilität werden die Bereiche der Energieversorgung und Extremwetter- beziehungsweise Klimaanpassung beleuchtet.Bevor die Kommunen untersucht werden, werden im Vorgriff die für diese Ausarbeitung notwendigen Grundlagen thematisiert. Hier werden zentrale Elemente untersucht, zum Beispiel, wie Nachhaltigkeit definiert wird, welche Rolle eine nachhaltige Stadt spielt, was eine nachhaltige Stadt ausmacht und wie der urbane Raum überhaupt zentral für internationale Klimaschutz- und Nachhaltigkeitsbestrebungen werden konnte. Da es sich hierbei um zentrale Aspekte handelt, die es auf dem Weg zu einer nachhaltigen Stadtentwicklung zu verstehen gilt, fällt dieser Teil verhältnismäßig umfangreich aus.GrundlagenIn diesem Kapitel werden relevante Grundlagen betrachtet. Dazu gehört neben Grundbegriffen und Faktoren, die sich auf nachhaltige Mobilität und Stadtplanung beziehen, ein kurzer Überblick, der beschreibt, wie das Thema Nachhaltigkeit historisch betrachtet für die kommunale Ebene relevant wurde. Darüber hinaus muss der Begriff Nachhaltigkeit vorab definiert werden, womit nachfolgend begonnen wird.Begriff NachhaltigkeitDer Begriff Nachhaltigkeit existiert seit mehr als drei Jahrhunderten und wurde ursprünglich in der Forstwirtschaft verwendet. Nachhaltigkeit stammt aus einem Bereich, in dem ressourcenschonendendes Wirtschaften äußerst relevant ist. Bezeichnend für das damalige Verständnis von Nachhaltigkeit ist die Vorgabe, innerhalb eines Jahres nicht mehr Holz zu fällen, als in derselben Zeitspanne nachwachsen kann (vgl. Weinsziehr/Verhoog/Bruckner 2014, S. 3). Die Forstwirtschaft arbeitete demzufolge dann nachhaltig, wenn der Verbrauch der Ressourcen und somit die Abholzung die Menge des nachwachsenden Holzes nicht übersteigt. Die heutige Auffassung von Nachhaltigkeit ist mit diesem Ursprungsgedanken eng verknüpft. Dies zeigt sich auch anhand der folgenden Definition:"Nachhaltigkeit oder nachhaltige Entwicklung bedeutet, die Bedürfnisse der Gegenwart so zu befriedigen, dass die Möglichkeiten zukünftiger Generationen nicht eingeschränkt werden" (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023c, o.S.).In der heutigen Zeit bezieht sich der Begriff Nachhaltigkeit jedoch auf alle Wirtschaftsbereiche und beinhaltet einen weiteren Aspekt, die sogenannte "Triple Bottom Line" (TBL), welche drei Dimensionen einer nachhaltigen Entwicklung benennt (vgl. Weinsziehr/Verhoog/Bruckner 2014, S. 3f.): Die wirtschaftliche Effizienz, die soziale Gerechtigkeit und die ökologische Tragfähigkeit müssen gleichberechtigt betrachtet werden, und möglichst alle politischen Entscheidungen sollten Nachhaltigkeit als Grundlage beinhalten (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023c, o.S.).Der Begriff Nachhaltigkeit wird heute teilweise inflationär verwendet (vgl. Aden 2012, S. 15). Im weiteren Verlauf dieser Arbeit spielt vor allem das Verständnis einer nachhaltigen Entwicklung eine Rolle, was wie folgt definiert werden kann:"Politik und menschliches Verhalten sollen sich an der langfristigen Erhaltung der Lebensgrundlagen orientieren" (ebd., S. 15).Nachhaltige Stadt: Eine ArbeitsdefinitionEs gilt, eine adäquate Arbeitsdefinition von Nachhaltigkeit im Sinne einer nachhaltigen Stadtentwicklung zu formulieren. Ziel dieser Arbeit ist es, vor allem den Bereich Mobilität innerhalb von München und Kopenhagen zu beleuchten. Nachhaltigkeit im weiteren Verlauf bezieht sich somit vermehrt auf eine ressourcenschonende und emissionsarme Verkehrsplanung. Neben der Verkehrsplanung sind jedoch weitere Elemente interessant. Eine in der Gesamtheit nachhaltige Stadt lässt sich wie folgt definieren:" […] ein gut ausgebautes Netz des Öffentlichen Personennahverkehrs, eine regelmäßige Müllentsorgung sowie architektonische Innovationen, die es der städtischen Bevölkerung erlauben, einen nachhaltigen Lebensstil zu pflegen" (Bildung für nachhaltige Entwicklung 2023, o.S.).Ein nachhaltiger Lebensstil wiederum bedeutet, dass Menschen durch ihren eigenen Lebensstil und den Verbrauch ihrer Ressourcen nachfolgenden Generationen dieselben Möglichkeiten bieten (vgl. Aachener Stiftung Kathy Beys 2015, o.S.). Eine nachhaltige Stadt ist gleichzeitig eine für ihre Bewohner:innen ansprechende Stadt, die eine saubere Umwelt, ein intaktes Verkehrssystem, erschwingliche Energie und ein gutes gesellschaftliches Miteinander gewährleistet (vgl. Dütz 2017, S. 15).Eine nachhaltige Stadtentwicklung kann somit eine Vielzahl verschiedener Themenbereiche beinhalten (vgl. Firmhofer 2018, S. 10). Aufgeteilt in zwei Oberbereiche muss sich eine Stadt bezogen auf die städtische Infrastruktur und auf das städtische Leben verändern. Die städtische Infrastruktur beinhaltet zum Beispiel das Transportwesen sowie die Energie- und Wasserversorgung. Das städtische Leben enthält unter anderem wohnliche, arbeitstechnische, soziale und kulturelle Elemente (vgl. ebd., S. 10). Der Begriff Stadtentwicklung selbst bezeichnet"die Steuerung der Gesamtentwicklung von Städten und Gemeinden und erfordert eine integrierte und zukunftsgerichtete Herangehensweise, die durch Stadtplanung […] umgesetzt wird" (Koch/Krellenberg 2021, S. 19).Folgende Handlungsfelder sind besonders relevant für eine nachhaltige Stadtentwicklung: Die Dekarbonisierung, die Förderung möglichst umweltfreundlicher Mobilität, das Ziel einer baulich und räumlich kompakten sowie sozial durchmischten Stadt, die Klimawandelanpassung und die Bekämpfung von Armut (vgl. ebd., S. 22).Diese Eingrenzung dient als Fokus dieser Ausarbeitung. Das Augenmerk liegt neben der städtischen Verkehrsinfrastruktur auf weiteren ausgewählten Aspekten, beispielsweise auf der Energieversorgung und baulichen Maßnahmen. Diese Aspekte werden hinsichtlich der Frage betrachtet, ob und in welchem Maße die städtische Bevölkerung dadurch einen nachhaltigen Lebensstil erreichen kann. Somit ist ebenso das städtische Leben relevant.Entwicklung nachhaltiger KlimaschutzzieleUm zu verstehen, wie sich ein Nachhaltigkeitskonzept auf kommunaler Ebene entwickeln konnte, wird ein historischer Überblick gegeben, der die Entwicklung nachhaltiger Klimaschutzziele von der globalen bis hin zur kommunalen Ebene zusammenfasst. Dabei werden vor allem relevante Eckpunkte benannt.Im Jahr 1997 wurde das Kyoto-Protokoll beschlossen und trat acht Jahre später in Kraft. Durch diese Vereinbarung verpflichteten sich die meisten Industriestaaten inklusive der damaligen EU-Mitgliedsstaaten dazu, die Emissionen von bestimmten Treibhausgasen innerhalb von vier Jahren um mindestens fünf Prozent, verglichen mit dem Jahr 1990, zu senken (vgl. Eppler 2023, o.S.).Im Jahr 2000 verständigten sich die Vereinten Nationen (UN) auf die Millennium Development Goals (MDGs) (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 6). Durch diese Erklärung verpflichteten sich die Staats- und Regierungschefs der jeweiligen Staaten neben der Bekämpfung von Armut, Hunger und Krankheiten auch gegen Umweltzerstörung vorzugehen. Um die Fortschritte messbar zu machen, wurden Zielvorgaben für das Jahr 2015 formuliert (vgl. Weltgesundheitsorganisation 2018, o.S.). Der Fokus lag auf der supranationalen, also auf der überstaatlichen Ebene. Eine nachhaltige Stadtentwicklung stand nicht im Fokus, war durch einige Zielformulierungen dennoch indirekt betroffen (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 6).Im Jahr 2009 fand die Weltklimakonferenz in Kopenhagen statt. Das Ziel, die Erderwärmung auf weniger als zwei Grad Celsius im Vergleich zum vorindustriellen Niveau zu begrenzen, wurde als Absichtsziel erklärt, jedoch fehlten verpflichtende Regelungen (vgl. Schellnhuber u. a. 2010, S. 5). Der festgelegte Wert von zwei Grad Celsius kommt durch die Wissenschaft zustande. Diese geht davon aus, dass dieser Wert nicht überschritten werden darf, um drastische Konsequenzen zu vermeiden (vgl. Buhofer 2018, S. 83).Mit dem Pariser Klimaabkommen wurde das Zwei-Grad-Celsius-Ziel festgelegt (vgl. Edenhofer/Jakob 2017, S. 39). Dieses Mal handelt es sich um ein völkerrechtlich bindendes Abkommen, welches das Kyoto-Protokoll ablöste und zur Erreichung der Eckpunkte verstärkt die kommunale Ebene miteinbezieht (vgl. Landeszentrale für politische Bildung Baden-Württemberg 2023, o.S.). Weitere Ziele des Pariser Klimaabkommens, das Ende 2016 in Kraft trat, sind die Senkung von Emissionen und die Klimawandelanpassung (vgl. Watjer 2023, o.S.). Nationale Klimaschutzkonzepte sind in der Regel als Folge des Pariser Klimaabkommens entstanden (vgl. ebd. 2023, o.S.). Die Vereinten Nationen brachten im Jahr 2015 die Agenda 2030 auf den Weg, die klare Ziele für eine nachhaltige Entwicklung benennt (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 7).Agenda 2030 und die Sustainable Development Goals"Transforming our world" (Koch/Krellenberg 2021, S. 6) - diese Formulierung verdeutlicht die ambitionierten Ziele, die mit der Agenda 2030 durch die Ziele für nachhaltige Entwicklung, die Sustainable Development Goals (SDGs) festgelegt wurden. Die Agenda 2030 ist für alle Mitgliedsstaaten der Vereinten Nationen gültig. Kern der Agenda ist das Ziel einer nachhaltigen globalen Entwicklung auf allen dazugehörigen Ebenen, was durch die 17 Ziele erreicht werden soll (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023a, o.S.). Diese Ziele ergänzen sich gegenseitig, haben den gleichen Stellenwert und beinhalten jeweils zwischen acht und zwölf Unterziele (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 9). Auch wenn die Agenda 2030 von allen UN-Mitgliedsstaaten beschlossen wurde, ist diese rechtlich nicht bindend, was ebenfalls für die SDGs gilt (vgl. ebd. 2021, S. 12).Im Vergleich zu den MDG-Zielen sind die SDG-Zielsetzungen umfangreich formuliert und mit SDG-Ziel elf wird erstmals die regionale und lokale Ebene in den Blickpunkt genommen. Dieses Ziel betrachtet ausdrücklich die Entwicklung von Städten und Gemeinden mit dem Anspruch, diese neben einer nachhaltigen Gestaltung sicherer, inklusiver und widerstandsfähig zu gestalten (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 7f.).Nachfolgend werden die wichtigsten Unterziele dargestellt. Neben der Sicherung von bezahlbarem Wohnraum soll das Verkehrssystem nachhaltig, sicher, zugänglich und bezahlbar ausgebaut werden (vgl. Vereinte Nationen 2023b, S. 24). Siedlungspläne sollen auf eine nachhaltige Entwicklung ausgerichtet werden (vgl. ebd., S. 24). Ziel hierbei ist es, die Verstädterung bis 2030 nachhaltiger und inklusiver zu organisieren. Ebenfalls bis 2030 soll die Zahl der durch Klimakatastrophen bedingten Todesfälle und Betroffenen deutlich gesenkt werden (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 10). Von Städten ausgehende schädliche Umweltauswirkungen sollen verringert, die Luftqualität verbessert und Grünflächen als öffentliche Räume geschaffen und inklusiv, also für alle Menschen, zugänglich gemacht werden (vgl. Vereinte Nationen 2023b, S. 24).Weitere SDGs lassen sich nur durch städtische Maßnahmen verwirklichen und sind daher eng mit der urbanen Entwicklung verbunden. Ein Beispiel ist SDG 7, das auf nachhaltige beziehungsweise erneuerbare Energien fokussiert ist und nicht entkoppelt von der zukünftigen Energieversorgung in den Städten betrachtet werden kann (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 11).Durch die Festlegung dieser Ziele ist Nachhaltigkeit ein zentraler Aspekt der Städteplanung und -entwicklung. Städte stehen somit spätestens seit der Agenda 2030 auch formell vor großen Herausforderungen und Transformationsprozessen. Die Zuspitzung von Umweltkatastrophen und Extremwetterereignissen zeigt, dass Städte darüber hinaus dazu gezwungen sind, Klimaanpassungsmaßnahmen und eine nachhaltige Stadtentwicklung zügig umzusetzen.Klimaschutz in der Europäischen Union, in Deutschland und in DänemarkWas haben diese internationalen Abkommen bewirkt? Da München und Kopenhagen im Fokus dieser Ausarbeitung stehen, müssen diese Städte betreffende Beschlüsse bezüglich der gesetzten Ziele einer nachhaltigen Stadtentwicklung auf weiteren Ebenen betrachtet werden. Trotz der Ähnlichkeit der festgelegten Klimaschutzprogramme in der EU, in Dänemark und in Deutschland, werden diese separat zusammengefasst. Im Jahr 2007 betrug der Anteil der EU an globalen CO2-Emissionen ein Sechstel und der Anteil der Treibhausgasemissionen der Industrieländer ein Fünftel (vgl. Dröge 2007, S. 2). Dies untermauert den Handlungsbedarf.Das Klimaschutzprogramm der aktuellen Fassung des deutschen Klimaschutzgesetzes hat an den ehrgeizigen Zielen nichts geändert. Nach wie vor soll Deutschland bis 2045 treibhausgasneutral sein und den Ausstoß von Treibhausgasen bereits bis 2030 um 65 Prozent gesenkt haben (vgl. Presse- und Informationsamt der Bundesregierung 2023, o.S.).Dänemark hat eine Klimastrategie vorgelegt und sich das Ziel gesetzt, eine Vorreiterrolle einzunehmen. Bis 2030 will Dänemark seine Treibhausgasemissionen um 70 Prozent senken. Klimaneutralität soll bis 2050 erreicht sein (vgl. Außenministerium Dänemark 2020, S. 27). Ebenso will Dänemark dazu beitragen, die globalen Anstrengungen voranzutreiben. Hierfür soll mit anderen Ländern und mit nichtstaatlichen Akteur:innen zusammengearbeitet werden (vgl. Außenministerium Dänemark 2020, S. 6).Auf EU-Ebene sind die Zielsetzungen ähnlich, was sich durch den "Green Deal" der EU zeigt. Demzufolge sollen die Netto-Treibhausgasemissionen bis 2030 um 55 Prozent reduziert werden, bis 2050 soll Treibhausgasneutralität herrschen (vgl. Europäische Kommission 2023, o.S.). Ziel ist es, durch diesen europäischen "Grünen Deal" der erste klimaneutrale Kontinent zu werden und dementsprechend die Verpflichtungen umzusetzen, die sich aus dem Pariser Klimaabkommen ergeben (vgl. Europarat 2023, o.S.). Folglich sind die Ziele von Deutschland und Dänemark bezüglich der Erreichung und der Höhe der Einsparungen teilweise höher angesetzt, als auf EU-Ebene beschlossen.Nachhaltige StadtentwicklungEs stellt sich die Frage, aus welchen Gründen gerade der urbane Raum eine zentrale Größe für Nachhaltigkeitsziele einnimmt. Aktuelle Berichte, Daten und Prognosen können dabei helfen, diese Frage zu beantworten.Relevanz einer nachhaltigen StadtentwicklungDer jüngste SDG-Fortschrittsbericht wurde im Mai 2023 veröffentlicht. Die Vereinten Nationen kommen darin zu dem Ergebnis, dass über die Hälfte der Weltbevölkerung momentan in städtischen Gebieten lebt. Dieser Anteil könnte bis 2050 auf etwa 70 Prozent steigen (vgl. Vereinte Nationen 2023a, S. 34). Verglichen mit dem Jahr 2020 wird die urbane Bevölkerung in Mitteleuropa und somit auch in Deutschland und Dänemark im Jahr 2050 um acht Prozent steigen (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023b, S. 4).Im Vergleich zu anderen Kontinenten stellt dies einen geringen Anstieg dar. So wird die städtische Bevölkerung in Nordafrika im gleichen Referenzzeitraum voraussichtlich um 79 Prozent steigen (vgl. ebd. 2023b, S. 4). Zwei Aspekte dürfen jedoch nicht unbeachtet bleiben: Zum einem ist es eine globale Herausforderung, diesem Anstieg gerecht zu werden. Die Auswirkungen werden für viele mittelbar und unmittelbar spürbar sein. Weiterhin stehen bei einem Bevölkerungsanstieg von acht Prozent auch dicht besiedelte mitteleuropäische Städte vor einer Vielzahl an Aufgaben, was sich auch für Städte wie München und Kopenhagen bemerkbar machen wird. Beispielsweise lebten bereits im Jahr 2017 drei von vier Menschen in Deutschland innerhalb von Städten (vgl. Dütz 2017, S. 14). Dementsprechend sind auch europäische Städte zentral, was die Implementierung der Klimaschutzziele angeht (vgl. ebd., S. 13).Städte verbrauchen mit knapp 80 Prozent bereits heute einen Großteil der weltweiten Energie und Ressourcen, beispielsweise durch die großen Abfallmengen, das Heizen und den Schadstoßausstoß der vielen Fahrzeuge (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023d, o.S.). Gleichzeitig sind Städte für bis zu 76 Prozent der CO2-Emissionen weltweit verantwortlich (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 1). Städte gehören somit zu den Hauptverursachern des Klimawandels, was durch folgende Worte deutlich wird:"Der Klimanotstand ist auch ein Notstand der Stadt" (Chatterton 2019, S. 275).Durch den prognostizierten Bevölkerungsanstieg wird die Relevanz von Städten bezogen auf die Realisierung von Klimaschutzzielen weiter steigen. Nicht zuletzt, da Städte bereits heute für den Großteil der CO2-Emissionen und des Energieverbrauchs verantwortlich sind. Städte nehmen eine zentrale Rolle in der Verwirklichung einer nachhaltigen Zukunft ein. Gleichzeitig sind gerade Städte durch den Klimawandel in erhöhtem Maße gefährdet (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 1f.). Auch aus Gründen des Selbstschutzes sind Städte daher gezwungen, Strategien und Maßnahmen zur Klimaanpassung zu entwickeln. Nur so kann der urbane Raum dem Klimanotstand gerecht werden. Entwicklung einer nachhaltigen und klimaneutralen Stadt"Wie lässt sich die Entwicklung der Städte so steuern, dass diese den notwendigen Beitrag zu einer globalen nachhaltigen Entwicklung leisten können?" (Koch & Krellenberg 2021, S. 2).Diese zentrale Frage stellt sich in diesem Kapitel. Konkret wird der Frage nachgegangen, wie eine Stadtentwicklung aussehen muss, um notwendige Nachhaltigkeitsziele hinreichend zu erfüllen und den Erfordernissen einer nachhaltigen Stadt gerecht zu werden.Der aktuelle SDG-Fortschrittsbericht bilanziert die Hälfte der Zeit seit Inkrafttreten der SDG-Ziele. Die Halbzeitbilanz der Agenda 2030 liest sich bezogen auf die Fortschritte einer städtischen Nachhaltigkeitsentwicklung insgesamt ernüchternd: Lediglich die Hälfte der städtischen Bevölkerung hatte im Jahr 2022 annehmbaren Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln, auch die Luftverschmutzung und der Mangel an Freiflächen sind anhaltende Probleme in Städten (vgl. Vereinte Nationen 2023a, S. 34).Gleichzeitig hält der Bericht fest, dass in Ländern mit hohem Einkommen viel für die Bekämpfung der Luftverschmutzung getan wurde, was dennoch nicht ausreichend ist. Darüber hinaus wird angemerkt, dass es sich bei der Luftverschmutzung um kein rein städtisches Problem handelt (vgl. ebd., S. 35). Allerdings muss sich gerade der Autoverkehr in der Stadt ändern. Paul Chatterton spielt dabei auf ein neues Mobilitätsparadigma an und fordert eine autofreie Stadt, da nur dies dem Klima wirklich gerecht werden und soziale Ungleichheit reduzieren kann (vgl. Chatterton 2019, S. 278).Ebenso muss der Aspekt berücksichtigt werden, dass Menschen in Großstädten häufig verschiedene Verkehrsmittel nutzen, um an ihr Ziel zu kommen (vgl. Kallenbach 2021, S. 33). Selbst wenn klimafreundliche Mobilität zur Verfügung steht, wird diese somit nicht ausschließlich genutzt. Hieran anknüpfend stellt sich die Frage, wie sich dies ändern lässt. Hierfür besteht bereits eine Vielzahl an Lösungsvorschlägen, unter anderem die Abkehr von der Vorstellung einer autogerechten Stadt, die effizientere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur, die Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zur Schaffung einer wirklichen Alternative oder eine kilometerabhängige Gebühr für die Nutzung von Straßen (vgl. Edenhofer/Jakob 2017, S. 101f. ).Ein Großteil des Energiebedarfs in Städten kommt durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe, den Transport und die Heizung beziehungsweise Kühlung von Gebäuden zustande (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 2). Sollen die Einsparziele gelingen, so ist eine Verkehrswende unumgänglich (vgl. Jakob 2023, S. 1). Gleichzeitig stehen durch den Klimawandel auch städtische Verkehrssysteme vor enormen Herausforderungen. Gerade in urbanen Gebieten hängen viele Infrastrukturnetze, die zum Funktionieren des städtischen Systems beitragen, mit dem Verkehrssystem zusammen (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 6).Dabei bestehen mehrere Möglichkeiten, städtische Verkehrsnetze zu verbessern und gleichzeitig zukunftsfähig und nachhaltig zu gestalten: Die Fokussierung auf Fußgänger und nicht-motorisierten Verkehr sowie auf den ÖPNV kann einige Vorteile, wie zum Beispiel eine Reduzierung von Emissionen und wirtschaftlichen Wohlstand, bieten (vgl. ebd. 2015, S. 6). Die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs und anderer emissionsarmer Infrastrukturen kann darüber hinaus zu Energieeinsparungen, Zeitersparnis und einer besseren Luftqualität beitragen (vgl. ebd., S. 6). Die Zukunftsgestaltung der städtischen Verkehrsinfrastruktur spielt daher in mehrfacher Hinsicht eine zentrale Rolle. Neben dem Verkehrsbereich sind weitere Sektoren, unter anderem das Abfallsystem und der Umgang mit Gebäuden entscheidend (vgl. ebd. 2015, S. 2).Der Energiesektor ist enorm wichtig, da hier das größte Potential für eine Reduzierung von Emissionen liegt. Parallel mit einer steigenden Energienachfrage, beispielsweise in Strom oder Brennstoffen, werden Treibhausgasemissionen ansteigen. Gerade Städte sind dazu gezwungen, den Energiebedarf zu senken, die Energieerzeugung sowie den -verbrauch effizienter zu gestalten, auf erneuerbare Energiequellen umzusteigen und gleichzeitig eine sichere Versorgung zu gewährleisten (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 6).Im weiteren Verlauf werden nun die Städte Kopenhagen und München in Bezug auf ihre Anstrengungen untersucht. Fokus dabei bleibt der Bereich Verkehr und Mobilität. Ebenso wird exemplarisch der Bereich der Extremwetteranpassung sowie, für den Bereich der Energieversorgung, die kommunale Wärmeplanung untersucht.KopenhagenKopenhagen ist Sitz des dänischen Königshauses (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Die Stadt liegt auf der Insel Seeland (vgl. Britannica 2023, o.S.) und ist an der Meerenge Öresund gelegen, welche die Ost- und die Nordsee miteinander verbindet (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Gegründet wurde die Stadt im frühen zehnten Jahrhundert, seit 1445 ist Kopenhagen Dänemarks Hauptstadt (vgl. Britannica 2023, o.S.). Die Einwohnerzahl Kopenhagens ist in den letzten zehn Jahren um knapp 100.000 Einwohner:innen gewachsen Mit aktuell etwa 653.000 Einwohner:innen ist Kopenhagen die größte Stadt Dänemarks (vgl. Dyvik 2023, o.S.). Sie hat eine Fläche von ungefähr 88 Quadratkilometern, ist damit vergleichsweise klein und liegt 24 Meter über dem Meeresspiegel (vgl. Kallenbach 2021, S. 34).Grundlegende Informationen und BesonderheitenDie Stadt Kopenhagen hat eine bewegte Geschichte. Beispielsweise wurde die Stadt im Laufe der Jahrhunderte mehrmals von Großfeuern zerstört, war sehr umkämpft und im Zweiten Weltkrieg von deutschen Soldaten besetzt (vgl. Findeisen/Husum 2008, S. 146ff.). Damals blieb die Stadt jedoch überwiegend unbeschädigt, was sich auch heute im Stadtbild bemerkbar macht. Ein Beispiel hierfür ist Schloss Rosenborg (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Im Jahr 1996 wurde die Stadt zur Kulturhauptstadt ernannt (vgl. Findeisen/Husum 2008, S. 149).Das Klima in Kopenhagen ist mild und gemäßigt. Die durchschnittliche Jahrestemperatur beträgt 8,9 Grad Celsius (vgl. climate-data.org 2023, o.S.). In Kopenhagen fällt insgesamt viel Regen. Selbst in den trockenen Monaten ist die Niederschlagsmenge erheblich (vgl. ebd. 2023, o.S.). Aufgrund der Lage am Meer können Sturmfluten zu Überschwemmungen mit gravierenden Auswirkungen führen. Dieser Gefahr und der sich daraus ergebenden Notwendigkeit zu handeln, ist sich auch die Stadtverwaltung Kopenhagens bewusst (vgl. Stadtverwaltung Kopenhagen 2023, o.S.).Verkehr und MobilitätBetrachtet man die Verkehrsplanung Kopenhagens, so muss zwingend auf die Fahrradinfrastruktur eingegangen werden. Der Autoverkehr sowie der ÖPNV dürfen dennoch nicht außer Acht gelassen werden. Ziel dieser Betrachtung ist es, Aufschlüsse über die Beweggründe und konkreten Vorgehensweisen der Verkehrsplanung und -infrastruktur in Kopenhagen zu erhalten. Dabei soll eine Bestandsaufnahme der aktuellen Situation erfolgen.Regelmäßig liegt Kopenhagen auf dem ersten Platz der weltweit besten Fahrradstädte und dennoch wurden im Jahr 2021 knapp ein Drittel aller Fahrten mit dem Auto bewältigt (vgl. Kallenbach 2021, S. 5). In den 1950er und 1960er Jahren war die Verkehrsplanung auf das Auto ausgerichtet, was zu einer deutlichen Verringerung der Radfahrenden in den darauffolgenden Jahrzehnten führte. Während 1949 an der Nørrebrogade, einer zentralen Hauptstraße in Kopenhagen, an einem Tag durchschnittlich mehr als 62.000 Radfahrende gezählt wurden, waren es im Jahr 1978 nur etwa 8.000 (vgl. ebd. 2021, S. 5f.).In den 1970er Jahren kam es zu umfangreichen Fahrradprotesten und Forderungen nach mehr Fahrradwegen. Trotz der damals bereits vorhandenen Relevanz war der Umweltaspekt jedoch nicht ausschlaggebend. Vielmehr stand die Verkehrssicherheit für die Radfahrenden im Fokus der Fahrradproteste (vgl. ebd., S. 30f.). Im Jahr 2019 gab die deutliche Mehrheit aller Fahradfahrenden in Kopenhagen an, aufgrund der Zeitersparnis gegenüber anderen Verkehrsmitteln (46 Prozent) und aus praktischen Aspekten (55 Prozent) mit dem Fahrrad zu fahren. Ein deutlich geringerer Anteil von 16 Prozent gab Umweltschutzaspekte als Beweggrund an (vgl. ebd., S. 31). Ein weiterer Faktor war die Ölkrise in den 1970er Jahren, welche die Notwendigkeit alternativer Verkehrsmittel untermauerte und in der Folge die Anzahl der Fahrradfahrenden in Kopenhagen stark anstiegen ließ (vgl. Kallenbach 2021, S. 35).Trotz dieser Faktoren sind gerade die nicht-diskursiven, also die bereits vorhandenen Faktoren wesentlich für den Weg Kopenhagens zur Fahrradmetropole und für die Umsetzung entsprechender Maßnahmen. Zum einem sind es geographisch vorteilhafte Gegebenheiten, die Kopenhagen vorteilhaft für den Fahrradverkehr machen, was durch die geringe Größe und die flache Lage der Stadt sichtbar wird (vgl. Kallenbach 2021, S. 34). Dadurch bedingt ist auch die Geschichte Kopenhagens, in welcher der Radverkehr einen relevanten Teil einnimmt (vgl. ebd. 2021, S. 36). Der Sicherheitsaspekt beim Fahrradfahren ist sehr relevant. In Kopenhagen setzte man dementsprechend bereits früh auf vom Autoverkehr separierte Fahrradwege, was parallel zu einem Anstieg der Fahrradfahrenden führte (vgl. Søholt 2014, S. 1f.).Ein weiterer Faktor ist die ununterbrochene politische Richtung hinsichtlich der Mobilität in Kopenhagen, die durch Sozialdemokrat:innen und linke Parteien seit den 1970er Jahren besteht. Diese Kontinuität wirkte sich ebenso auf Investitionen für den Fahrradverkehr und die Fahrradinfrastruktur aus (vgl. Kallenbach 2021, S. 36f.). Zusammengesetzt aus solchen Faktoren konnte sich in Kopenhagen eine Kultur des Fahrradfahrens herausbilden. Neben den Umweltschutzaspekten ist Kopenhagen dadurch attraktiver für Menschen, aber auch für Unternehmen geworden (vgl. Søholt 2014, S. 1).Auch negative Effekte können auftreten. Beispielsweise kommt es vermehrt zu Staus auf den stark befahrenen Fahrradwegen. Die Stadt reagiert darauf mit dem Ausbau der Fahrradspuren und dementsprechend der Verkleinerung von Fahrbahnen für Autos (vgl. Søholt 2014, S. 2). Auch das Sperren von Straßen für den Autoverkehr wird in Erwägung gezogen. Ziel dabei ist es, mehr Platz für die Radfahrenden und den ÖPNV zu schaffen (vgl. ebd., S. 2). Kopenhagen versucht weiterhin umweltfreundliche Kraftstoffe und den Anteil von Elektroautos, auch unter den Taxen der Stadt, voranzutreiben (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 41).Der Klimaschutzplan der Stadt benennt den Bereich der Mobilität als eine von vier zentralen Säulen (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 13). Im Bericht aus dem Jahr 2020 wird festgestellt, dass CO2-Emissionen nach wie vor deutlich reduziert werden müssen. So sind trotz der Bemühungen und einiger Erfolge die Kohlenstoffemissionen im PKW-Bereich zwischen 2012 und 2018 um zehn Prozent gestiegen (vgl. ebd. 2020, S. 39f.). Parallel mit dem Bevölkerungsanstieg ist die Zahl der Autobesitzer:innen gestiegen. Dennoch sind die Pro-Kopf Emissionen im Straßenverkehr von 2010 bis 2018 um 16 Prozent gesunken (vgl. ebd. 2020, S. 41).Kopenhagen eröffnete im Herbst 2019 den "Cityring" und baut diesen nach und nach aus. Der damit verbundene Ausbau der U-Bahn soll die verschiedenen Stadteile an den öffentlichen Nahverkehr anbinden und effiziente öffentliche Verkehrsmittel gewährleisten (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 26). Langfristig soll der Ausbau immer weiter vorangetrieben werden, um auch während der Rushhour eine attraktive Alternative zum Autoverkehr darzustellen (vgl. ebd., S. 26).Die Stadt Kopenhagen zeigt, wie Mobilität in einer nachhaltigen Stadt der Zukunft aussehen kann. Im gleichen Zug müssen dabei jedoch die vorteilhaften Gegebenheiten berücksichtigt werden, beispielsweise die flache Lage und die geringe Größe der Stadt. Aus diesem Grund muss in größeren und hügligeren Städten beispielsweise der ÖPNV als Alternative gedacht werden und mit ähnlicher Entschlossenheit verbessert werden.Dennoch gibt es Faktoren aus Kopenhagen, die eine grüne Mobilität begünstigen und theoretisch in jeder Stadt umsetzbar sind. Ein Beispiel ist die politische Kontinuität bezogen auf die Förderung des Fahrradverkehrs. Umwelt- und Klimaschutz muss nicht zwingend die ausschlaggebende Motivation für den Beginn einer Verkehrswende sein. Trotz aller positiven Aspekte und der Vorreiterrolle der Fahrradstadt Kopenhagen wurden auch im Jahr 2021 noch einige Fahrten mit dem Auto zurückgelegt.Die dauerhafte Förderung der Alternative Fahrrad konnte das enorme Wachstum des Autoverkehrs jedoch eindämmen. Es liegt auf der Hand, dass durch die Verkleinerung beziehungsweise Sperrung von Fahrbahnen und Straßen für den Autoverkehr auch strittige Debatten entstehen können. Die Stadt Kopenhagen verfolgt jedoch den klaren Plan, das Rad und den ÖPNV als Mobilitätsmittel der Wahl weiter voranzutreiben. Bereits zur Mitte des vergangenen Jahrzehnts nutzen 45 Prozent der Einwohner:innen Kopenhagens das Fahrrad für den Schul- beziehungsweise Arbeitsweg (vgl. Diehn 2015, o.S.). Dennoch halten aktuelle Ergebnisse fest, dass die Anstrengungen bei weitem nicht genügen.Weitere Maßnahmen und HerausforderungenZiel dieses Kapitels ist es, weitere Maßnahmen in Kopenhagen zu untersuchen. Aufgrund des Umfangs handelt es sich dabei jedoch um Beispiele, die kompakt dargestellt werden. Dabei werden Beispiele aus dem Bereich der Extremwetteranpassung und der kommunalen Wärmeplanung untersucht. Mit der Stadt München wird ähnlich vorgegangen, die Kategorien werden gleich gewählt. Ziel dabei ist festzustellen, welche Anstrengungen in der jeweiligen Kommune unternommen werden, um Nachhaltigkeitsziele voranzubringen.Durch die örtlichen Gegebenheiten muss Kopenhagen Extremwetterereignisse bewältigen, die sich durch den Klimawandel verstärken. So gab es in der dänischen Hauptstadt allein zwischen 2010 und 2015 sechs Starkregenereignisse, die Straßen und Gebäudekeller überfluteten und für einen enormen finanziellen Schaden sorgten (vgl. Kruse 2016, S. 669). Dementsprechend ist vor allem die Anpassung der Stadt an solche Starkregenereignisse ein wichtiger Bestandteil, der im Klimaanpassungsplan festgehalten ist.Um das Überflutungsrisiko zu verringern und dieser Herausforderung gerecht zu werden, arbeitet die Stadt an der Verwirklichung fünf zentraler Aspekte. Dazu zählen Maßnahmen, die einen Beitrag zur Verringerung des Überflutungsrisikos leisten können, zum Beispiel eine qualitative und quantitative Erhöhung des städtischen Grünflächenbereichs (vgl. ebd. 2016, S. 669f.).Ein konkretes Beispiel ist der Kopenhagener Ortsteil Skt. Kjelds Kvarter, der nach und nach in einen klimagerechten Stadtraum der Zukunft umgewandelt werden soll. Zum einem soll sich die Natur in diesem Quartier weiter ausbreiten, gleichzeitig wird die Regulierung von Regenwasser verbessert (vgl. Technik- und Umweltverwaltung Kopenhagen 2023, o.S.). Konkret dienen die Grünflächen als Versickerungsbecken, wodurch das Wasser unabhängig von der Kanalisation zum Hafenbecken geleitet wird. Hierfür wurde auch die Straßenführung angepasst (vgl. Kruse 2016, S. 270). Neben der Risikoreduzierung durch Extremwetterereignisse wird die Stadt durch solche Projekte nachhaltiger. Zugunsten von Grünflächen wird die Verkehrsinfrastruktur verändert und der Natur wird mehr Raum innerhalb der Stadt gegeben.Die Gefährdung der Stadt durch Extremwetterereignisse soll durch weitere Maßnahamen reduziert werden. Dazu zählen beispielsweise die Bereitstellung von Pumpen und die Ausrüstung von Kellern, um gegen Überschwemmungen vorbereitet zu sein. Gleichzeitig macht der Klimaanpassungsplan deutlich, dass die Entwicklung eines grünen Wachstums gewünscht ist und parallel zur Klimaanpassung vollzogen wird (vgl. Stadtverwaltung Kopenhagen 2011, S. 5). So sollen Grün- und Freiflächen verbessert und ergänzt werden. Dort wo gebaut wird, ist dies entsprechend zu berücksichtigen (vgl. ebd. 2011, S. 12).Neben dem Schutz vor Extremwetterereignissen sollen diese grünen Maßnahmen dazu führen, den Energieverbrauch der Stadt zu senken, die Luftqualität zu verbessern und die Lärmbelästigung zu bekämpfen. Durch die Schaffung von Freiflächen kann beispielsweise die Temperatur gemäßigt und für Luftzirkulation gesorgt werden (vgl. ebd. 2011, S. 12).Kopenhagen benennt in seinem aktuellen Klimaschutzplan neben der Mobilität drei weitere Bereiche: Den Energieverbrauch, die Energieproduktion und Initiativen der Stadtverwaltung (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 13). Laut eigenen Worten will sich Kopenhagen, neben der Konzentration auf den öffentlichen Verkehr, auf den Energieausstoß, die kohlenstoffneutrale Fernwärme und Maßnahmen zur Verringerung von Kohlenstoffemissionen fokussieren (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 25).2014 wurde Kopenhagen von einem unabhängigen und internationalen Expertenteam zur Umwelthauptstadt ernannt. Es gibt eine Reihe von Kriterien, die hierfür erfüllt sein müssen. Neben dem Nahverkehr wird die Luftqualität, der Anteil sowie die Qualität des grünen Stadtgebietes und der Umgang mit dem Klimawandel berücksichtigt (vgl. Diehn 2015, o.S.).Dementsprechend wurden früh weitere Anstrengungen unternommen. Gerade das weit ausgebaute Fernwärmenetz Kopenhagens muss hierbei erwähnt werden. Dieses versorgt den Großteil der Gebäude und trägt damit maßgeblich zur Einsparung von C02-Emissionen in Kopenhagen bei (vgl. Burckhardt/Tappe/Rehrmann 2022, o.S.). Gleichzeitig bieten sich auch Vorteile für die dortigen Bewohner:innen: Die Preise werden staatlich kontrolliert und die Infrastruktur der Fernwärme ermöglicht einen einfachen und für Verbraucher:innen kostengünstigen Umstieg auf erneuerbare Energien, was ermöglicht, dass Kopenhagens Fernwärme bereits zu 80 Prozent aus erneuerbaren Energien erzeugt wird (vgl. ebd. 2022, o.S.).Das Fernwärmenetz der Stadt hat unter anderem mehrere Müllverbrennungsanlagen und Blockheizkraftwerke, die von verschiedenen Versorgungsunternehmen betrieben werden (vgl. Harrestrup/Svendsen 2014, S. 296). Dies gewährleistet die Nutzung von Abwärme als Heizquelle. Eine dieser Müllverbrennungsanliegen liegt nah am Zentrum Kopenhagens und trägt den Namen Amager Bakke. Das Dach der Müllverbrennungsanlage dient der Bevölkerung gleichzeitig als Skigebiet und steht somit sinnbildlich für die Innovation und entsprechende Nachhaltigkeitsbestrebungen innerhalb der Stadt (vgl. Kafsack 2023, o.S.).Um im Bereich Energie die gesetzten Ziele zu erreichen, setzt Kopenhagen auf eine Vielzahl weiterer Maßnahmen. Dazu zählt neben der Fernwärme der Einsatz erneuerbarer Energietechnologien und die entsprechende Förderung von Heizungspumpen, Erdwärme, Sonnenkollektoren und Windkraftanlagen. Auch Biomasse als Übergangstechnologie wird von der Stadt befürwortet (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 54).Kopenhagen wird häufig als grüne Stadt bezeichnet. Viele Maßnahmen der Stadt wurden bereits vor langer Zeit getroffen. Die Pläne der Stadt Kopenhagen sind weit vorangeschritten, äußerst detailliert und durchdacht. Um sich zukünftig besser vor Extremwetterereignissen schützen zu können, arbeitet die Stadt an verschiedenen Lösungen und setzt beispielsweise auf den Ausbau und die Entlastung der Kanalisation. Dass hierbei ebenfalls freie Grünflächen entstehen, ist nicht nur ein nützlicher Nebeneffekt, sondern gewolltes Ziel.Im Bereich der Energieversorgung muss vor allem die Fernwärme genannt werden. Diese wurde in Kopenhagen bereits sehr früh ausgebaut und versorgt dementsprechend fast alle Gebäude. Somit ist dies der wohl wichtigste Bereich der Energieversorgung und gleichzeitig das Hauptaugenmerk des Kopenhagener Klimaplans. Dennoch gibt es auch hier Verbesserungs- und Optimierungspotential. Auch Kritikpunkte sind berechtigt. Beispielsweise ist der Einsatz von Biomasse fraglich. Einen weiteren Rückschlag musste Kopenhagen kürzlich einstecken: Die Stadt gab bekannt, dass sie das Ziel der Klimaneutralität bis 2025 deutlich verfehlen wird (vgl. Wolff 2022, o.S.).MünchenMünchen wurde im Jahr 1158 erstmals urkundlich erwähnt und liegt am Fluss Isar, der im Stadtgebiet eine Länge von 13,7 Kilometern einnimmt (vgl. Stadt München 2023, o.S.). Die Stadt ist bereits seit Beginn des 16. Jahrhunderts die bayrische Landeshauptstadt (vgl. Stahleder 2023, o.S.). Heute hat München mehr als 1,5 Millionen Einwohner und kann damit einen deutlichen Bevölkerungsanstieg verbuchen (vgl. Statistisches Amt München 2023, o.S.). Verglichen mit dem Jahr 2004 stieg die Anzahl der Einwohner:innen um 300.000 Menschen (vgl. Münchner Stadtmuseum 2004, S. 155). München liegt etwa 519 Meter über dem Meeresspiegel und hat eine Fläche von mehr als 310 Quadratkilometern, wodurch die Stadt flächenmäßig zu den größten Städten Deutschlands gehört (vgl. Stadt München 2023, o.S.).Grundlegende Informationen und BesonderheitenAnlass der Gründung Münchens war ein Konflikt zwischen Herzog Heinrich dem Löwen und Bischof Otto I. von Freising (vgl. Scholz 2004, S. 20). Das Bevölkerungswachstum stieg rasch an, was bereits zur Mitte des 13. Jahrhunderts eine deutliche Vergrößerung der Stadt nötig machte (vgl. Scholz 2004, S. 22). Die Isar wurde in München bereits vor mehreren Jahrhunderten als Transportmittel für Waren genutzt und prägte daher die Entwicklung der Stadt maßgeblich (vgl. Scholz 2004, S. 31f.).Im Jahr 1795 begann eine neue Entwicklung. Die bisher genutzten Festigungsanlagen wurden aufgegeben und die dynamische, unbegrenzte Weiterentwicklung der Stadt konnte gelingen (vgl. Lehmbruch 2004, S. 38). Im Laufe der Jahrhunderte kam es zu mehreren Eingemeindungen (vgl. Münchner Stadtmuseum 2004, S. 155). Während des Zweiten Weltkriegs wurden 90 Prozent der historischen Altstadt Münchens zerstört und die Stadt verlor bis zum Ende des Krieges mehr als die Hälfte seiner Einwohner:innen (vgl. Stahleder 2023, o.S.).Münchens Grünanlagen nehmen etwa 13,4 Prozent der gesamten Stadtfläche ein. Den größten zusammenhängenden Teil bildet dabei der Englische Garten mit einer Größe von 374,13 Hektar (vgl. Stadt München 2023, o.S.). Die Jahresmitteltemperatur in München liegt im Durchschnitt bei 8,7 Grad Celsius und der Niederschlag beträgt circa 834 Millimeter im Jahr (vgl. Deutscher Wetterdienst 2023, o.S.). In jüngster Zeit hat München mit einigen Extremwetterereignissen zu kämpfen gehabt, unter anderem mit Starkregen (vgl. Handel 2023, o.S.) und Rekord-Hitzewellen (vgl. Harter 2023, o.S.). Verkehr und MobilitätMünchen arbeitet seit vielen Jahren an seiner Verkehrsstrategie. Der ursprüngliche Verkehrsentwicklungsplan wurde bereits im Jahr 2006 veröffentlicht. Im Sommer 2021 wurde ein neuer Entwurf bezüglich der zukünftigen Mobilitätsplanung beschlossen. Der Stadtrat setzte sich dabei ambitionierte Ziele: Der Verkehr im Stadtgebiet sollte demnach innerhalb von vier Jahren zu mindestens 80 Prozent durch abgasfreie Fahrzeuge beziehungsweise den ÖPNV oder den Fuß- und Radverkehr realisiert werden. Weiterhin soll der Verkehr in München bis 2035 vollständig klimaneutral sein (vgl. Landeshauptstadt München 2023c, o.S.). Der neue Mobilitätsplan der Stadt soll den zukünftigen Herausforderungen gerecht werden. Dazu zählt unter anderem die steigende Bevölkerungszahl und der somit zunehmende Mobilitätsbedarf sowie der Umwelt- und Gesundheitsschutz (vgl. Landeshauptstadt München 2023b, o.S.).Der motorisierte Individualverkehr nimmt in der bayrischen Landeshauptstadt nach wie vor einen hohen Stellenwert ein und wurde 2017 von rund 24 Prozent der Münchner:innen in Anspruch genommen. Die Anzahl der täglich bewältigten Personenkilometer nahm ebenfalls zu, was durch den Anstieg der Bevölkerung und die Zunahme der täglichen Strecken erklärt wird (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 107f.).Der ÖPNV wurde im Jahr 2017 von 24 Prozent der Münchner:innen genutzt, was verglichen mit dem Jahr 2008 ein leichter Anstieg ist. Verglichen mit dem Jahr 2008 wird das Fahrrad mit 18 Prozent von weniger Münchner:innen genutzt (vgl. ebd. 2022, S. 107f.). Die Stadt kommt in ihrem Nachhaltigkeitsbericht zu dem Ergebnis, dass die Entwicklung in Richtung ÖPNV und des Radverkehrs geht. Durch das starke Wachstum der Stadt und des Umlands kommt es jedoch zu einem Anstieg des Verkehrs insgesamt, was die eigentlich positive Entwicklung aufhebt (vgl. ebd. 2022, S. 107f.). Die Stadt München beschäftigt sich seit einiger Zeit mit sogenannten Radschnellverbindungen."Radschnellverbindungen sind hochwertige Verbindungen im Radverkehrsnetz (von Kommunen oder Stadt­Umland­Regionen), die wichtige Zielbereiche (zum Beispiel Stadtteilzentren, Wohn­ und Arbeitsplatzschwerpunkte, (Hoch­)Schulen) mit hohen Potenzialen über größere Entfernungen verknüpfen und durchgängig ein sicheres und attraktives Befahren mit hohen Reisegeschwindigkeiten […] ermöglichen" (Landeshauptstadt München 2022, S. 109).Solche Strecken haben somit das Potential, einen nicht zu unterschätzenden Beitrag hin zur grünen Mobilität zu leisten. Radschnellwege können nicht nur für die Freizeit, sondern auch von Berufspendler:innen genutzt werden und sind daher eine Alternative zum Auto. Die Landeshauptstadt München hat bereits mehrere Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben. Die Ergebnisse belegen, dass viele dieser Strecken, beispielsweise die Strecke zwischen der Innenstadt Münchens und Starnberg, technisch machbar und wirtschaftlich gewinnbringend sind (vgl. Landeshauptstadt München/Landratsamt München/Landratsamt Starnberg 2020, S. 29).Die lange Planung der Radschnellwege ist seit diesem Jahr in einer neuen Phase. Im Juni 2023 wurde mit dem Bau der ersten von insgesamt fünf Strecken begonnen, welche die Stadt München mit Unterschleißheim und Garching verbinden soll (vgl. Heudorfer 2023, o.S.). Gleichzeitig müssen die enorm hohen Kosten für den Bau solcher Strecken berücksichtigt werden. Dies ist der Grund, weshalb beispielsweise die Strecke zwischen München und Starnberg nicht realisiert wird (vgl. ebd. 2023, o.S.).München plant die Reduzierung des Autoverkehrs in seiner Altstadt. So soll mehr Platz für Fußgänger:innen, Radfahrende und den ÖPNV geschaffen werden. Die Stadt nennt eine Reihe an Maßnahmen, die das Ziel einer autofreien Altstadt realisieren sollen. Dazu zählen unter anderem das Errichten und die Erweiterung von Fußgängerzonen, die Neuregelung des Parkens, was auch das Erhöhen der Parkgebühren beinhaltet, die Verbesserung des Liefer- und Ladeverkehrs sowie das Erbauen eines breiten Radrings in der Altstadt (vgl. Landeshauptstadt München 2023a, o.S.).Ein Pilotprojekt diesbezüglich befindet sich in der zentral gelegenen Kolumbusstraße. Die Straße wurde für Fahrzeuge gesperrt und mit Rollrasen, Sitzmöglichkeiten und Hochbeeten ausgestattet (vgl. Stäbler 2023, o.S.). Das Projekt hat jedoch nicht nur Befürworter:innen. Der Verlust von knapp 40 Parkplätzen sowie der Lärm durch spielende Kinder wird kritisiert (vgl. ebd. 2023, o.S.).Der ÖPNV hat in München einen hohen Stellenwert. Bereits im Jahr 2010 lag München im Vergleich unter den besten deutschen Städten. Berücksichtigt wurde damals unter anderem die Fahrtdauer, die Informationslage und die Preise (vgl. Wagner 2010, o.S.). Eine ADAC-Studie zeigt, dass München im Jahr 2021 die teuerste Einzelfahrkarte unter 21 deutschen Großstädten mit mehr als 300.000 Einwohner:innen hatte. Die Münchner Monatskarte sowie die Wochenkarte hingegen war mit Abstand am günstigsten. Die Monatskarte kostete im Vergleich zu Hamburg knapp die Hälfte (vgl. ADAC 2021, o.S.). Dieser Aspekt muss hinsichtlich der Einführung des Deutschlandtickets und der damit verbundenen Preisentwicklung des ÖPNV neu bewertet werden, ist jedoch aufgrund der damals fehlenden Alternative des Deutschlandtickets nicht zu vernachlässigen.Langfristig plant München eine Bahnstrecke, die Stadt und Umland miteinander verbindet und das bereits vorhandene Schienennetz ergänzt. Dieses Projekt ist zuletzt aus finanziellen Gründen gescheitert, soll jedoch durch spezielle Buslinien kompensiert und nach Möglichkeit neu geprüft werden (vgl. Landeshauptstadt München 2023d, o.S.). Um die Kapazität des ÖPNV in München und Umland zu erhöhen, werden im Rahmen eines Programms verschiedene Maßnahmen umgesetzt. Dazu zählt unter anderem die Anbindung an den Flughafen und der Ausbau der Schieneninfrastruktur im Nordosten Münchens (vgl. Landeshauptstadt München 2023d, o.S.).Auch das U-Bahn- und Tramnetz soll durch die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) ausgebaut werden. Vorgesehen ist die Verlängerung beziehungsweise der Neubau verschiedener Strecken (vgl. ebd. 2023d, o.S.). Gleichzeitig wird auf die Problematik verwiesen, dass die Kapazitätsgrenze des Schienenverkehrs in München und der Region bereits erreicht ist (vgl. ebd., o.S.).Die bayrische Landeshauptstadt setzt sich selbst ambitionierte Ziele, was den Verkehr und die Mobilität betreffen. Bereits seit vielen Jahren wurde mit entsprechenden Planungen begonnen. Auf der Webseite der Landeshauptstadt finden sich viele Informationen und Vorhaben bezüglich der Verkehrsplanung. Der Ausbau des Fahrradverkehrs, vor allem die Planungen von Radschnellstrecken sind vielsprechend. Die Machbarkeitsstudien belegen das große Potential. Da jedoch erst vor einigen Monaten mit dem Bau der ersten Strecke begonnen wurde, muss München hier in relativ kurzer Zeit viel erreichen.Gleichzeitig kann somit nicht abschließend festgestellt werden, wie groß das Potential der Radschnellverbindungen in der Praxis ist. Der Zuwachs der Stadt München und des Umlands stellt die Landeshauptstadt vor Herausforderungen in doppelter Hinsicht. Obwohl der Anteil der Radfahrenden und der ÖPNV-Fahrenden deutlich zugenommen hat, steigt der Verkehr insgesamt. Gleichzeitig stellt die Stadt fest, dass der ÖPNV an der Kapazitätsgrenze ist. Dennoch müssen die positiven Aspekte betrachtet werden. Hierzu zählt unter anderem das Potential des Münchner ÖPNV und der verschiedenen Projekte. Auch wenn es von der Planung bis zur Umsetzung viele Jahre dauert, ist München sicherlich vielen Städten, vor allem im deutschen Städtevergleich, voraus, da die Planungen früh begonnen haben.Weitere Maßnahmen und HerausforderungenHier werden nun weitere Maßnahmen untersucht. Dabei wird, wie bei Kopenhagen, in exemplarischer Weise auf den Bereich der Extremwetter- beziehungsweise Klimawandelanpassung und den Bereich der kommunalen Wärmeplanung eingegangen. Gleichzeitig werden Herausforderungen, Chancen und Schwierigkeiten beleuchtet, die sich daraus ergeben.Die bayrische Landeshauptstadt hat im Jahr 2019 den Klimanotstand ausgerufen. Damit verbunden ist das Ziel der Klimaneutralität bis 2035 (vgl. Landeshauptstadt München 2023e, o.S.). Das Klima in der Stadt München weist aufgrund der dichten Bebauung spezifische Besonderheiten auf. Dazu zählt der sogenannte "Wärmeinseleffekt", der dazu führt, dass ein Temperaturunterschied im Vergleich zum Münchner Umland besteht (vgl. Landeshauptstadt München u. a. 2016, S. 8).Im Stadtgebiet ist es deshalb im Durchschnitt zwei bis drei Grad wärmer, wobei der Temperaturunterschied in der Nacht deutlich höher ausfällt: Im Vergleich zum Münchner Umland ist es nachts im Stadtgebiet Münchens bis zu zehn Grad wärmer, was durch den Klimawandel und den damit verbundenen Anstieg der Durchschnittstemperatur noch deutlich ansteigen wird (vgl. ebd. 2016, S. 8).Dementsprechend sieht das Klimaanpassungskonzept verschiedene Maßnahmen vor. Dazu zählt zum Beispiel der Ausbau der Dachbegrünung und Photovoltaikanlagen auf Gebäuden, die Verbesserung des Wärmeschutzes in der Gebäudeplanung und Förderprogramme für Klimaanpassungsmaßnahmen auf privaten Grundstücken (vgl. ebd. 2016, S. 40). In München gründeten sich einige Bewegungen, die sich für mehr Nachhaltigkeit einsetzen. Die Münchner Initiative Nachhaltigkeit (MIN) ist ein Beispiel dafür und setzt sich aus mehrheitlich zivilgesellschaftlichen Organisationen zusammen. Die Ziele der MIN orientieren sich an den SDGs (vgl. Münchner Initiative Nachhaltigkeit 2023, o.S.).Der Münchner Nachhaltigkeitsbericht liefert interessante Aufschlüsse. Der Anteil der erneuerbaren Energien im Gebiet der Stadtwerke München lag 2019 bei insgesamt 6,4 Prozent. Den größten Anteil hat dabei die Wasserkraft, gefolgt von Solar (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 85). Ökostrom soll in den eigenen Stadtwerken langfristig betrachtet in ausreichender Menge erzeugt werden, um damit die Stadt München selbst versorgen zu können.Daraus ergibt sich für den Leiter der Stadtwerke die politische Aufgabe, die Energiewende voranzubringen (vgl. Hutter 2019, o.S.). Gerade die lokale Erzeugung von Ökostrom kann sich in einer dicht bebauten Stadt als schwierig herausstellen. Hier stellt sich die Frage, wie viel Potential München und das direkte Umland hat. Dabei kann es sich zum Beispiel um den Auf- und Ausbau umliegender Windräder oder Biomassekraftwerke handeln (vgl. ebd., o.S.).München setzt auf Tiefengeothermie und kann einen Anstieg in der Erzeugung und den Anteil der Tiefengeothermie am Fernwärmeverbrauch verbuchen. Jedoch lag der Anteil der Geothermie am Fernwärmeverbrauch im Jahr 2019 lediglich bei 3,8 Prozent (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 86f.). Aktuell wird in München das größte Geothermiekraftwerk Europas erbaut. Somit ist davon auszugehen, dass der Anteil der Geothermie innerhalb der Fernwärmeversorgung in München weiter zunimmt und diese in der Konsequenz Schritt für Schritt nachhaltiger und regenerativ gestalten (vgl. Schneider 2022, o.S.). In München befinden sich momentan sechs Geothermieanlagen. Durch die Erweiterungen soll das Fernwärmenetz den Wärmebedarf Münchens bis 2040 klimaneutral abdecken (vgl. Stadtwerke München 2023a, o.S.).Die Methode der Kraft-Wärme-Kopplung (KWK), also die gleichzeitige Gewinnung von mechanischer Energie und nutzbarer Wärme (vgl. Umweltbundesamt 2022, o.S.), wird von den Stadtwerken München genutzt und dient als eine Art Zwischenlösung, die intensiver genutzt wird, bis der Ausbau der Geothermieanlagen abgeschlossen ist (vgl. Stadtwerke München 2023b, o.S.). Die durch die Stromerzeugung der KWK-Methode gewonnene Abwärme wird in das Fernwärmenetz der Stadt München eingespeist. Die so erzeugte Fernwärme kann dementsprechend schon heute in einem beträchtlichen Maß umweltschonend bereitgestellt werden und ersetzt laut den Stadtwerken München bereits etwa 400 Millionen Liter Heizöl und spart pro Jahr eine Millionen Tonnen CO2 ein (vgl. ebd. 2023b, o.S.).Die Stromerzeugung selbst funktioniert mit Brennstoffen. Neben erneuerbaren Energien können dabei auch fossile Energieträger zum Einsatz kommen. Die Stadtwerke München selbst setzen sich das langfristige Ziel, fossile Brennstoffe abzulösen (vgl. ebd. 2023b, o.S.). Das Heizkraftwerk Süd der Stadtwerke München arbeitet beispielsweise mit der KWK-Methode. Die Stromerzeugung wird durch Erdgas gewährleistet (vgl. Stadtwerke München 2022, o.S.). Somit wird ein fossiler Brennstoff verwendet.Im deutschen Städtevergleich gilt München oft als Vorreiter, was Nachhaltigkeitsbemühungen betrifft. München hat 2019 den Klimanotstand ausgerufen und sich das Ziel gesetzt, bis 2035 klimaneutral zu werden. Das Ausrufen des Klimanotstands hat eher symbolischen Charakter. Dennoch wird die Dringlichkeit der Sache damit auch auf kommunaler Ebene betont.Bezüglich der Anpassung an Extremwetterereignisse finden sich viele Informationen der Stadt München. Dabei werden auch viele Maßnahmen genannt, die nach und nach umgesetzt werden sollen. Die Stadt ist sich der Relevanz des Themas bewusst. Durch das veränderte Stadtklima wird deutlich, wie wichtig die Anpassung an Extremwetterereignisse ist, um das Leben in der Stadt auch zukünftig zu sichern.Im Fall von München sind die Maßnahmen gegen Hitze besonders relevant. Hier hat München bereits Pilotprojekte und verschiedene Fördermaßnahmen in die Wege geleitet. Im Bereich der Energieversorgung muss vor allem die Tiefengeothermie benannt werden. München setzt verstärkt darauf und erkennt das große Potential. Gleichzeitig müssen die hohen Kosten und der damit verbundene Aufwand berücksichtigt werden.Aktuell kommen auch KWK-Werke zum Einsatz. Dies ermöglicht die umweltschonende Bereitstellung von Fernwärme. Der Einsatz mehrerer Geothermieanlagen kann dieses Potential jedoch beträchtlich steigern. Erdgas wird zur Erzeugung von Strom in München auch aktuell eingesetzt. Langfristig wollen die Stadtwerke jedoch ohne den Einsatz fossiler Brennstoffe arbeiten. Die Fernwärme Münchens ist weit ausgebaut und bietet hohes Potential. Dennoch zeigen erst die nächsten Jahre, wie nachhaltig und flächendeckend das Fernwärmenetz konkret ausgebaut werden kann.ErkenntnisseDie Einwohnerzahl Kopenhagens ist in den letzten Jahren gestiegen. Auch zukünftig muss die Stadt mit einem Bevölkerungswachstum rechnen. In München ist ebenso von einem Bevölkerungsanstieg auszugehen, was auch in den letzten Jahren der Fall war. Der Anstieg der Bevölkerung in Zahlen ist deutlich höher, was sich durch die größere Fläche der bayrischen Landeshauptstadt zumindest teilweise relativieren lässt. Im direkten Vergleich ist München mehr als drei Mal so groß wie Kopenhagen.Kopenhagen gilt als eine der besten Fahrradstädte weltweit. Dies führt neben den positiven Aspekten auch zu vollen Fahrradwegen. Die Stadt reagiert mit der Verbreiterung von Fahrradwegen und der Sperrung beziehungsweise Verkleinerung von Autofahrbahnen und ganzen Straßen. München geht diesbezüglich nicht so konsequent vor, hat jedoch ein vergleichbares Pilotprojekt gestartet, welches eine zentrale Straße zeitweise für den Autoverkehr gesperrt hat.Das Fahrrad als Verkehrsmittel konnte sich in Kopenhagen bereits früh etablieren. Ein zentraler Faktor, der für das Fahrrad in Kopenhagen spricht, ist unter anderem die Zeitersparnis. Eine Reihe nicht-diskursiver Faktoren spielen eine wichtige Rolle für die bedeutsame Rolle des Fahrrads in der dänischen Hauptstadt. Neben der flachen Lage und der geringen Größe zählt dazu auch der politische Wille und die Bereitschaft, das Fahrrad als Verkehrsmittel kontinuierlich zu fördern.In München wurde die Relevanz des Fahrrads ebenfalls erkannt. München kann im Vergleich jedoch auf keine derart ausgeprägte Fahrradkultur zurückblicken. Dennoch stellt sich heraus, dass das Fahrrad in München nicht unterschätzt wird. Die aktuellen Planungen und erste bauliche Maßnahmen der Radschnellverbindungen belegen, dass die Stadt den Radverkehr als Alternative zum Auto etablieren möchte.Dabei sollen, wie es in Kopenhagen bereits der Fall ist, nicht nur Freizeitradler:innen, sondern auch Berufspendler:innen angesprochen werden. Das Münchner Umland soll in den Bau der Radschnellverbindungen zu weiten Teilen integriert werden. Theoretisch könnte München auf diese Weise trotz der deutlich weiteren Distanzen die optimale Infrastruktur für das Fahrrad als grüne Alternative etablieren.Der Autoverkehr spielt in Kopenhagen nach wie vor eine Rolle. Trotz einiger Maßnahmen müssen die CO2-Emissionen weiter reduziert werden. Die Emissionen im PKW-Bereich sind bis vor fünf Jahren noch angestiegen. Auch in München ist der Autoverkehr relevant und wurde im Jahr 2017 von fast einem Viertel der Münchner:innen genutzt. Von der Stadt München werden verschiedene Maßnahmen benannt, die zu einer autofreien Altstadt führen sollen. Dabei soll ähnlich wie in Kopenhagen vorgegangen werden, unter anderem mit der Erweiterung von Fußgängerzonen. Kopenhagen scheint diesbezüglich jedoch weiter fortgeschritten zu sein. Bei der Verkleinerung von Fahrbahnen im Bereich des Autoverkehrs handelt es sich dort um dauerhafte Maßnahmen. In München beschränkt sich dies bislang auf Pilotprojekte und Vorhaben.Beide Städte haben ein gut ausgebautes ÖPNV-Netz. In München ist sich die Stadt der Tatsache bewusst, dass die aktuelle ÖPNV-Infrastruktur an seiner Kapazitätsgrenze angekommen ist. Aus diesem Grund plant München den Ausbau und setzt bereits einige Großprojekte, unter anderem die Erweiterung der Schieneninfrastruktur, in verschiedenen Stadteilen, um. Vor allem das Tramnetz hat sicherlich das Potential, für Münchner:innen eine dauerhafte Alternative zum Auto zu sein. Da das Hauptproblem augenscheinlich die Kapazitätsgrenze des bestehenden Schienennetzes ist, kommt es auf den zügigen und konsequenten Ausbau in den nächsten Jahren an.Kopenhagen hat im Vergleich bereits im Jahr 2019 eine Stadtlinie eröffnet, die immer weiter ausgebaut wird. Kopenhagen will die Attraktivität des ÖPNVs auch während der Rushhour gewährleisten. Dies lässt darauf schließen, dass einer der Hauptfaktoren auch hier die aktuelle Auslastung der vorhandenen öffentlichen Verkehrsmittel ist. In diesem Bereich haben beide Städte somit ähnliche Herausforderungen zu bewältigen. Beide Städte sind aktiv und scheinen den ÖPNV als dauerhaftes Verkehrsmittel fördern zu wollen.Kopenhagen liegt direkt am Meer und 24 Meter über dem Meeresspiegel. Ähnlich wie München sieht sich Kopenhagen mit Extremwetterereignissen konfrontiert. In Kopenhagen regnet es sehr häufig und durch die Lage am Meer und die geringe Höhe über dem Meeresspiegel sind Sturmfluten und Überschwemmungen keine Seltenheit. München hat ebenso mit Starkregen zu kämpfen, wobei Hitzewellen hier auch nicht zu unterschätzen sind. Beide Städte stellen verschiedene Maßnahmen vor, die zur Vermeidung negativer Folgen führen sollen. In der Umsetzung hat Kopenhagen bereits Erstaunliches erreicht, um sich vor Starkregen zu schützen. Beide Städte nehmen die durch den Klimawandel entstehenden Extremwetterereignisse und deren mögliche Folgen ernst und arbeiten an spezifischen Lösungen.Die Energieversorgung ist in beiden Städten ein zentraler Aspekt. Beide Städte nehmen hier in gewisser Weise Vorreiterrollen ein. Sowohl Kopenhagen als auch München fördern den Einsatz erneuerbarer Technologien in verschiedener Hinsicht. Das Fernwärmenetz in Kopenhagen ist bereits sehr gut ausgebaut. Gleichzeitig kann die Fernwärme Kopenhagens bereits zu 80 Prozent aus erneuerbaren Energien gewonnen werden. Die dänische Hauptstadt hat hier einige Vorzeigeprojekte, unter anderem die Müllverbrennungsanlage Amager Bakke.Die Stadt München setzt vermehrt auf Tiefengeothermie und treibt den Ausbau voran. Dies soll die Fernwärme nach und nach nachhaltiger machen. Bis 2040 soll das Fernwärmenetz in München somit klimaneutral arbeiten können. Die KWK-Methode wird in München eingesetzt und spart nennenswerte Mengen an CO2 ein. Fossile Brennstoffe kommen hier aber nach wie vor zum Einsatz. Dennoch hat auch München ein ausgefeiltes Konzept und ist vor allem im deutschen Vergleich weit vorangeschritten und hat bereits früh nach alternativen Wegen gesucht. Daher sind die Fortschritte Münchens in der Wärmeversorgung beachtlich. Im direkten Vergleich kann Kopenhagen jedoch mit noch mehr Innovation und aktuell größeren Fortschritten punkten.FazitEs wurde untersucht, wie eine nachhaltige Stadt gestaltet werden kann. Eine aktuelle Bestandsaufnahme zeigt, dass die Entwicklungen in Städten sehr unterschiedlich sind. Die Abkehr von der Vorstellung einer autogerechten Stadt scheint sinnvoll. Bereits vorhandene ÖPNV-Strukturen und weitere Alternativen zum motorisierten Individualverkehr müssen effizienter genutzt oder geschaffen werden. Der Energiesektor ist besonders relevant, da hier die größten Möglichkeiten hinsichtlich einer Reduzierung von Emissionen bestehen. Städte sollten daher Maßnahmen etablieren, um den Energiebedarf zu senken und auf regenerative Energien umsteigen zu können. In dieser Arbeit wurde bezogen auf den Bereich der Energie die kommunale Wärmeplanung berücksichtigt.Untersucht wurden die Bereiche des Verkehrs und der Mobilität, der Extremwetteranpassung und der kommunalen Wärmeplanung. München und Kopenhagen haben in den untersuchten Bereichen bereits eine Vielzahl an Maßnahmen und Vorhaben vorgestellt und initiiert. Dabei stellt sich heraus, dass die spezifischen Gegebenheiten in Städten stets berücksichtigt werden müssen. Diese unterschiedlichen Gegebenheiten führen dazu, dass ein Städtevergleich nicht in jedem Aspekt einer nachhaltigen Stadtentwicklung zielführend ist. München zeigt jedoch am Beispiel der geplanten Radschnellverbindungen, dass es auch Lösungen für suboptimale Gegebenheiten gibt, in diesem Fall für größere Distanzen beim Radverkehr.Beide Städte sind fortgeschritten, was den Bereich der nachhaltigen Mobilität betrifft. Hier stellt vor allem der erwartete Bevölkerungsanstieg eine Herausforderung dar, da dies zur weiteren Be- beziehungsweise Überlastung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur und zur Zunahme des Verkehrs generell führen wird. Dementsprechend finden sich in beiden Städten Projekte, die auch teils in der Umsetzung und bezogen auf die Zukunft der nachhaltigen Mobilität vielversprechend sind. Hier bleiben jedoch die konkreten Fortschritte in den nächsten Jahren abzuwarten, was eine erneute Untersuchung zu einem späteren Zeitpunkt interessant macht. Die Vision beziehungsweise Utopie einer autofreien Stadt scheint für Kopenhagen einen Schritt näher zu sein. München zeigt jedoch, dass zumindest eine autofreie Altstadt in naher Zukunft nicht undenkbar ist.Die Anpassung an die Folgen des Klimawandels ist für beide Städte relevant. Kopenhagen hat hier eine Reihe innovativer Projekte bereits umgesetzt. München stellt viele Maßnahmen vor, die im Detail jedoch noch weiter vorangetrieben werden müssen.Bezogen auf die kommunale Wärmeplanung gehen beide Städte verschiedene Wege und haben bestimmte Visionen. Einen Beitrag zur Energiewende wollen beide Städte und deren ansässige Stadtwerke leisten. Die Fernwärme ist sowohl in Kopenhagen als auch in München der zentrale Faktor. Kopenhagen ist bezogen auf den Anteil erneuerbarer Energien und den Ausbau des Fernwärmenetzes weiter fortgeschritten als München. Ebenso bestehen in Kopenhagen innovative Ideen zur nachhaltigen Erzeugung von Fernwärme und zur Einbettung verschiedener Anlagen in die Kopenhagener Stadt und das Umland. München setzt auf die Nutzung von Geothermie, was zu einer sehr guten CO-2-Bilanz beitragen kann.In den untersuchten Bereichen weisen beide Städte Fortschritte auf. Kopenhagen hat zeitlich betrachtet deutlich früher mit dem Ausbau einer nachhaltigen Stadtentwicklung begonnen. Dementsprechend sind einige Pläne ausgereifter und es finden sich hinsichtlich der untersuchten Bereiche mehr konkrete Umsetzungen. München könnte hier jedoch in den nächsten Jahren ähnlich weit voranschreiten, was unter anderem hinsichtlich des Maßnahmenkatalogs deutlich wird. Auch aus diesem Grund wäre die Betrachtung zu einem späteren Zeitpunkt interessant und würde weitere Aufschlüsse liefern.Durch die Untersuchung der Verkehrsinfrastruktur und der kommunalen Wärmeplanung beider Städte wurden Schlüsselaspekte einer nachhaltigen Stadtentwicklung berücksichtigt. Dennoch muss betont werden, dass bei weitem nicht alle Aspekte einer nachhaltigen Stadt berücksichtigt und untersucht werden konnten. Dies würde den Rahmen dieser Arbeit sprengen. Eine Untersuchung in weiteren Bereichen würde daher eine sinnvolle Ergänzung darstellen.LiteraturverzeichnisAachener Stiftung Kathy Beys (2015): Nachhaltiger Lebensstil (Aachener Stiftung Kathy Beys vom 16.12.2015) < https://www.nachhaltigkeit.info/artikel/nachhaltiger_lebensstil_1978.htm > (11.11.2023).ADAC (2021). 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