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HORS-SÉRIE 2011. À QUOI SERVENT LES SCIENCES HUMAINES (III) ; The economists who work on railways regulation, a sector were political interests are strong, have to deal with actors who have their own logics. Far from being able to directly impact policy, their role is to suggest new ideas and concepts that match the changes they witness in the sector. This role implies that their conclusions are often at odds with the views expressed by the authorities, by the unions or by the management. ; Dans le domaine de la politique des transports ferroviaires, où les enjeux politiques sont puissants, les économistes sont confrontés à d'autres modes d'argumentation que les leurs. Loin d'être capables d'une influence directe, ils ont pour rôle de proposer de nouveaux cadres de réflexion, adaptés aux changements de l'activité dont ils sont témoins. Ce rôle à part implique que leurs analyses sont souvent en dissonance avec les discours de l'administration et des partenaires sociaux.

International audience ; Financing of the collective transport: can we escape the tyranny of the status quo? ; Les transports collectifs ont le vent en poupe et les alternances politiques ne changent pas la donne. Le Grenelle de l'environnement est de ce point de vue plus dans une logique de continuité que de rupture. Comme le fait volontiers remarquer le président de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport (AFITF), les fonds viennent majoritairement de la route (recettes des amendes, produit de la vente des sociétés d'autoroutes.) mais les dépenses vont essentiellement au transport ferroviaire ! Comment expliquer cette préférence pour le transport collectif, que l'on retrouve à l'échelle des agglomérations dans les plans de déplacements urbains (PDU) ? La question mérite d'être posée alors même que se profilent à l'horizon d'importants problèmes de financement. Ainsi que l'a montré B. Faivre d'Arcier dans une récente recherche conduite par le PREDIT, la situation n'est guère soutenable et des inflexions seront nécessaires. Nous verrons qu'elles peuvent concerner tant les coûts que l'offre et la tarification. Mais quel que soit le domaine retenu, la tyrannie du statu quo sera difficile à combattre.

International audience ; Financing of the collective transport: can we escape the tyranny of the status quo? ; Les transports collectifs ont le vent en poupe et les alternances politiques ne changent pas la donne. Le Grenelle de l'environnement est de ce point de vue plus dans une logique de continuité que de rupture. Comme le fait volontiers remarquer le président de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport (AFITF), les fonds viennent majoritairement de la route (recettes des amendes, produit de la vente des sociétés d'autoroutes.) mais les dépenses vont essentiellement au transport ferroviaire ! Comment expliquer cette préférence pour le transport collectif, que l'on retrouve à l'échelle des agglomérations dans les plans de déplacements urbains (PDU) ? La question mérite d'être posée alors même que se profilent à l'horizon d'importants problèmes de financement. Ainsi que l'a montré B. Faivre d'Arcier dans une récente recherche conduite par le PREDIT, la situation n'est guère soutenable et des inflexions seront nécessaires. Nous verrons qu'elles peuvent concerner tant les coûts que l'offre et la tarification. Mais quel que soit le domaine retenu, la tyrannie du statu quo sera difficile à combattre.

public transport is on the rise and political alternations do not change the situation. The Grenelle Environment is, from this point of view, more in continuity than disruptive. As the chairman of the Agency for the Financing of Transport Infrastructure (AFITF) points out, most of the funds come from road transport (revenue from fines, proceeds from the sale of motorway companies, etc.), but expenditure goes mainly to rail transport! How can this preference for collective transport, which can be found in urban transport plans (UPs) be explained? The question deserves to be asked at the same time as major financing problems lie ahead. As shown by B. Aaivre of ARCIER in a recent research carried out by PREDIT, the situation is not sustainable and changes will be needed. We will see that they may concern both costs and supply and pricing. However, whatever the area chosen, tyranny of the status quo will be difficult to combat. ; International audience Financing of the collective transport: can we escape the tyranny of the status quo? ; public transport is on the rise and political alternations do not change the situation. The Grenelle Environment is, from this point of view, more in continuity than disruptive. As the chairman of the Agency for the Financing of Transport Infrastructure (AFITF) points out, most of the funds come from road transport (revenue from fines, proceeds from the sale of motorway companies, etc.), but expenditure goes mainly to rail transport! How can this preference for collective transport, which can be found in urban transport plans (UPs) be explained? The question deserves to be asked at the same time as major financing problems lie ahead. As shown by B. Aaivre of ARCIER in a recent research carried out by PREDIT, the situation is not sustainable and changes will be needed. We will see that they may concern both costs and supply and pricing. However, whatever the area chosen, tyranny of the status quo will be difficult to combat. ; Les transports collectifs ont le vent en poupe et les ...

International audience ; Financing of the collective transport: can we escape the tyranny of the status quo? ; Les transports collectifs ont le vent en poupe et les alternances politiques ne changent pas la donne. Le Grenelle de l'environnement est de ce point de vue plus dans une logique de continuité que de rupture. Comme le fait volontiers remarquer le président de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport (AFITF), les fonds viennent majoritairement de la route (recettes des amendes, produit de la vente des sociétés d'autoroutes.) mais les dépenses vont essentiellement au transport ferroviaire ! Comment expliquer cette préférence pour le transport collectif, que l'on retrouve à l'échelle des agglomérations dans les plans de déplacements urbains (PDU) ? La question mérite d'être posée alors même que se profilent à l'horizon d'importants problèmes de financement. Ainsi que l'a montré B. Faivre d'Arcier dans une récente recherche conduite par le PREDIT, la situation n'est guère soutenable et des inflexions seront nécessaires. Nous verrons qu'elles peuvent concerner tant les coûts que l'offre et la tarification. Mais quel que soit le domaine retenu, la tyrannie du statu quo sera difficile à combattre.

ISSN 0397-6513 ; Les verts en ont rêvé, les marchés l'ont fait ! Un brin provocatrice, la formule a le mérite de souligner les aspects positifs de la hausse des prix du pétrole. En moins de 6 ans, le prix à la pompe du litre de gazole a été multiplié par deux, soit une croissance de plus de 10 % par an. Une tendance qui s'est accélérée récemment, +20% au cours des cinq premiers mois de 2008. Du point de vue de l'économiste des transports, cette rapide évolution des prix est, sinon une « divine surprise », du moins l'équivalent d'une expérimentation grandeur nature inespérée. Au lieu de développements théoriques sur l'élasticité prix de la consommation de pétrole, et les réactions potentielles des utilisateurs à une hausse des taxes, ou à un rapprochement des prix du gazole et du super, la réalité nous fournit d'elle-même la réponse ! Cette publication vous est proposée avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, Atec, maîtres des droits. La présente version en PDF est sous le copyright d'Atec (http://www.atec-tec.net/) - 2008. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.

ISSN 0397-6513 ; Les verts en ont rêvé, les marchés l'ont fait ! Un brin provocatrice, la formule a le mérite de souligner les aspects positifs de la hausse des prix du pétrole. En moins de 6 ans, le prix à la pompe du litre de gazole a été multiplié par deux, soit une croissance de plus de 10 % par an. Une tendance qui s'est accélérée récemment, +20% au cours des cinq premiers mois de 2008. Du point de vue de l'économiste des transports, cette rapide évolution des prix est, sinon une « divine surprise », du moins l'équivalent d'une expérimentation grandeur nature inespérée. Au lieu de développements théoriques sur l'élasticité prix de la consommation de pétrole, et les réactions potentielles des utilisateurs à une hausse des taxes, ou à un rapprochement des prix du gazole et du super, la réalité nous fournit d'elle-même la réponse ! Cette publication vous est proposée avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, Atec, maîtres des droits. La présente version en PDF est sous le copyright d'Atec (http://www.atec-tec.net/) - 2008. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.

ISSN 0397-6513 ; Les verts en ont rêvé, les marchés l'ont fait ! Un brin provocatrice, la formule a le mérite de souligner les aspects positifs de la hausse des prix du pétrole. En moins de 6 ans, le prix à la pompe du litre de gazole a été multiplié par deux, soit une croissance de plus de 10 % par an. Une tendance qui s'est accélérée récemment, +20% au cours des cinq premiers mois de 2008. Du point de vue de l'économiste des transports, cette rapide évolution des prix est, sinon une « divine surprise », du moins l'équivalent d'une expérimentation grandeur nature inespérée. Au lieu de développements théoriques sur l'élasticité prix de la consommation de pétrole, et les réactions potentielles des utilisateurs à une hausse des taxes, ou à un rapprochement des prix du gazole et du super, la réalité nous fournit d'elle-même la réponse ! Cette publication vous est proposée avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, Atec, maîtres des droits. La présente version en PDF est sous le copyright d'Atec (http://www.atec-tec.net/) - 2008. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.

Liaison Énergie-Francophonie, numéro 74 traitant de la gestion des externalités dans le secteur de l'énergie peut être téléchargé sur le site de l'éditeur : http://www.iepf.org/ressources/lef.asp (lien consulté le 27.11.2007) ; Après avoir longtemps été proposé, sans succès, par les économistes comme un moyen de réduire la congestion routière, le péage urbain connaît un regain d'intérêt. Des villes comme Londres et Stockholm l'ont instauré, beaucoup d'autres s'interrogent. Ce que montrent ces expériences, c'est la grande diversité des objectifs que recèle l'idée de péage urbain. Dans cet ensemble, ce n'est pas forcément la dimension environnementale qui va l'emporter, mais plutôt une logique patrimoniale qui cherche à protéger la ville des effets pervers, non pas tant de la congestion que de la vitesse automobile.

ISSN 0029-5671 ; Pour évaluer les chances de développement du ferroviaire d'ici à 2050, le bilan environnemental doit être pris en compte ainsi que les autres facteurs de croissance (ou de déclin) de cette activité, notamment sa capacité (ou son inaptitude) à répondre à la demande de mobilité des voyageurs et des marchandises. La recomposition du secteur résultant de la mise en concurrence des opérateurs et des gestionnaires d'infrastructures joue aussi un rôle dans l'avenir du rail.

Le numéro de Pouvoirs Locaux est consacré à la gouvernance de Paris-Ile-de-France ; --- With the Authors and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of l'Institut de la Décentralisation (http://idecentralisation.asso.fr/) - 2007. ; La situation des transports en Ile-de-France est si paradoxale qu'elle va nécessiter de la part des politiques publiques une bonne dose de pédagogie auprès des habitants, mais aussi auprès des élus et des techniciens qui seront au moins aussi difficiles à convaincre. La prise en compte des contraintes spatio-temporelles et environnementales rend en effet obsolètes deux croyances implicites, et les deux caricatures de discours qu'elles produisent. Les envolées lyriques en faveur des transports en commun doivent être fortement relativisées ; le parti pris en faveur de l'automobile et des investissements routiers et autoroutiers doit lui aussi constater ses propres limites. A Paris comme à Londres, il va devenir de plus en plus évident que la mobilité ne peut être durable que si elle envoie des signaux explicites sur la rareté de l'espace et du temps.

Liaison Énergie-Francophonie, numéro 74 traitant de la gestion des externalités dans le secteur de l'énergie peut être téléchargé sur le site de l'éditeur : http://www.iepf.org/ressources/lef.asp (lien consulté le 27.11.2007) ; Après avoir longtemps été proposé, sans succès, par les économistes comme un moyen de réduire la congestion routière, le péage urbain connaît un regain d'intérêt. Des villes comme Londres et Stockholm l'ont instauré, beaucoup d'autres s'interrogent. Ce que montrent ces expériences, c'est la grande diversité des objectifs que recèle l'idée de péage urbain. Dans cet ensemble, ce n'est pas forcément la dimension environnementale qui va l'emporter, mais plutôt une logique patrimoniale qui cherche à protéger la ville des effets pervers, non pas tant de la congestion que de la vitesse automobile.

ISSN 0029-5671 ; Pour évaluer les chances de développement du ferroviaire d'ici à 2050, le bilan environnemental doit être pris en compte ainsi que les autres facteurs de croissance (ou de déclin) de cette activité, notamment sa capacité (ou son inaptitude) à répondre à la demande de mobilité des voyageurs et des marchandises. La recomposition du secteur résultant de la mise en concurrence des opérateurs et des gestionnaires d'infrastructures joue aussi un rôle dans l'avenir du rail.

Le numéro de Pouvoirs Locaux est consacré à la gouvernance de Paris-Ile-de-France ; --- With the Authors and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of l'Institut de la Décentralisation (http://idecentralisation.asso.fr/) - 2007. ; La situation des transports en Ile-de-France est si paradoxale qu'elle va nécessiter de la part des politiques publiques une bonne dose de pédagogie auprès des habitants, mais aussi auprès des élus et des techniciens qui seront au moins aussi difficiles à convaincre. La prise en compte des contraintes spatio-temporelles et environnementales rend en effet obsolètes deux croyances implicites, et les deux caricatures de discours qu'elles produisent. Les envolées lyriques en faveur des transports en commun doivent être fortement relativisées ; le parti pris en faveur de l'automobile et des investissements routiers et autoroutiers doit lui aussi constater ses propres limites. A Paris comme à Londres, il va devenir de plus en plus évident que la mobilité ne peut être durable que si elle envoie des signaux explicites sur la rareté de l'espace et du temps.

ISSN 0029-5671 ; Pour évaluer les chances de développement du ferroviaire d'ici à 2050, le bilan environnemental doit être pris en compte ainsi que les autres facteurs de croissance (ou de déclin) de cette activité, notamment sa capacité (ou son inaptitude) à répondre à la demande de mobilité des voyageurs et des marchandises. La recomposition du secteur résultant de la mise en concurrence des opérateurs et des gestionnaires d'infrastructures joue aussi un rôle dans l'avenir du rail.