El presente estudio se enmarca en el proyecto de investigación "Mecanismos de participación económica y de decisión en las obras proyectadas por la apropiación de las infraestructuras de acceso a los servicios urbanos. Comparativa de prácticas en ciudades africanas y latinoamericanas", para países Africanos. Estos proyectos se encuentran en proceso de elaboración por parte del grupo de investigación GRECDH-Servicios Urbanos. Particularmente, el estudio puntualiza sobre trece (13) países subsaharianos y los treinta y nueve (39) proyectos relacionados, que fueron llevados a cabo durante los años 1990 y 2010. Esta tesina, se centra en la evaluación de los actores y las tecnologías para el desarrollo humano, y la incidencia del proyecto en la introducción de mecanismos de participación y de mejora del entorno a través de servicios urbanos, esto, para los treinta y nueve (39) proyectos de cooperación antes mencionados. El presente trabajo, se divide en cinco apartados principales. El primero de ellos aporta el marco teórico de la tesina. El segundo, presenta cada uno de los proyectos. El tercer apartado analiza a los actores y sus procesos participativos. La cuarta parte, presenta las diferentes tipologías de intervención según tipo de proyecto de cooperación para actores agrupados por ONG´s, agencias bilaterales, organismos multilaterales y la última parte analiza la correlación entre tipologías de proyectos por tecnologías de intervención, articulación de actores y niveles de IDH. En primer lugar, se definen una serie de conceptos que serán claves para comprender el marco teórico en que se basa este estudio. Se busca definir cómo la participación es uno de los elementos esenciales para el desarrollo humano sostenible y como ésta incide en los proyectos de cooperación analizados. Así mismo cómo la tecnología apropiada es fundamental en un proyecto de cooperación. En segundo lugar, cada uno de los proyectos estudiados se presenta mediante una ficha que describe, la tecnología y los actores que en él intervienen. Cada proyecto es, además, clasificado en una matriz GRECDH-Servicios Urbanos que permitirá mas adelante realizar los análisis y lograr los objetivos propuestos para esta tesina. A continuación, se analizan los actores y las relaciones existentes en cada uno de los proyectos. Mediante la aplicación de la metodología de Devas, será posible determinar en que nivel y como se relacionan los diferentes actores de un proyecto de cooperación, lo que permitirá conocer el tejido social, administrativo y político en que una intervención se enmarca. Conociendo a los actores y como se relacionan entre ellos, diferentes tipologías de intervención serán analizadas, agrupándolas según ONG, Organismo Multilateral, Agencia de cooperación, tipo de proyecto e IDH, con esto se pretende determinar patrones comunes de actuación según el criterio seleccionado. Finalmente, se buscan correlaciones entre tipologías de proyectos por tecnologías de intervención, articulación de actores y niveles de IDH. Esta tesina pretende aportar una visión global de las actuaciones e interrelaciones entre los diferentes actores que participan en un proyecto de cooperación, y ser una herramienta útil para futuras intervenciones. ; Aquest estudi s'emmarca en el projecte de recerca "Mecanismes de participació econòmica i de decisió en les obres projectades per l'apropiació de les infraestructures d'accés als serveis urbans. Comparativa de pràctiques en ciutats africanes i llatinoamericanes ", per a països africans. Aquests projectes es troben en procés d'elaboració per part del grup de recerca GRECDH-Serveis Urbans. Particularment, l'estudi puntualitza sobre tretze (13) països subsaharians i els trenta-nou (39) projectes relacionats, que van ser duts a terme durant els anys 1990 i 2010. Aquesta tesina se centra en l'avaluació dels actors i les tecnologies per al desenvolupament humà i la incidència del projecte en la introducció de mecanismes de participació i de millora de l'entorn a través de serveis urbans. Això, per els trenta-nou ( 39) projectes de cooperació abans esmentats. Aquest treball es divideix en cinc apartats principals. El primer d'ells aporta el marc teòric de la tesina. El segon presenta cada un dels projectes. El tercer apartat analitza els actors i els seus processos participatius. La quarta part presenta les diferents tipologies d'intervenció segons tipus de projecte de cooperació per actors agrupats per ONG, agències bilaterals, organismes multilaterals i l'última part analitza la correlació entre tipologies de projectes per tecnologies d'intervenció, articulació d'actors i nivells d'IDH. En primer lloc, es definiran una sèrie de conceptes que seran claus per comprendre el marc teòric en què es basa aquest estudi. Es busca definir com la participació és un dels elements essencials per al desenvolupament humà sostenible i com aquesta incideix en els projectes de cooperació analitzats. Així mateix com la tecnologia apropiada és fonamental en un projecte de cooperació. En segon lloc, cadascun dels projectes estudiats és presentat mitjançant una fitxa que descriu la tecnologia i els actors que hi intervenen. Cada projecte és, a més, classificat en una matriu GRECDH-Serveis Urbans que permetrà més endavant realitzar les anàlisis i aconseguir els objectius proposats per aquesta tesina. A continuació, s'analitzaran els actors i les relacions existents en cada un dels projectes. Mitjançant l'aplicació de la metodologia de Devas serà possible determinar en quin nivell i com es relacionen els diferents actors d'un projecte de cooperació, el que permetrà conèixer el teixit social, administratiu i polític en què una intervenció s'emmarca. Coneixent als actors i com es relacionen entre ells, diferents tipologies d'intervenció seran analitzades, agrupant-les segons ONG, Organisme Multilateral, Agència de cooperació, tipus de projecte i IDH. Amb això es pretén determinar patrons comuns d'actuació segons el criteri seleccionat. Finalment, es buscarien correlacions entre tipologies de projectes per tecnologies d'intervenció, articulació d'actors i nivells d'IDH. Aquesta tesina pretén aportar una visió global de les actuacions i interrelacions entre els diferents actors que participen en un projecte de cooperació i ser una eina útil per a futures intervencions. ; This study is part of the research project "Mechanisms of economic participation and decision-making in the works projected by the ownership of infrastructure for access to urban services. Comparison of practices in African and Latin American cities", for African countries. These projects are being developed by the research group GRECDH-Urban Services. In particular, this study points out of thirteen (13) Sub-Saharan countries and thirty-nine (39) projects, which were conducted during 1990 and 2010. This research focuses on the evaluation of actors and technologies for human development and the project impact in the introduction of participatory mechanisms and the improvement of the surrounding through urban services, this, for thirty-nine ( 39) cooperation projects mentioned above. This project is divided into five main sections. The first provides the theoretical framework of the thesis. The second presents each of the projects. The third section analyzes the actors and the participatory processes. The fourth part presents the different types of intervention by type of cooperation project, for actors grouped by NGOs, bilateral agencies, multilateral agencies and the last part analyzes the correlation between projects typology for intervention technologies, actor's articulations and IDH levels. First, it defined a set of concepts that are key point to understand the theoretical framework that underlying this study. It seeks to define how the participation is an essential element for sustainable human development and how this affects the cooperation projects analyzed. Also, how an appropriate technology is essential in a cooperation project. Second, each of the projects studied is presented through a card that describes the technology and the actors involved in it. Each project is, further classified in a matrix GRECDH-Urban Services that will carry out later the analysis and achieved the objectives for this thesis. Then for each project, the actors and the relationships between them are being analyzed. Applying the Devas methodology it is possible to determine at what level and how are related the different actors in a cooperative project, which will reveal the social, administrative and political context in which intervention is framed. Knowing the actors and how they are related between them, different types of intervention will be analyzed, grouped according to NGOs, Multilateral Cooperation Agency, project type and IDH, with this is intended to determine common patterns of action according to selected criteria. Finally, correlations are been seek between projects typologies, intervention technology, actors articulation and IDH levels. This project pretends to provide an overview of the actions and interrelations between different actors involved in a cooperation project, and be a useful tool for future interventions.
Ensuring energy efficiency in the residential sector of Ukraine involves regular monitoring of energy consumption and energy audit, which includes data collection, information analysis, practical recommendations for measures and energy saving projects, as well as their financial and environmental assessment. The modern information technology market offers a large number of computer programs for the energy monitoring and management system. The systematic and informational approach is considered in ensuring energy efficiency of the residential sector of the economy and its component - software for the energy management system. The mechanism of implementation of the energy management system in the residential sector of Ukraine is presented. It is determined that the successful application of the mechanism of implementation of the energy management system largely depends on the functionality, convenience and technical capabilities of the software used in this field. The basic functions of software in the energy management system are revealed, namely: operational control and dispatching, design analysis, automation of energy audit, document management. The notion of software quality is indicated. Software quality indicators and their properties are described. Software products vary in terms of complexity, availability, and other features, which leads to varying degrees of application. The characteristics of software products for the system of energy monitoring and management presented in the modern information technology market are presented. The rating of the software is based on the quality assessment. It is noted that software products for the energy management system in the budget sphere are more widely used than in the housing sector. Key words: system-information approach, software, energy monitoring and management system, mechanism of implementation of the energy management system, software quality indicators, software quality assessment. 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Malinovskyi, A.A., Turkovskyi, V.H., Pokrovskyi, K.B., Muzychak, A.Z. (2018). Prohramna ta alhorytmichna pidtrumka enerhetychnogo audytu budivel ta ikh enerhetychnoi sertyfikatsii [Software and algorithmic support for energy audit of buildings and their energy certification]. Enerhetyka: ekonomika, tekhnolohii, ekolohiia, (2(52)), 96-102. ; В работе рассмотрен системно-информационный подход в обеспечении энергетической эффективности жилищного сектора экономики и его составляющую − программное обеспечение для системы энергоменеджмента. Представлен механизм реализации системы энергетического менеджмента в жилищном секторе Украины. Определено, что успешное применение механизма реализации системы энергетического менеджмента во многом зависит от функциональности, удобства и технических возможностей программного обеспечения, используемого в этой области. Описаны показатели качества программного обеспечения, а также характеристики программных продуктов для системы энергетического мониторинга и менеджмента представленных на современном рынке информационных технологий. Приведен рейтинг программного обеспечения, по оценке качества. Отмечено, что более широкое применение имеют программные продукты для системы энергоменеджмента в бюджетной сфере по сравнению с жилым сектором. Ключевые слова: системно-информационный подход, программное обеспечение, система энергетического мониторинга и менеджмента, механизм реализации системы энергетического менеджмента, показатели качества программного обеспечения, оценка качества программного обеспечения. Список использованной литературы1. Komelina O.V., Shcherbinina S.A. Methodology of estimation of energy reserves and energy efficiency of the housing fund of Ukraine. Marketing and Management of innovations. 2018. № 1. P. 382-390.2. Komelina O.V., Shcherbinina S.A. 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Описано показники якості програмного забезпечення, а також характеристики програмних продуктів для системи енергетичного моніторингу та менеджменту представлених на сучасному ринку інформаційних технологій. Наведено рейтинг програмного забезпечення за оцінкою якості. Зазначено, що більш широке застосування мають програмні продукти для системи енергоменеджменту в бюджетній сфері порівняно з житловим сектором. Ключові слова: системно-інформаційний підхід, програмне забезпечення, система енергетичного моніторингу та менеджменту, механізм реалізації системи енергетичного менеджменту, показники якості програмного забезпечення, оцінка якості програмного забезпечення. Список використаної літератури1. Komelina O.V., Shcherbinina S.A. Methodology of estimation of energy reserves and energy efficiency of the housing fund of Ukraine. Marketing and Management of innovations. 2018. № 1. P. 382-390.2. Komelina O.V., Shcherbinina S.A. 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Mit der Verabschiedung der Agenda 2030 wurden im Jahr 2015 siebzehn Ziele für eine nachhaltige Entwicklung, die sogenannten Sustainable Development Goals (SDGs), festgelegt. Da die SDGs auf alle Ebenen der Regierung anwendbar sind, bilden diese Ziele auch für Kommunen einen wichtigen Rahmen zur Orientierung. Eine nachhaltige Entwicklung gewinnt somit auch auf kommunaler Ebene zunehmend an Bedeutung. Dies zeigt sich unter anderem anhand des Engagements, das in vielen Kommunen zu erkennen ist. Durch die SDGs haben auch Kommunen einen strategischen Orientierungsrahmen und können konkrete Ziele und Maßnahmen leichter festlegen. Nachhaltigkeit kann somit vor Ort wirkungsvoller in die Realität umgesetzt werden.Effektiver Klimaschutz und Nachhaltigkeitsmanagement auf kommunaler Ebene ist essenziell. Neben dem notwendigen Beitrag zur nationalen und internationalen nachhaltigen Entwicklung können Kommunen klare Vorteile aus einer Nachhaltigkeitsstrategie ziehen: Beispielsweise können Gebäude energieeffizienter gebaut und genutzt und das Verkehrssystem kann effizienter und umweltfreundlicher gestaltet werden und gleichzeitig die CO2-Belastung und Verkehrsdichte im urbanen Raum reduzieren. Was zum Klimaschutz beiträgt, kann demnach gleichzeitig die Attraktivität von Kommunen steigern. Des Weiteren schützen sich Kommunen so vor Wetterextremen und können sich an den Klimawandel anpassen.Nach wie vor bestehen Unterschiede. Während einige Kommunen bereits seit mehreren Jahrzehnten an einer möglichst nachhaltigen Stadtentwicklung arbeiten und bereits viele Erfahrungen sammeln und Erkenntnisse gewinnen konnten, haben andere Städte vergleichsweise spät damit begonnen. Weiterhin schlagen Kommunen teils sehr unterschiedliche Wege ein, um die festgelegten Nachhaltigkeitsziele zu verwirklichen. Dies kann beispielsweise an den örtlichen Gegebenheiten oder an unterschiedlichen Ziel- und Schwerpunktsetzungen liegen. Übergeordnet stellen sich die Fragen, wieso gerade auf kommunaler Ebene viel für den Klimaschutz und Nachhaltigkeit getan werden muss und seit wann dies konkrete Formen annimmt.Ziel dieser Ausarbeitung ist es, zwei europäische Großstädte bezüglich ihrer bisherigen Nachhaltigkeitsentwicklung zu untersuchen. Die Schwerpunktsetzung liegt dabei sowohl beim Bereich Mobilität als auch bei ausgewählten Maßnahmen im Bereich einer nachhaltigen Stadtplanung. Weitere Aspekte werden bei Bedarf hinzugezogen. Ein Vergleich zwischen beiden Städten soll anschließend erfolgen. Bei diesem Vergleich müssen die Besonderheiten der jeweiligen Stadt berücksichtigt werden. Auch wenn nicht alle Parameter berücksichtigt werden können und ein direkter Vergleich möglicherweise nicht in allen Bereichen zielführend ist, können dadurch Erkenntnisse, beispielsweise bezüglich des Fortschritts der jeweiligen Stadt, gewonnen werden.Bei den zu untersuchenden Kommunen handelt es sich um Kopenhagen und München. Beide Städte weisen unterschiedliche Ausgangslagen, Besonderheiten und geografische Gegebenheiten auf, was darauf schließen lässt, dass divergente Befunde auftreten. Dies macht einen Vergleich interessanter und aufschlussreicher als beispielsweise einen Vergleich auf nationaler Ebene. Es handelt sich um internationale Städte innerhalb der Europäischen Union. Weiterhin sind beide Städte Großstädte, die ihre jeweilige Region prägen. Trotz der verschiedenen Gegebenheiten werden dabei exemplarisch ähnliche Bereiche beleuchtet. Dies soll die Vergleichbarkeit gewährleisten. Neben der Mobilität werden die Bereiche der Energieversorgung und Extremwetter- beziehungsweise Klimaanpassung beleuchtet.Bevor die Kommunen untersucht werden, werden im Vorgriff die für diese Ausarbeitung notwendigen Grundlagen thematisiert. Hier werden zentrale Elemente untersucht, zum Beispiel, wie Nachhaltigkeit definiert wird, welche Rolle eine nachhaltige Stadt spielt, was eine nachhaltige Stadt ausmacht und wie der urbane Raum überhaupt zentral für internationale Klimaschutz- und Nachhaltigkeitsbestrebungen werden konnte. Da es sich hierbei um zentrale Aspekte handelt, die es auf dem Weg zu einer nachhaltigen Stadtentwicklung zu verstehen gilt, fällt dieser Teil verhältnismäßig umfangreich aus.GrundlagenIn diesem Kapitel werden relevante Grundlagen betrachtet. Dazu gehört neben Grundbegriffen und Faktoren, die sich auf nachhaltige Mobilität und Stadtplanung beziehen, ein kurzer Überblick, der beschreibt, wie das Thema Nachhaltigkeit historisch betrachtet für die kommunale Ebene relevant wurde. Darüber hinaus muss der Begriff Nachhaltigkeit vorab definiert werden, womit nachfolgend begonnen wird.Begriff NachhaltigkeitDer Begriff Nachhaltigkeit existiert seit mehr als drei Jahrhunderten und wurde ursprünglich in der Forstwirtschaft verwendet. Nachhaltigkeit stammt aus einem Bereich, in dem ressourcenschonendendes Wirtschaften äußerst relevant ist. Bezeichnend für das damalige Verständnis von Nachhaltigkeit ist die Vorgabe, innerhalb eines Jahres nicht mehr Holz zu fällen, als in derselben Zeitspanne nachwachsen kann (vgl. Weinsziehr/Verhoog/Bruckner 2014, S. 3). Die Forstwirtschaft arbeitete demzufolge dann nachhaltig, wenn der Verbrauch der Ressourcen und somit die Abholzung die Menge des nachwachsenden Holzes nicht übersteigt. Die heutige Auffassung von Nachhaltigkeit ist mit diesem Ursprungsgedanken eng verknüpft. Dies zeigt sich auch anhand der folgenden Definition:"Nachhaltigkeit oder nachhaltige Entwicklung bedeutet, die Bedürfnisse der Gegenwart so zu befriedigen, dass die Möglichkeiten zukünftiger Generationen nicht eingeschränkt werden" (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023c, o.S.).In der heutigen Zeit bezieht sich der Begriff Nachhaltigkeit jedoch auf alle Wirtschaftsbereiche und beinhaltet einen weiteren Aspekt, die sogenannte "Triple Bottom Line" (TBL), welche drei Dimensionen einer nachhaltigen Entwicklung benennt (vgl. Weinsziehr/Verhoog/Bruckner 2014, S. 3f.): Die wirtschaftliche Effizienz, die soziale Gerechtigkeit und die ökologische Tragfähigkeit müssen gleichberechtigt betrachtet werden, und möglichst alle politischen Entscheidungen sollten Nachhaltigkeit als Grundlage beinhalten (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023c, o.S.).Der Begriff Nachhaltigkeit wird heute teilweise inflationär verwendet (vgl. Aden 2012, S. 15). Im weiteren Verlauf dieser Arbeit spielt vor allem das Verständnis einer nachhaltigen Entwicklung eine Rolle, was wie folgt definiert werden kann:"Politik und menschliches Verhalten sollen sich an der langfristigen Erhaltung der Lebensgrundlagen orientieren" (ebd., S. 15).Nachhaltige Stadt: Eine ArbeitsdefinitionEs gilt, eine adäquate Arbeitsdefinition von Nachhaltigkeit im Sinne einer nachhaltigen Stadtentwicklung zu formulieren. Ziel dieser Arbeit ist es, vor allem den Bereich Mobilität innerhalb von München und Kopenhagen zu beleuchten. Nachhaltigkeit im weiteren Verlauf bezieht sich somit vermehrt auf eine ressourcenschonende und emissionsarme Verkehrsplanung. Neben der Verkehrsplanung sind jedoch weitere Elemente interessant. Eine in der Gesamtheit nachhaltige Stadt lässt sich wie folgt definieren:" […] ein gut ausgebautes Netz des Öffentlichen Personennahverkehrs, eine regelmäßige Müllentsorgung sowie architektonische Innovationen, die es der städtischen Bevölkerung erlauben, einen nachhaltigen Lebensstil zu pflegen" (Bildung für nachhaltige Entwicklung 2023, o.S.).Ein nachhaltiger Lebensstil wiederum bedeutet, dass Menschen durch ihren eigenen Lebensstil und den Verbrauch ihrer Ressourcen nachfolgenden Generationen dieselben Möglichkeiten bieten (vgl. Aachener Stiftung Kathy Beys 2015, o.S.). Eine nachhaltige Stadt ist gleichzeitig eine für ihre Bewohner:innen ansprechende Stadt, die eine saubere Umwelt, ein intaktes Verkehrssystem, erschwingliche Energie und ein gutes gesellschaftliches Miteinander gewährleistet (vgl. Dütz 2017, S. 15).Eine nachhaltige Stadtentwicklung kann somit eine Vielzahl verschiedener Themenbereiche beinhalten (vgl. Firmhofer 2018, S. 10). Aufgeteilt in zwei Oberbereiche muss sich eine Stadt bezogen auf die städtische Infrastruktur und auf das städtische Leben verändern. Die städtische Infrastruktur beinhaltet zum Beispiel das Transportwesen sowie die Energie- und Wasserversorgung. Das städtische Leben enthält unter anderem wohnliche, arbeitstechnische, soziale und kulturelle Elemente (vgl. ebd., S. 10). Der Begriff Stadtentwicklung selbst bezeichnet"die Steuerung der Gesamtentwicklung von Städten und Gemeinden und erfordert eine integrierte und zukunftsgerichtete Herangehensweise, die durch Stadtplanung […] umgesetzt wird" (Koch/Krellenberg 2021, S. 19).Folgende Handlungsfelder sind besonders relevant für eine nachhaltige Stadtentwicklung: Die Dekarbonisierung, die Förderung möglichst umweltfreundlicher Mobilität, das Ziel einer baulich und räumlich kompakten sowie sozial durchmischten Stadt, die Klimawandelanpassung und die Bekämpfung von Armut (vgl. ebd., S. 22).Diese Eingrenzung dient als Fokus dieser Ausarbeitung. Das Augenmerk liegt neben der städtischen Verkehrsinfrastruktur auf weiteren ausgewählten Aspekten, beispielsweise auf der Energieversorgung und baulichen Maßnahmen. Diese Aspekte werden hinsichtlich der Frage betrachtet, ob und in welchem Maße die städtische Bevölkerung dadurch einen nachhaltigen Lebensstil erreichen kann. Somit ist ebenso das städtische Leben relevant.Entwicklung nachhaltiger KlimaschutzzieleUm zu verstehen, wie sich ein Nachhaltigkeitskonzept auf kommunaler Ebene entwickeln konnte, wird ein historischer Überblick gegeben, der die Entwicklung nachhaltiger Klimaschutzziele von der globalen bis hin zur kommunalen Ebene zusammenfasst. Dabei werden vor allem relevante Eckpunkte benannt.Im Jahr 1997 wurde das Kyoto-Protokoll beschlossen und trat acht Jahre später in Kraft. Durch diese Vereinbarung verpflichteten sich die meisten Industriestaaten inklusive der damaligen EU-Mitgliedsstaaten dazu, die Emissionen von bestimmten Treibhausgasen innerhalb von vier Jahren um mindestens fünf Prozent, verglichen mit dem Jahr 1990, zu senken (vgl. Eppler 2023, o.S.).Im Jahr 2000 verständigten sich die Vereinten Nationen (UN) auf die Millennium Development Goals (MDGs) (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 6). Durch diese Erklärung verpflichteten sich die Staats- und Regierungschefs der jeweiligen Staaten neben der Bekämpfung von Armut, Hunger und Krankheiten auch gegen Umweltzerstörung vorzugehen. Um die Fortschritte messbar zu machen, wurden Zielvorgaben für das Jahr 2015 formuliert (vgl. Weltgesundheitsorganisation 2018, o.S.). Der Fokus lag auf der supranationalen, also auf der überstaatlichen Ebene. Eine nachhaltige Stadtentwicklung stand nicht im Fokus, war durch einige Zielformulierungen dennoch indirekt betroffen (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 6).Im Jahr 2009 fand die Weltklimakonferenz in Kopenhagen statt. Das Ziel, die Erderwärmung auf weniger als zwei Grad Celsius im Vergleich zum vorindustriellen Niveau zu begrenzen, wurde als Absichtsziel erklärt, jedoch fehlten verpflichtende Regelungen (vgl. Schellnhuber u. a. 2010, S. 5). Der festgelegte Wert von zwei Grad Celsius kommt durch die Wissenschaft zustande. Diese geht davon aus, dass dieser Wert nicht überschritten werden darf, um drastische Konsequenzen zu vermeiden (vgl. Buhofer 2018, S. 83).Mit dem Pariser Klimaabkommen wurde das Zwei-Grad-Celsius-Ziel festgelegt (vgl. Edenhofer/Jakob 2017, S. 39). Dieses Mal handelt es sich um ein völkerrechtlich bindendes Abkommen, welches das Kyoto-Protokoll ablöste und zur Erreichung der Eckpunkte verstärkt die kommunale Ebene miteinbezieht (vgl. Landeszentrale für politische Bildung Baden-Württemberg 2023, o.S.). Weitere Ziele des Pariser Klimaabkommens, das Ende 2016 in Kraft trat, sind die Senkung von Emissionen und die Klimawandelanpassung (vgl. Watjer 2023, o.S.). Nationale Klimaschutzkonzepte sind in der Regel als Folge des Pariser Klimaabkommens entstanden (vgl. ebd. 2023, o.S.). Die Vereinten Nationen brachten im Jahr 2015 die Agenda 2030 auf den Weg, die klare Ziele für eine nachhaltige Entwicklung benennt (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 7).Agenda 2030 und die Sustainable Development Goals"Transforming our world" (Koch/Krellenberg 2021, S. 6) - diese Formulierung verdeutlicht die ambitionierten Ziele, die mit der Agenda 2030 durch die Ziele für nachhaltige Entwicklung, die Sustainable Development Goals (SDGs) festgelegt wurden. Die Agenda 2030 ist für alle Mitgliedsstaaten der Vereinten Nationen gültig. Kern der Agenda ist das Ziel einer nachhaltigen globalen Entwicklung auf allen dazugehörigen Ebenen, was durch die 17 Ziele erreicht werden soll (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023a, o.S.). Diese Ziele ergänzen sich gegenseitig, haben den gleichen Stellenwert und beinhalten jeweils zwischen acht und zwölf Unterziele (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 9). Auch wenn die Agenda 2030 von allen UN-Mitgliedsstaaten beschlossen wurde, ist diese rechtlich nicht bindend, was ebenfalls für die SDGs gilt (vgl. ebd. 2021, S. 12).Im Vergleich zu den MDG-Zielen sind die SDG-Zielsetzungen umfangreich formuliert und mit SDG-Ziel elf wird erstmals die regionale und lokale Ebene in den Blickpunkt genommen. Dieses Ziel betrachtet ausdrücklich die Entwicklung von Städten und Gemeinden mit dem Anspruch, diese neben einer nachhaltigen Gestaltung sicherer, inklusiver und widerstandsfähig zu gestalten (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 7f.).Nachfolgend werden die wichtigsten Unterziele dargestellt. Neben der Sicherung von bezahlbarem Wohnraum soll das Verkehrssystem nachhaltig, sicher, zugänglich und bezahlbar ausgebaut werden (vgl. Vereinte Nationen 2023b, S. 24). Siedlungspläne sollen auf eine nachhaltige Entwicklung ausgerichtet werden (vgl. ebd., S. 24). Ziel hierbei ist es, die Verstädterung bis 2030 nachhaltiger und inklusiver zu organisieren. Ebenfalls bis 2030 soll die Zahl der durch Klimakatastrophen bedingten Todesfälle und Betroffenen deutlich gesenkt werden (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 10). Von Städten ausgehende schädliche Umweltauswirkungen sollen verringert, die Luftqualität verbessert und Grünflächen als öffentliche Räume geschaffen und inklusiv, also für alle Menschen, zugänglich gemacht werden (vgl. Vereinte Nationen 2023b, S. 24).Weitere SDGs lassen sich nur durch städtische Maßnahmen verwirklichen und sind daher eng mit der urbanen Entwicklung verbunden. Ein Beispiel ist SDG 7, das auf nachhaltige beziehungsweise erneuerbare Energien fokussiert ist und nicht entkoppelt von der zukünftigen Energieversorgung in den Städten betrachtet werden kann (vgl. Koch/Krellenberg 2021, S. 11).Durch die Festlegung dieser Ziele ist Nachhaltigkeit ein zentraler Aspekt der Städteplanung und -entwicklung. Städte stehen somit spätestens seit der Agenda 2030 auch formell vor großen Herausforderungen und Transformationsprozessen. Die Zuspitzung von Umweltkatastrophen und Extremwetterereignissen zeigt, dass Städte darüber hinaus dazu gezwungen sind, Klimaanpassungsmaßnahmen und eine nachhaltige Stadtentwicklung zügig umzusetzen.Klimaschutz in der Europäischen Union, in Deutschland und in DänemarkWas haben diese internationalen Abkommen bewirkt? Da München und Kopenhagen im Fokus dieser Ausarbeitung stehen, müssen diese Städte betreffende Beschlüsse bezüglich der gesetzten Ziele einer nachhaltigen Stadtentwicklung auf weiteren Ebenen betrachtet werden. Trotz der Ähnlichkeit der festgelegten Klimaschutzprogramme in der EU, in Dänemark und in Deutschland, werden diese separat zusammengefasst. Im Jahr 2007 betrug der Anteil der EU an globalen CO2-Emissionen ein Sechstel und der Anteil der Treibhausgasemissionen der Industrieländer ein Fünftel (vgl. Dröge 2007, S. 2). Dies untermauert den Handlungsbedarf.Das Klimaschutzprogramm der aktuellen Fassung des deutschen Klimaschutzgesetzes hat an den ehrgeizigen Zielen nichts geändert. Nach wie vor soll Deutschland bis 2045 treibhausgasneutral sein und den Ausstoß von Treibhausgasen bereits bis 2030 um 65 Prozent gesenkt haben (vgl. Presse- und Informationsamt der Bundesregierung 2023, o.S.).Dänemark hat eine Klimastrategie vorgelegt und sich das Ziel gesetzt, eine Vorreiterrolle einzunehmen. Bis 2030 will Dänemark seine Treibhausgasemissionen um 70 Prozent senken. Klimaneutralität soll bis 2050 erreicht sein (vgl. Außenministerium Dänemark 2020, S. 27). Ebenso will Dänemark dazu beitragen, die globalen Anstrengungen voranzutreiben. Hierfür soll mit anderen Ländern und mit nichtstaatlichen Akteur:innen zusammengearbeitet werden (vgl. Außenministerium Dänemark 2020, S. 6).Auf EU-Ebene sind die Zielsetzungen ähnlich, was sich durch den "Green Deal" der EU zeigt. Demzufolge sollen die Netto-Treibhausgasemissionen bis 2030 um 55 Prozent reduziert werden, bis 2050 soll Treibhausgasneutralität herrschen (vgl. Europäische Kommission 2023, o.S.). Ziel ist es, durch diesen europäischen "Grünen Deal" der erste klimaneutrale Kontinent zu werden und dementsprechend die Verpflichtungen umzusetzen, die sich aus dem Pariser Klimaabkommen ergeben (vgl. Europarat 2023, o.S.). Folglich sind die Ziele von Deutschland und Dänemark bezüglich der Erreichung und der Höhe der Einsparungen teilweise höher angesetzt, als auf EU-Ebene beschlossen.Nachhaltige StadtentwicklungEs stellt sich die Frage, aus welchen Gründen gerade der urbane Raum eine zentrale Größe für Nachhaltigkeitsziele einnimmt. Aktuelle Berichte, Daten und Prognosen können dabei helfen, diese Frage zu beantworten.Relevanz einer nachhaltigen StadtentwicklungDer jüngste SDG-Fortschrittsbericht wurde im Mai 2023 veröffentlicht. Die Vereinten Nationen kommen darin zu dem Ergebnis, dass über die Hälfte der Weltbevölkerung momentan in städtischen Gebieten lebt. Dieser Anteil könnte bis 2050 auf etwa 70 Prozent steigen (vgl. Vereinte Nationen 2023a, S. 34). Verglichen mit dem Jahr 2020 wird die urbane Bevölkerung in Mitteleuropa und somit auch in Deutschland und Dänemark im Jahr 2050 um acht Prozent steigen (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023b, S. 4).Im Vergleich zu anderen Kontinenten stellt dies einen geringen Anstieg dar. So wird die städtische Bevölkerung in Nordafrika im gleichen Referenzzeitraum voraussichtlich um 79 Prozent steigen (vgl. ebd. 2023b, S. 4). Zwei Aspekte dürfen jedoch nicht unbeachtet bleiben: Zum einem ist es eine globale Herausforderung, diesem Anstieg gerecht zu werden. Die Auswirkungen werden für viele mittelbar und unmittelbar spürbar sein. Weiterhin stehen bei einem Bevölkerungsanstieg von acht Prozent auch dicht besiedelte mitteleuropäische Städte vor einer Vielzahl an Aufgaben, was sich auch für Städte wie München und Kopenhagen bemerkbar machen wird. Beispielsweise lebten bereits im Jahr 2017 drei von vier Menschen in Deutschland innerhalb von Städten (vgl. Dütz 2017, S. 14). Dementsprechend sind auch europäische Städte zentral, was die Implementierung der Klimaschutzziele angeht (vgl. ebd., S. 13).Städte verbrauchen mit knapp 80 Prozent bereits heute einen Großteil der weltweiten Energie und Ressourcen, beispielsweise durch die großen Abfallmengen, das Heizen und den Schadstoßausstoß der vielen Fahrzeuge (vgl. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023d, o.S.). Gleichzeitig sind Städte für bis zu 76 Prozent der CO2-Emissionen weltweit verantwortlich (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 1). Städte gehören somit zu den Hauptverursachern des Klimawandels, was durch folgende Worte deutlich wird:"Der Klimanotstand ist auch ein Notstand der Stadt" (Chatterton 2019, S. 275).Durch den prognostizierten Bevölkerungsanstieg wird die Relevanz von Städten bezogen auf die Realisierung von Klimaschutzzielen weiter steigen. Nicht zuletzt, da Städte bereits heute für den Großteil der CO2-Emissionen und des Energieverbrauchs verantwortlich sind. Städte nehmen eine zentrale Rolle in der Verwirklichung einer nachhaltigen Zukunft ein. Gleichzeitig sind gerade Städte durch den Klimawandel in erhöhtem Maße gefährdet (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 1f.). Auch aus Gründen des Selbstschutzes sind Städte daher gezwungen, Strategien und Maßnahmen zur Klimaanpassung zu entwickeln. Nur so kann der urbane Raum dem Klimanotstand gerecht werden. Entwicklung einer nachhaltigen und klimaneutralen Stadt"Wie lässt sich die Entwicklung der Städte so steuern, dass diese den notwendigen Beitrag zu einer globalen nachhaltigen Entwicklung leisten können?" (Koch & Krellenberg 2021, S. 2).Diese zentrale Frage stellt sich in diesem Kapitel. Konkret wird der Frage nachgegangen, wie eine Stadtentwicklung aussehen muss, um notwendige Nachhaltigkeitsziele hinreichend zu erfüllen und den Erfordernissen einer nachhaltigen Stadt gerecht zu werden.Der aktuelle SDG-Fortschrittsbericht bilanziert die Hälfte der Zeit seit Inkrafttreten der SDG-Ziele. Die Halbzeitbilanz der Agenda 2030 liest sich bezogen auf die Fortschritte einer städtischen Nachhaltigkeitsentwicklung insgesamt ernüchternd: Lediglich die Hälfte der städtischen Bevölkerung hatte im Jahr 2022 annehmbaren Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln, auch die Luftverschmutzung und der Mangel an Freiflächen sind anhaltende Probleme in Städten (vgl. Vereinte Nationen 2023a, S. 34).Gleichzeitig hält der Bericht fest, dass in Ländern mit hohem Einkommen viel für die Bekämpfung der Luftverschmutzung getan wurde, was dennoch nicht ausreichend ist. Darüber hinaus wird angemerkt, dass es sich bei der Luftverschmutzung um kein rein städtisches Problem handelt (vgl. ebd., S. 35). Allerdings muss sich gerade der Autoverkehr in der Stadt ändern. Paul Chatterton spielt dabei auf ein neues Mobilitätsparadigma an und fordert eine autofreie Stadt, da nur dies dem Klima wirklich gerecht werden und soziale Ungleichheit reduzieren kann (vgl. Chatterton 2019, S. 278).Ebenso muss der Aspekt berücksichtigt werden, dass Menschen in Großstädten häufig verschiedene Verkehrsmittel nutzen, um an ihr Ziel zu kommen (vgl. Kallenbach 2021, S. 33). Selbst wenn klimafreundliche Mobilität zur Verfügung steht, wird diese somit nicht ausschließlich genutzt. Hieran anknüpfend stellt sich die Frage, wie sich dies ändern lässt. Hierfür besteht bereits eine Vielzahl an Lösungsvorschlägen, unter anderem die Abkehr von der Vorstellung einer autogerechten Stadt, die effizientere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur, die Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zur Schaffung einer wirklichen Alternative oder eine kilometerabhängige Gebühr für die Nutzung von Straßen (vgl. Edenhofer/Jakob 2017, S. 101f. ).Ein Großteil des Energiebedarfs in Städten kommt durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe, den Transport und die Heizung beziehungsweise Kühlung von Gebäuden zustande (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 2). Sollen die Einsparziele gelingen, so ist eine Verkehrswende unumgänglich (vgl. Jakob 2023, S. 1). Gleichzeitig stehen durch den Klimawandel auch städtische Verkehrssysteme vor enormen Herausforderungen. Gerade in urbanen Gebieten hängen viele Infrastrukturnetze, die zum Funktionieren des städtischen Systems beitragen, mit dem Verkehrssystem zusammen (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 6).Dabei bestehen mehrere Möglichkeiten, städtische Verkehrsnetze zu verbessern und gleichzeitig zukunftsfähig und nachhaltig zu gestalten: Die Fokussierung auf Fußgänger und nicht-motorisierten Verkehr sowie auf den ÖPNV kann einige Vorteile, wie zum Beispiel eine Reduzierung von Emissionen und wirtschaftlichen Wohlstand, bieten (vgl. ebd. 2015, S. 6). Die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs und anderer emissionsarmer Infrastrukturen kann darüber hinaus zu Energieeinsparungen, Zeitersparnis und einer besseren Luftqualität beitragen (vgl. ebd., S. 6). Die Zukunftsgestaltung der städtischen Verkehrsinfrastruktur spielt daher in mehrfacher Hinsicht eine zentrale Rolle. Neben dem Verkehrsbereich sind weitere Sektoren, unter anderem das Abfallsystem und der Umgang mit Gebäuden entscheidend (vgl. ebd. 2015, S. 2).Der Energiesektor ist enorm wichtig, da hier das größte Potential für eine Reduzierung von Emissionen liegt. Parallel mit einer steigenden Energienachfrage, beispielsweise in Strom oder Brennstoffen, werden Treibhausgasemissionen ansteigen. Gerade Städte sind dazu gezwungen, den Energiebedarf zu senken, die Energieerzeugung sowie den -verbrauch effizienter zu gestalten, auf erneuerbare Energiequellen umzusteigen und gleichzeitig eine sichere Versorgung zu gewährleisten (vgl. Climate Service Center Germany 2015, S. 6).Im weiteren Verlauf werden nun die Städte Kopenhagen und München in Bezug auf ihre Anstrengungen untersucht. Fokus dabei bleibt der Bereich Verkehr und Mobilität. Ebenso wird exemplarisch der Bereich der Extremwetteranpassung sowie, für den Bereich der Energieversorgung, die kommunale Wärmeplanung untersucht.KopenhagenKopenhagen ist Sitz des dänischen Königshauses (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Die Stadt liegt auf der Insel Seeland (vgl. Britannica 2023, o.S.) und ist an der Meerenge Öresund gelegen, welche die Ost- und die Nordsee miteinander verbindet (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Gegründet wurde die Stadt im frühen zehnten Jahrhundert, seit 1445 ist Kopenhagen Dänemarks Hauptstadt (vgl. Britannica 2023, o.S.). Die Einwohnerzahl Kopenhagens ist in den letzten zehn Jahren um knapp 100.000 Einwohner:innen gewachsen Mit aktuell etwa 653.000 Einwohner:innen ist Kopenhagen die größte Stadt Dänemarks (vgl. Dyvik 2023, o.S.). Sie hat eine Fläche von ungefähr 88 Quadratkilometern, ist damit vergleichsweise klein und liegt 24 Meter über dem Meeresspiegel (vgl. Kallenbach 2021, S. 34).Grundlegende Informationen und BesonderheitenDie Stadt Kopenhagen hat eine bewegte Geschichte. Beispielsweise wurde die Stadt im Laufe der Jahrhunderte mehrmals von Großfeuern zerstört, war sehr umkämpft und im Zweiten Weltkrieg von deutschen Soldaten besetzt (vgl. Findeisen/Husum 2008, S. 146ff.). Damals blieb die Stadt jedoch überwiegend unbeschädigt, was sich auch heute im Stadtbild bemerkbar macht. Ein Beispiel hierfür ist Schloss Rosenborg (vgl. Heidenreich 2019, o.S.). Im Jahr 1996 wurde die Stadt zur Kulturhauptstadt ernannt (vgl. Findeisen/Husum 2008, S. 149).Das Klima in Kopenhagen ist mild und gemäßigt. Die durchschnittliche Jahrestemperatur beträgt 8,9 Grad Celsius (vgl. climate-data.org 2023, o.S.). In Kopenhagen fällt insgesamt viel Regen. Selbst in den trockenen Monaten ist die Niederschlagsmenge erheblich (vgl. ebd. 2023, o.S.). Aufgrund der Lage am Meer können Sturmfluten zu Überschwemmungen mit gravierenden Auswirkungen führen. Dieser Gefahr und der sich daraus ergebenden Notwendigkeit zu handeln, ist sich auch die Stadtverwaltung Kopenhagens bewusst (vgl. Stadtverwaltung Kopenhagen 2023, o.S.).Verkehr und MobilitätBetrachtet man die Verkehrsplanung Kopenhagens, so muss zwingend auf die Fahrradinfrastruktur eingegangen werden. Der Autoverkehr sowie der ÖPNV dürfen dennoch nicht außer Acht gelassen werden. Ziel dieser Betrachtung ist es, Aufschlüsse über die Beweggründe und konkreten Vorgehensweisen der Verkehrsplanung und -infrastruktur in Kopenhagen zu erhalten. Dabei soll eine Bestandsaufnahme der aktuellen Situation erfolgen.Regelmäßig liegt Kopenhagen auf dem ersten Platz der weltweit besten Fahrradstädte und dennoch wurden im Jahr 2021 knapp ein Drittel aller Fahrten mit dem Auto bewältigt (vgl. Kallenbach 2021, S. 5). In den 1950er und 1960er Jahren war die Verkehrsplanung auf das Auto ausgerichtet, was zu einer deutlichen Verringerung der Radfahrenden in den darauffolgenden Jahrzehnten führte. Während 1949 an der Nørrebrogade, einer zentralen Hauptstraße in Kopenhagen, an einem Tag durchschnittlich mehr als 62.000 Radfahrende gezählt wurden, waren es im Jahr 1978 nur etwa 8.000 (vgl. ebd. 2021, S. 5f.).In den 1970er Jahren kam es zu umfangreichen Fahrradprotesten und Forderungen nach mehr Fahrradwegen. Trotz der damals bereits vorhandenen Relevanz war der Umweltaspekt jedoch nicht ausschlaggebend. Vielmehr stand die Verkehrssicherheit für die Radfahrenden im Fokus der Fahrradproteste (vgl. ebd., S. 30f.). Im Jahr 2019 gab die deutliche Mehrheit aller Fahradfahrenden in Kopenhagen an, aufgrund der Zeitersparnis gegenüber anderen Verkehrsmitteln (46 Prozent) und aus praktischen Aspekten (55 Prozent) mit dem Fahrrad zu fahren. Ein deutlich geringerer Anteil von 16 Prozent gab Umweltschutzaspekte als Beweggrund an (vgl. ebd., S. 31). Ein weiterer Faktor war die Ölkrise in den 1970er Jahren, welche die Notwendigkeit alternativer Verkehrsmittel untermauerte und in der Folge die Anzahl der Fahrradfahrenden in Kopenhagen stark anstiegen ließ (vgl. Kallenbach 2021, S. 35).Trotz dieser Faktoren sind gerade die nicht-diskursiven, also die bereits vorhandenen Faktoren wesentlich für den Weg Kopenhagens zur Fahrradmetropole und für die Umsetzung entsprechender Maßnahmen. Zum einem sind es geographisch vorteilhafte Gegebenheiten, die Kopenhagen vorteilhaft für den Fahrradverkehr machen, was durch die geringe Größe und die flache Lage der Stadt sichtbar wird (vgl. Kallenbach 2021, S. 34). Dadurch bedingt ist auch die Geschichte Kopenhagens, in welcher der Radverkehr einen relevanten Teil einnimmt (vgl. ebd. 2021, S. 36). Der Sicherheitsaspekt beim Fahrradfahren ist sehr relevant. In Kopenhagen setzte man dementsprechend bereits früh auf vom Autoverkehr separierte Fahrradwege, was parallel zu einem Anstieg der Fahrradfahrenden führte (vgl. Søholt 2014, S. 1f.).Ein weiterer Faktor ist die ununterbrochene politische Richtung hinsichtlich der Mobilität in Kopenhagen, die durch Sozialdemokrat:innen und linke Parteien seit den 1970er Jahren besteht. Diese Kontinuität wirkte sich ebenso auf Investitionen für den Fahrradverkehr und die Fahrradinfrastruktur aus (vgl. Kallenbach 2021, S. 36f.). Zusammengesetzt aus solchen Faktoren konnte sich in Kopenhagen eine Kultur des Fahrradfahrens herausbilden. Neben den Umweltschutzaspekten ist Kopenhagen dadurch attraktiver für Menschen, aber auch für Unternehmen geworden (vgl. Søholt 2014, S. 1).Auch negative Effekte können auftreten. Beispielsweise kommt es vermehrt zu Staus auf den stark befahrenen Fahrradwegen. Die Stadt reagiert darauf mit dem Ausbau der Fahrradspuren und dementsprechend der Verkleinerung von Fahrbahnen für Autos (vgl. Søholt 2014, S. 2). Auch das Sperren von Straßen für den Autoverkehr wird in Erwägung gezogen. Ziel dabei ist es, mehr Platz für die Radfahrenden und den ÖPNV zu schaffen (vgl. ebd., S. 2). Kopenhagen versucht weiterhin umweltfreundliche Kraftstoffe und den Anteil von Elektroautos, auch unter den Taxen der Stadt, voranzutreiben (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 41).Der Klimaschutzplan der Stadt benennt den Bereich der Mobilität als eine von vier zentralen Säulen (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 13). Im Bericht aus dem Jahr 2020 wird festgestellt, dass CO2-Emissionen nach wie vor deutlich reduziert werden müssen. So sind trotz der Bemühungen und einiger Erfolge die Kohlenstoffemissionen im PKW-Bereich zwischen 2012 und 2018 um zehn Prozent gestiegen (vgl. ebd. 2020, S. 39f.). Parallel mit dem Bevölkerungsanstieg ist die Zahl der Autobesitzer:innen gestiegen. Dennoch sind die Pro-Kopf Emissionen im Straßenverkehr von 2010 bis 2018 um 16 Prozent gesunken (vgl. ebd. 2020, S. 41).Kopenhagen eröffnete im Herbst 2019 den "Cityring" und baut diesen nach und nach aus. Der damit verbundene Ausbau der U-Bahn soll die verschiedenen Stadteile an den öffentlichen Nahverkehr anbinden und effiziente öffentliche Verkehrsmittel gewährleisten (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 26). Langfristig soll der Ausbau immer weiter vorangetrieben werden, um auch während der Rushhour eine attraktive Alternative zum Autoverkehr darzustellen (vgl. ebd., S. 26).Die Stadt Kopenhagen zeigt, wie Mobilität in einer nachhaltigen Stadt der Zukunft aussehen kann. Im gleichen Zug müssen dabei jedoch die vorteilhaften Gegebenheiten berücksichtigt werden, beispielsweise die flache Lage und die geringe Größe der Stadt. Aus diesem Grund muss in größeren und hügligeren Städten beispielsweise der ÖPNV als Alternative gedacht werden und mit ähnlicher Entschlossenheit verbessert werden.Dennoch gibt es Faktoren aus Kopenhagen, die eine grüne Mobilität begünstigen und theoretisch in jeder Stadt umsetzbar sind. Ein Beispiel ist die politische Kontinuität bezogen auf die Förderung des Fahrradverkehrs. Umwelt- und Klimaschutz muss nicht zwingend die ausschlaggebende Motivation für den Beginn einer Verkehrswende sein. Trotz aller positiven Aspekte und der Vorreiterrolle der Fahrradstadt Kopenhagen wurden auch im Jahr 2021 noch einige Fahrten mit dem Auto zurückgelegt.Die dauerhafte Förderung der Alternative Fahrrad konnte das enorme Wachstum des Autoverkehrs jedoch eindämmen. Es liegt auf der Hand, dass durch die Verkleinerung beziehungsweise Sperrung von Fahrbahnen und Straßen für den Autoverkehr auch strittige Debatten entstehen können. Die Stadt Kopenhagen verfolgt jedoch den klaren Plan, das Rad und den ÖPNV als Mobilitätsmittel der Wahl weiter voranzutreiben. Bereits zur Mitte des vergangenen Jahrzehnts nutzen 45 Prozent der Einwohner:innen Kopenhagens das Fahrrad für den Schul- beziehungsweise Arbeitsweg (vgl. Diehn 2015, o.S.). Dennoch halten aktuelle Ergebnisse fest, dass die Anstrengungen bei weitem nicht genügen.Weitere Maßnahmen und HerausforderungenZiel dieses Kapitels ist es, weitere Maßnahmen in Kopenhagen zu untersuchen. Aufgrund des Umfangs handelt es sich dabei jedoch um Beispiele, die kompakt dargestellt werden. Dabei werden Beispiele aus dem Bereich der Extremwetteranpassung und der kommunalen Wärmeplanung untersucht. Mit der Stadt München wird ähnlich vorgegangen, die Kategorien werden gleich gewählt. Ziel dabei ist festzustellen, welche Anstrengungen in der jeweiligen Kommune unternommen werden, um Nachhaltigkeitsziele voranzubringen.Durch die örtlichen Gegebenheiten muss Kopenhagen Extremwetterereignisse bewältigen, die sich durch den Klimawandel verstärken. So gab es in der dänischen Hauptstadt allein zwischen 2010 und 2015 sechs Starkregenereignisse, die Straßen und Gebäudekeller überfluteten und für einen enormen finanziellen Schaden sorgten (vgl. Kruse 2016, S. 669). Dementsprechend ist vor allem die Anpassung der Stadt an solche Starkregenereignisse ein wichtiger Bestandteil, der im Klimaanpassungsplan festgehalten ist.Um das Überflutungsrisiko zu verringern und dieser Herausforderung gerecht zu werden, arbeitet die Stadt an der Verwirklichung fünf zentraler Aspekte. Dazu zählen Maßnahmen, die einen Beitrag zur Verringerung des Überflutungsrisikos leisten können, zum Beispiel eine qualitative und quantitative Erhöhung des städtischen Grünflächenbereichs (vgl. ebd. 2016, S. 669f.).Ein konkretes Beispiel ist der Kopenhagener Ortsteil Skt. Kjelds Kvarter, der nach und nach in einen klimagerechten Stadtraum der Zukunft umgewandelt werden soll. Zum einem soll sich die Natur in diesem Quartier weiter ausbreiten, gleichzeitig wird die Regulierung von Regenwasser verbessert (vgl. Technik- und Umweltverwaltung Kopenhagen 2023, o.S.). Konkret dienen die Grünflächen als Versickerungsbecken, wodurch das Wasser unabhängig von der Kanalisation zum Hafenbecken geleitet wird. Hierfür wurde auch die Straßenführung angepasst (vgl. Kruse 2016, S. 270). Neben der Risikoreduzierung durch Extremwetterereignisse wird die Stadt durch solche Projekte nachhaltiger. Zugunsten von Grünflächen wird die Verkehrsinfrastruktur verändert und der Natur wird mehr Raum innerhalb der Stadt gegeben.Die Gefährdung der Stadt durch Extremwetterereignisse soll durch weitere Maßnahamen reduziert werden. Dazu zählen beispielsweise die Bereitstellung von Pumpen und die Ausrüstung von Kellern, um gegen Überschwemmungen vorbereitet zu sein. Gleichzeitig macht der Klimaanpassungsplan deutlich, dass die Entwicklung eines grünen Wachstums gewünscht ist und parallel zur Klimaanpassung vollzogen wird (vgl. Stadtverwaltung Kopenhagen 2011, S. 5). So sollen Grün- und Freiflächen verbessert und ergänzt werden. Dort wo gebaut wird, ist dies entsprechend zu berücksichtigen (vgl. ebd. 2011, S. 12).Neben dem Schutz vor Extremwetterereignissen sollen diese grünen Maßnahmen dazu führen, den Energieverbrauch der Stadt zu senken, die Luftqualität zu verbessern und die Lärmbelästigung zu bekämpfen. Durch die Schaffung von Freiflächen kann beispielsweise die Temperatur gemäßigt und für Luftzirkulation gesorgt werden (vgl. ebd. 2011, S. 12).Kopenhagen benennt in seinem aktuellen Klimaschutzplan neben der Mobilität drei weitere Bereiche: Den Energieverbrauch, die Energieproduktion und Initiativen der Stadtverwaltung (vgl. Stadt Kopenhagen 2020, S. 13). Laut eigenen Worten will sich Kopenhagen, neben der Konzentration auf den öffentlichen Verkehr, auf den Energieausstoß, die kohlenstoffneutrale Fernwärme und Maßnahmen zur Verringerung von Kohlenstoffemissionen fokussieren (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 25).2014 wurde Kopenhagen von einem unabhängigen und internationalen Expertenteam zur Umwelthauptstadt ernannt. Es gibt eine Reihe von Kriterien, die hierfür erfüllt sein müssen. Neben dem Nahverkehr wird die Luftqualität, der Anteil sowie die Qualität des grünen Stadtgebietes und der Umgang mit dem Klimawandel berücksichtigt (vgl. Diehn 2015, o.S.).Dementsprechend wurden früh weitere Anstrengungen unternommen. Gerade das weit ausgebaute Fernwärmenetz Kopenhagens muss hierbei erwähnt werden. Dieses versorgt den Großteil der Gebäude und trägt damit maßgeblich zur Einsparung von C02-Emissionen in Kopenhagen bei (vgl. Burckhardt/Tappe/Rehrmann 2022, o.S.). Gleichzeitig bieten sich auch Vorteile für die dortigen Bewohner:innen: Die Preise werden staatlich kontrolliert und die Infrastruktur der Fernwärme ermöglicht einen einfachen und für Verbraucher:innen kostengünstigen Umstieg auf erneuerbare Energien, was ermöglicht, dass Kopenhagens Fernwärme bereits zu 80 Prozent aus erneuerbaren Energien erzeugt wird (vgl. ebd. 2022, o.S.).Das Fernwärmenetz der Stadt hat unter anderem mehrere Müllverbrennungsanlagen und Blockheizkraftwerke, die von verschiedenen Versorgungsunternehmen betrieben werden (vgl. Harrestrup/Svendsen 2014, S. 296). Dies gewährleistet die Nutzung von Abwärme als Heizquelle. Eine dieser Müllverbrennungsanliegen liegt nah am Zentrum Kopenhagens und trägt den Namen Amager Bakke. Das Dach der Müllverbrennungsanlage dient der Bevölkerung gleichzeitig als Skigebiet und steht somit sinnbildlich für die Innovation und entsprechende Nachhaltigkeitsbestrebungen innerhalb der Stadt (vgl. Kafsack 2023, o.S.).Um im Bereich Energie die gesetzten Ziele zu erreichen, setzt Kopenhagen auf eine Vielzahl weiterer Maßnahmen. Dazu zählt neben der Fernwärme der Einsatz erneuerbarer Energietechnologien und die entsprechende Förderung von Heizungspumpen, Erdwärme, Sonnenkollektoren und Windkraftanlagen. Auch Biomasse als Übergangstechnologie wird von der Stadt befürwortet (vgl. Stadt Kopenhagen 2019, S. 54).Kopenhagen wird häufig als grüne Stadt bezeichnet. Viele Maßnahmen der Stadt wurden bereits vor langer Zeit getroffen. Die Pläne der Stadt Kopenhagen sind weit vorangeschritten, äußerst detailliert und durchdacht. Um sich zukünftig besser vor Extremwetterereignissen schützen zu können, arbeitet die Stadt an verschiedenen Lösungen und setzt beispielsweise auf den Ausbau und die Entlastung der Kanalisation. Dass hierbei ebenfalls freie Grünflächen entstehen, ist nicht nur ein nützlicher Nebeneffekt, sondern gewolltes Ziel.Im Bereich der Energieversorgung muss vor allem die Fernwärme genannt werden. Diese wurde in Kopenhagen bereits sehr früh ausgebaut und versorgt dementsprechend fast alle Gebäude. Somit ist dies der wohl wichtigste Bereich der Energieversorgung und gleichzeitig das Hauptaugenmerk des Kopenhagener Klimaplans. Dennoch gibt es auch hier Verbesserungs- und Optimierungspotential. Auch Kritikpunkte sind berechtigt. Beispielsweise ist der Einsatz von Biomasse fraglich. Einen weiteren Rückschlag musste Kopenhagen kürzlich einstecken: Die Stadt gab bekannt, dass sie das Ziel der Klimaneutralität bis 2025 deutlich verfehlen wird (vgl. Wolff 2022, o.S.).MünchenMünchen wurde im Jahr 1158 erstmals urkundlich erwähnt und liegt am Fluss Isar, der im Stadtgebiet eine Länge von 13,7 Kilometern einnimmt (vgl. Stadt München 2023, o.S.). Die Stadt ist bereits seit Beginn des 16. Jahrhunderts die bayrische Landeshauptstadt (vgl. Stahleder 2023, o.S.). Heute hat München mehr als 1,5 Millionen Einwohner und kann damit einen deutlichen Bevölkerungsanstieg verbuchen (vgl. Statistisches Amt München 2023, o.S.). Verglichen mit dem Jahr 2004 stieg die Anzahl der Einwohner:innen um 300.000 Menschen (vgl. Münchner Stadtmuseum 2004, S. 155). München liegt etwa 519 Meter über dem Meeresspiegel und hat eine Fläche von mehr als 310 Quadratkilometern, wodurch die Stadt flächenmäßig zu den größten Städten Deutschlands gehört (vgl. Stadt München 2023, o.S.).Grundlegende Informationen und BesonderheitenAnlass der Gründung Münchens war ein Konflikt zwischen Herzog Heinrich dem Löwen und Bischof Otto I. von Freising (vgl. Scholz 2004, S. 20). Das Bevölkerungswachstum stieg rasch an, was bereits zur Mitte des 13. Jahrhunderts eine deutliche Vergrößerung der Stadt nötig machte (vgl. Scholz 2004, S. 22). Die Isar wurde in München bereits vor mehreren Jahrhunderten als Transportmittel für Waren genutzt und prägte daher die Entwicklung der Stadt maßgeblich (vgl. Scholz 2004, S. 31f.).Im Jahr 1795 begann eine neue Entwicklung. Die bisher genutzten Festigungsanlagen wurden aufgegeben und die dynamische, unbegrenzte Weiterentwicklung der Stadt konnte gelingen (vgl. Lehmbruch 2004, S. 38). Im Laufe der Jahrhunderte kam es zu mehreren Eingemeindungen (vgl. Münchner Stadtmuseum 2004, S. 155). Während des Zweiten Weltkriegs wurden 90 Prozent der historischen Altstadt Münchens zerstört und die Stadt verlor bis zum Ende des Krieges mehr als die Hälfte seiner Einwohner:innen (vgl. Stahleder 2023, o.S.).Münchens Grünanlagen nehmen etwa 13,4 Prozent der gesamten Stadtfläche ein. Den größten zusammenhängenden Teil bildet dabei der Englische Garten mit einer Größe von 374,13 Hektar (vgl. Stadt München 2023, o.S.). Die Jahresmitteltemperatur in München liegt im Durchschnitt bei 8,7 Grad Celsius und der Niederschlag beträgt circa 834 Millimeter im Jahr (vgl. Deutscher Wetterdienst 2023, o.S.). In jüngster Zeit hat München mit einigen Extremwetterereignissen zu kämpfen gehabt, unter anderem mit Starkregen (vgl. Handel 2023, o.S.) und Rekord-Hitzewellen (vgl. Harter 2023, o.S.). Verkehr und MobilitätMünchen arbeitet seit vielen Jahren an seiner Verkehrsstrategie. Der ursprüngliche Verkehrsentwicklungsplan wurde bereits im Jahr 2006 veröffentlicht. Im Sommer 2021 wurde ein neuer Entwurf bezüglich der zukünftigen Mobilitätsplanung beschlossen. Der Stadtrat setzte sich dabei ambitionierte Ziele: Der Verkehr im Stadtgebiet sollte demnach innerhalb von vier Jahren zu mindestens 80 Prozent durch abgasfreie Fahrzeuge beziehungsweise den ÖPNV oder den Fuß- und Radverkehr realisiert werden. Weiterhin soll der Verkehr in München bis 2035 vollständig klimaneutral sein (vgl. Landeshauptstadt München 2023c, o.S.). Der neue Mobilitätsplan der Stadt soll den zukünftigen Herausforderungen gerecht werden. Dazu zählt unter anderem die steigende Bevölkerungszahl und der somit zunehmende Mobilitätsbedarf sowie der Umwelt- und Gesundheitsschutz (vgl. Landeshauptstadt München 2023b, o.S.).Der motorisierte Individualverkehr nimmt in der bayrischen Landeshauptstadt nach wie vor einen hohen Stellenwert ein und wurde 2017 von rund 24 Prozent der Münchner:innen in Anspruch genommen. Die Anzahl der täglich bewältigten Personenkilometer nahm ebenfalls zu, was durch den Anstieg der Bevölkerung und die Zunahme der täglichen Strecken erklärt wird (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 107f.).Der ÖPNV wurde im Jahr 2017 von 24 Prozent der Münchner:innen genutzt, was verglichen mit dem Jahr 2008 ein leichter Anstieg ist. Verglichen mit dem Jahr 2008 wird das Fahrrad mit 18 Prozent von weniger Münchner:innen genutzt (vgl. ebd. 2022, S. 107f.). Die Stadt kommt in ihrem Nachhaltigkeitsbericht zu dem Ergebnis, dass die Entwicklung in Richtung ÖPNV und des Radverkehrs geht. Durch das starke Wachstum der Stadt und des Umlands kommt es jedoch zu einem Anstieg des Verkehrs insgesamt, was die eigentlich positive Entwicklung aufhebt (vgl. ebd. 2022, S. 107f.). Die Stadt München beschäftigt sich seit einiger Zeit mit sogenannten Radschnellverbindungen."Radschnellverbindungen sind hochwertige Verbindungen im Radverkehrsnetz (von Kommunen oder StadtUmlandRegionen), die wichtige Zielbereiche (zum Beispiel Stadtteilzentren, Wohn und Arbeitsplatzschwerpunkte, (Hoch)Schulen) mit hohen Potenzialen über größere Entfernungen verknüpfen und durchgängig ein sicheres und attraktives Befahren mit hohen Reisegeschwindigkeiten […] ermöglichen" (Landeshauptstadt München 2022, S. 109).Solche Strecken haben somit das Potential, einen nicht zu unterschätzenden Beitrag hin zur grünen Mobilität zu leisten. Radschnellwege können nicht nur für die Freizeit, sondern auch von Berufspendler:innen genutzt werden und sind daher eine Alternative zum Auto. Die Landeshauptstadt München hat bereits mehrere Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben. Die Ergebnisse belegen, dass viele dieser Strecken, beispielsweise die Strecke zwischen der Innenstadt Münchens und Starnberg, technisch machbar und wirtschaftlich gewinnbringend sind (vgl. Landeshauptstadt München/Landratsamt München/Landratsamt Starnberg 2020, S. 29).Die lange Planung der Radschnellwege ist seit diesem Jahr in einer neuen Phase. Im Juni 2023 wurde mit dem Bau der ersten von insgesamt fünf Strecken begonnen, welche die Stadt München mit Unterschleißheim und Garching verbinden soll (vgl. Heudorfer 2023, o.S.). Gleichzeitig müssen die enorm hohen Kosten für den Bau solcher Strecken berücksichtigt werden. Dies ist der Grund, weshalb beispielsweise die Strecke zwischen München und Starnberg nicht realisiert wird (vgl. ebd. 2023, o.S.).München plant die Reduzierung des Autoverkehrs in seiner Altstadt. So soll mehr Platz für Fußgänger:innen, Radfahrende und den ÖPNV geschaffen werden. Die Stadt nennt eine Reihe an Maßnahmen, die das Ziel einer autofreien Altstadt realisieren sollen. Dazu zählen unter anderem das Errichten und die Erweiterung von Fußgängerzonen, die Neuregelung des Parkens, was auch das Erhöhen der Parkgebühren beinhaltet, die Verbesserung des Liefer- und Ladeverkehrs sowie das Erbauen eines breiten Radrings in der Altstadt (vgl. Landeshauptstadt München 2023a, o.S.).Ein Pilotprojekt diesbezüglich befindet sich in der zentral gelegenen Kolumbusstraße. Die Straße wurde für Fahrzeuge gesperrt und mit Rollrasen, Sitzmöglichkeiten und Hochbeeten ausgestattet (vgl. Stäbler 2023, o.S.). Das Projekt hat jedoch nicht nur Befürworter:innen. Der Verlust von knapp 40 Parkplätzen sowie der Lärm durch spielende Kinder wird kritisiert (vgl. ebd. 2023, o.S.).Der ÖPNV hat in München einen hohen Stellenwert. Bereits im Jahr 2010 lag München im Vergleich unter den besten deutschen Städten. Berücksichtigt wurde damals unter anderem die Fahrtdauer, die Informationslage und die Preise (vgl. Wagner 2010, o.S.). Eine ADAC-Studie zeigt, dass München im Jahr 2021 die teuerste Einzelfahrkarte unter 21 deutschen Großstädten mit mehr als 300.000 Einwohner:innen hatte. Die Münchner Monatskarte sowie die Wochenkarte hingegen war mit Abstand am günstigsten. Die Monatskarte kostete im Vergleich zu Hamburg knapp die Hälfte (vgl. ADAC 2021, o.S.). Dieser Aspekt muss hinsichtlich der Einführung des Deutschlandtickets und der damit verbundenen Preisentwicklung des ÖPNV neu bewertet werden, ist jedoch aufgrund der damals fehlenden Alternative des Deutschlandtickets nicht zu vernachlässigen.Langfristig plant München eine Bahnstrecke, die Stadt und Umland miteinander verbindet und das bereits vorhandene Schienennetz ergänzt. Dieses Projekt ist zuletzt aus finanziellen Gründen gescheitert, soll jedoch durch spezielle Buslinien kompensiert und nach Möglichkeit neu geprüft werden (vgl. Landeshauptstadt München 2023d, o.S.). Um die Kapazität des ÖPNV in München und Umland zu erhöhen, werden im Rahmen eines Programms verschiedene Maßnahmen umgesetzt. Dazu zählt unter anderem die Anbindung an den Flughafen und der Ausbau der Schieneninfrastruktur im Nordosten Münchens (vgl. Landeshauptstadt München 2023d, o.S.).Auch das U-Bahn- und Tramnetz soll durch die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) ausgebaut werden. Vorgesehen ist die Verlängerung beziehungsweise der Neubau verschiedener Strecken (vgl. ebd. 2023d, o.S.). Gleichzeitig wird auf die Problematik verwiesen, dass die Kapazitätsgrenze des Schienenverkehrs in München und der Region bereits erreicht ist (vgl. ebd., o.S.).Die bayrische Landeshauptstadt setzt sich selbst ambitionierte Ziele, was den Verkehr und die Mobilität betreffen. Bereits seit vielen Jahren wurde mit entsprechenden Planungen begonnen. Auf der Webseite der Landeshauptstadt finden sich viele Informationen und Vorhaben bezüglich der Verkehrsplanung. Der Ausbau des Fahrradverkehrs, vor allem die Planungen von Radschnellstrecken sind vielsprechend. Die Machbarkeitsstudien belegen das große Potential. Da jedoch erst vor einigen Monaten mit dem Bau der ersten Strecke begonnen wurde, muss München hier in relativ kurzer Zeit viel erreichen.Gleichzeitig kann somit nicht abschließend festgestellt werden, wie groß das Potential der Radschnellverbindungen in der Praxis ist. Der Zuwachs der Stadt München und des Umlands stellt die Landeshauptstadt vor Herausforderungen in doppelter Hinsicht. Obwohl der Anteil der Radfahrenden und der ÖPNV-Fahrenden deutlich zugenommen hat, steigt der Verkehr insgesamt. Gleichzeitig stellt die Stadt fest, dass der ÖPNV an der Kapazitätsgrenze ist. Dennoch müssen die positiven Aspekte betrachtet werden. Hierzu zählt unter anderem das Potential des Münchner ÖPNV und der verschiedenen Projekte. Auch wenn es von der Planung bis zur Umsetzung viele Jahre dauert, ist München sicherlich vielen Städten, vor allem im deutschen Städtevergleich, voraus, da die Planungen früh begonnen haben.Weitere Maßnahmen und HerausforderungenHier werden nun weitere Maßnahmen untersucht. Dabei wird, wie bei Kopenhagen, in exemplarischer Weise auf den Bereich der Extremwetter- beziehungsweise Klimawandelanpassung und den Bereich der kommunalen Wärmeplanung eingegangen. Gleichzeitig werden Herausforderungen, Chancen und Schwierigkeiten beleuchtet, die sich daraus ergeben.Die bayrische Landeshauptstadt hat im Jahr 2019 den Klimanotstand ausgerufen. Damit verbunden ist das Ziel der Klimaneutralität bis 2035 (vgl. Landeshauptstadt München 2023e, o.S.). Das Klima in der Stadt München weist aufgrund der dichten Bebauung spezifische Besonderheiten auf. Dazu zählt der sogenannte "Wärmeinseleffekt", der dazu führt, dass ein Temperaturunterschied im Vergleich zum Münchner Umland besteht (vgl. Landeshauptstadt München u. a. 2016, S. 8).Im Stadtgebiet ist es deshalb im Durchschnitt zwei bis drei Grad wärmer, wobei der Temperaturunterschied in der Nacht deutlich höher ausfällt: Im Vergleich zum Münchner Umland ist es nachts im Stadtgebiet Münchens bis zu zehn Grad wärmer, was durch den Klimawandel und den damit verbundenen Anstieg der Durchschnittstemperatur noch deutlich ansteigen wird (vgl. ebd. 2016, S. 8).Dementsprechend sieht das Klimaanpassungskonzept verschiedene Maßnahmen vor. Dazu zählt zum Beispiel der Ausbau der Dachbegrünung und Photovoltaikanlagen auf Gebäuden, die Verbesserung des Wärmeschutzes in der Gebäudeplanung und Förderprogramme für Klimaanpassungsmaßnahmen auf privaten Grundstücken (vgl. ebd. 2016, S. 40). In München gründeten sich einige Bewegungen, die sich für mehr Nachhaltigkeit einsetzen. Die Münchner Initiative Nachhaltigkeit (MIN) ist ein Beispiel dafür und setzt sich aus mehrheitlich zivilgesellschaftlichen Organisationen zusammen. Die Ziele der MIN orientieren sich an den SDGs (vgl. Münchner Initiative Nachhaltigkeit 2023, o.S.).Der Münchner Nachhaltigkeitsbericht liefert interessante Aufschlüsse. Der Anteil der erneuerbaren Energien im Gebiet der Stadtwerke München lag 2019 bei insgesamt 6,4 Prozent. Den größten Anteil hat dabei die Wasserkraft, gefolgt von Solar (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 85). Ökostrom soll in den eigenen Stadtwerken langfristig betrachtet in ausreichender Menge erzeugt werden, um damit die Stadt München selbst versorgen zu können.Daraus ergibt sich für den Leiter der Stadtwerke die politische Aufgabe, die Energiewende voranzubringen (vgl. Hutter 2019, o.S.). Gerade die lokale Erzeugung von Ökostrom kann sich in einer dicht bebauten Stadt als schwierig herausstellen. Hier stellt sich die Frage, wie viel Potential München und das direkte Umland hat. Dabei kann es sich zum Beispiel um den Auf- und Ausbau umliegender Windräder oder Biomassekraftwerke handeln (vgl. ebd., o.S.).München setzt auf Tiefengeothermie und kann einen Anstieg in der Erzeugung und den Anteil der Tiefengeothermie am Fernwärmeverbrauch verbuchen. Jedoch lag der Anteil der Geothermie am Fernwärmeverbrauch im Jahr 2019 lediglich bei 3,8 Prozent (vgl. Landeshauptstadt München 2022, S. 86f.). Aktuell wird in München das größte Geothermiekraftwerk Europas erbaut. Somit ist davon auszugehen, dass der Anteil der Geothermie innerhalb der Fernwärmeversorgung in München weiter zunimmt und diese in der Konsequenz Schritt für Schritt nachhaltiger und regenerativ gestalten (vgl. Schneider 2022, o.S.). In München befinden sich momentan sechs Geothermieanlagen. Durch die Erweiterungen soll das Fernwärmenetz den Wärmebedarf Münchens bis 2040 klimaneutral abdecken (vgl. Stadtwerke München 2023a, o.S.).Die Methode der Kraft-Wärme-Kopplung (KWK), also die gleichzeitige Gewinnung von mechanischer Energie und nutzbarer Wärme (vgl. Umweltbundesamt 2022, o.S.), wird von den Stadtwerken München genutzt und dient als eine Art Zwischenlösung, die intensiver genutzt wird, bis der Ausbau der Geothermieanlagen abgeschlossen ist (vgl. Stadtwerke München 2023b, o.S.). Die durch die Stromerzeugung der KWK-Methode gewonnene Abwärme wird in das Fernwärmenetz der Stadt München eingespeist. Die so erzeugte Fernwärme kann dementsprechend schon heute in einem beträchtlichen Maß umweltschonend bereitgestellt werden und ersetzt laut den Stadtwerken München bereits etwa 400 Millionen Liter Heizöl und spart pro Jahr eine Millionen Tonnen CO2 ein (vgl. ebd. 2023b, o.S.).Die Stromerzeugung selbst funktioniert mit Brennstoffen. Neben erneuerbaren Energien können dabei auch fossile Energieträger zum Einsatz kommen. Die Stadtwerke München selbst setzen sich das langfristige Ziel, fossile Brennstoffe abzulösen (vgl. ebd. 2023b, o.S.). Das Heizkraftwerk Süd der Stadtwerke München arbeitet beispielsweise mit der KWK-Methode. Die Stromerzeugung wird durch Erdgas gewährleistet (vgl. Stadtwerke München 2022, o.S.). Somit wird ein fossiler Brennstoff verwendet.Im deutschen Städtevergleich gilt München oft als Vorreiter, was Nachhaltigkeitsbemühungen betrifft. München hat 2019 den Klimanotstand ausgerufen und sich das Ziel gesetzt, bis 2035 klimaneutral zu werden. Das Ausrufen des Klimanotstands hat eher symbolischen Charakter. Dennoch wird die Dringlichkeit der Sache damit auch auf kommunaler Ebene betont.Bezüglich der Anpassung an Extremwetterereignisse finden sich viele Informationen der Stadt München. Dabei werden auch viele Maßnahmen genannt, die nach und nach umgesetzt werden sollen. Die Stadt ist sich der Relevanz des Themas bewusst. Durch das veränderte Stadtklima wird deutlich, wie wichtig die Anpassung an Extremwetterereignisse ist, um das Leben in der Stadt auch zukünftig zu sichern.Im Fall von München sind die Maßnahmen gegen Hitze besonders relevant. Hier hat München bereits Pilotprojekte und verschiedene Fördermaßnahmen in die Wege geleitet. Im Bereich der Energieversorgung muss vor allem die Tiefengeothermie benannt werden. München setzt verstärkt darauf und erkennt das große Potential. Gleichzeitig müssen die hohen Kosten und der damit verbundene Aufwand berücksichtigt werden.Aktuell kommen auch KWK-Werke zum Einsatz. Dies ermöglicht die umweltschonende Bereitstellung von Fernwärme. Der Einsatz mehrerer Geothermieanlagen kann dieses Potential jedoch beträchtlich steigern. Erdgas wird zur Erzeugung von Strom in München auch aktuell eingesetzt. Langfristig wollen die Stadtwerke jedoch ohne den Einsatz fossiler Brennstoffe arbeiten. Die Fernwärme Münchens ist weit ausgebaut und bietet hohes Potential. Dennoch zeigen erst die nächsten Jahre, wie nachhaltig und flächendeckend das Fernwärmenetz konkret ausgebaut werden kann.ErkenntnisseDie Einwohnerzahl Kopenhagens ist in den letzten Jahren gestiegen. Auch zukünftig muss die Stadt mit einem Bevölkerungswachstum rechnen. In München ist ebenso von einem Bevölkerungsanstieg auszugehen, was auch in den letzten Jahren der Fall war. Der Anstieg der Bevölkerung in Zahlen ist deutlich höher, was sich durch die größere Fläche der bayrischen Landeshauptstadt zumindest teilweise relativieren lässt. Im direkten Vergleich ist München mehr als drei Mal so groß wie Kopenhagen.Kopenhagen gilt als eine der besten Fahrradstädte weltweit. Dies führt neben den positiven Aspekten auch zu vollen Fahrradwegen. Die Stadt reagiert mit der Verbreiterung von Fahrradwegen und der Sperrung beziehungsweise Verkleinerung von Autofahrbahnen und ganzen Straßen. München geht diesbezüglich nicht so konsequent vor, hat jedoch ein vergleichbares Pilotprojekt gestartet, welches eine zentrale Straße zeitweise für den Autoverkehr gesperrt hat.Das Fahrrad als Verkehrsmittel konnte sich in Kopenhagen bereits früh etablieren. Ein zentraler Faktor, der für das Fahrrad in Kopenhagen spricht, ist unter anderem die Zeitersparnis. Eine Reihe nicht-diskursiver Faktoren spielen eine wichtige Rolle für die bedeutsame Rolle des Fahrrads in der dänischen Hauptstadt. Neben der flachen Lage und der geringen Größe zählt dazu auch der politische Wille und die Bereitschaft, das Fahrrad als Verkehrsmittel kontinuierlich zu fördern.In München wurde die Relevanz des Fahrrads ebenfalls erkannt. München kann im Vergleich jedoch auf keine derart ausgeprägte Fahrradkultur zurückblicken. Dennoch stellt sich heraus, dass das Fahrrad in München nicht unterschätzt wird. Die aktuellen Planungen und erste bauliche Maßnahmen der Radschnellverbindungen belegen, dass die Stadt den Radverkehr als Alternative zum Auto etablieren möchte.Dabei sollen, wie es in Kopenhagen bereits der Fall ist, nicht nur Freizeitradler:innen, sondern auch Berufspendler:innen angesprochen werden. Das Münchner Umland soll in den Bau der Radschnellverbindungen zu weiten Teilen integriert werden. Theoretisch könnte München auf diese Weise trotz der deutlich weiteren Distanzen die optimale Infrastruktur für das Fahrrad als grüne Alternative etablieren.Der Autoverkehr spielt in Kopenhagen nach wie vor eine Rolle. Trotz einiger Maßnahmen müssen die CO2-Emissionen weiter reduziert werden. Die Emissionen im PKW-Bereich sind bis vor fünf Jahren noch angestiegen. Auch in München ist der Autoverkehr relevant und wurde im Jahr 2017 von fast einem Viertel der Münchner:innen genutzt. Von der Stadt München werden verschiedene Maßnahmen benannt, die zu einer autofreien Altstadt führen sollen. Dabei soll ähnlich wie in Kopenhagen vorgegangen werden, unter anderem mit der Erweiterung von Fußgängerzonen. Kopenhagen scheint diesbezüglich jedoch weiter fortgeschritten zu sein. Bei der Verkleinerung von Fahrbahnen im Bereich des Autoverkehrs handelt es sich dort um dauerhafte Maßnahmen. In München beschränkt sich dies bislang auf Pilotprojekte und Vorhaben.Beide Städte haben ein gut ausgebautes ÖPNV-Netz. In München ist sich die Stadt der Tatsache bewusst, dass die aktuelle ÖPNV-Infrastruktur an seiner Kapazitätsgrenze angekommen ist. Aus diesem Grund plant München den Ausbau und setzt bereits einige Großprojekte, unter anderem die Erweiterung der Schieneninfrastruktur, in verschiedenen Stadteilen, um. Vor allem das Tramnetz hat sicherlich das Potential, für Münchner:innen eine dauerhafte Alternative zum Auto zu sein. Da das Hauptproblem augenscheinlich die Kapazitätsgrenze des bestehenden Schienennetzes ist, kommt es auf den zügigen und konsequenten Ausbau in den nächsten Jahren an.Kopenhagen hat im Vergleich bereits im Jahr 2019 eine Stadtlinie eröffnet, die immer weiter ausgebaut wird. Kopenhagen will die Attraktivität des ÖPNVs auch während der Rushhour gewährleisten. Dies lässt darauf schließen, dass einer der Hauptfaktoren auch hier die aktuelle Auslastung der vorhandenen öffentlichen Verkehrsmittel ist. In diesem Bereich haben beide Städte somit ähnliche Herausforderungen zu bewältigen. Beide Städte sind aktiv und scheinen den ÖPNV als dauerhaftes Verkehrsmittel fördern zu wollen.Kopenhagen liegt direkt am Meer und 24 Meter über dem Meeresspiegel. Ähnlich wie München sieht sich Kopenhagen mit Extremwetterereignissen konfrontiert. In Kopenhagen regnet es sehr häufig und durch die Lage am Meer und die geringe Höhe über dem Meeresspiegel sind Sturmfluten und Überschwemmungen keine Seltenheit. München hat ebenso mit Starkregen zu kämpfen, wobei Hitzewellen hier auch nicht zu unterschätzen sind. Beide Städte stellen verschiedene Maßnahmen vor, die zur Vermeidung negativer Folgen führen sollen. In der Umsetzung hat Kopenhagen bereits Erstaunliches erreicht, um sich vor Starkregen zu schützen. Beide Städte nehmen die durch den Klimawandel entstehenden Extremwetterereignisse und deren mögliche Folgen ernst und arbeiten an spezifischen Lösungen.Die Energieversorgung ist in beiden Städten ein zentraler Aspekt. Beide Städte nehmen hier in gewisser Weise Vorreiterrollen ein. Sowohl Kopenhagen als auch München fördern den Einsatz erneuerbarer Technologien in verschiedener Hinsicht. Das Fernwärmenetz in Kopenhagen ist bereits sehr gut ausgebaut. Gleichzeitig kann die Fernwärme Kopenhagens bereits zu 80 Prozent aus erneuerbaren Energien gewonnen werden. Die dänische Hauptstadt hat hier einige Vorzeigeprojekte, unter anderem die Müllverbrennungsanlage Amager Bakke.Die Stadt München setzt vermehrt auf Tiefengeothermie und treibt den Ausbau voran. Dies soll die Fernwärme nach und nach nachhaltiger machen. Bis 2040 soll das Fernwärmenetz in München somit klimaneutral arbeiten können. Die KWK-Methode wird in München eingesetzt und spart nennenswerte Mengen an CO2 ein. Fossile Brennstoffe kommen hier aber nach wie vor zum Einsatz. Dennoch hat auch München ein ausgefeiltes Konzept und ist vor allem im deutschen Vergleich weit vorangeschritten und hat bereits früh nach alternativen Wegen gesucht. Daher sind die Fortschritte Münchens in der Wärmeversorgung beachtlich. Im direkten Vergleich kann Kopenhagen jedoch mit noch mehr Innovation und aktuell größeren Fortschritten punkten.FazitEs wurde untersucht, wie eine nachhaltige Stadt gestaltet werden kann. Eine aktuelle Bestandsaufnahme zeigt, dass die Entwicklungen in Städten sehr unterschiedlich sind. Die Abkehr von der Vorstellung einer autogerechten Stadt scheint sinnvoll. Bereits vorhandene ÖPNV-Strukturen und weitere Alternativen zum motorisierten Individualverkehr müssen effizienter genutzt oder geschaffen werden. Der Energiesektor ist besonders relevant, da hier die größten Möglichkeiten hinsichtlich einer Reduzierung von Emissionen bestehen. Städte sollten daher Maßnahmen etablieren, um den Energiebedarf zu senken und auf regenerative Energien umsteigen zu können. In dieser Arbeit wurde bezogen auf den Bereich der Energie die kommunale Wärmeplanung berücksichtigt.Untersucht wurden die Bereiche des Verkehrs und der Mobilität, der Extremwetteranpassung und der kommunalen Wärmeplanung. München und Kopenhagen haben in den untersuchten Bereichen bereits eine Vielzahl an Maßnahmen und Vorhaben vorgestellt und initiiert. Dabei stellt sich heraus, dass die spezifischen Gegebenheiten in Städten stets berücksichtigt werden müssen. Diese unterschiedlichen Gegebenheiten führen dazu, dass ein Städtevergleich nicht in jedem Aspekt einer nachhaltigen Stadtentwicklung zielführend ist. München zeigt jedoch am Beispiel der geplanten Radschnellverbindungen, dass es auch Lösungen für suboptimale Gegebenheiten gibt, in diesem Fall für größere Distanzen beim Radverkehr.Beide Städte sind fortgeschritten, was den Bereich der nachhaltigen Mobilität betrifft. Hier stellt vor allem der erwartete Bevölkerungsanstieg eine Herausforderung dar, da dies zur weiteren Be- beziehungsweise Überlastung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur und zur Zunahme des Verkehrs generell führen wird. Dementsprechend finden sich in beiden Städten Projekte, die auch teils in der Umsetzung und bezogen auf die Zukunft der nachhaltigen Mobilität vielversprechend sind. Hier bleiben jedoch die konkreten Fortschritte in den nächsten Jahren abzuwarten, was eine erneute Untersuchung zu einem späteren Zeitpunkt interessant macht. Die Vision beziehungsweise Utopie einer autofreien Stadt scheint für Kopenhagen einen Schritt näher zu sein. München zeigt jedoch, dass zumindest eine autofreie Altstadt in naher Zukunft nicht undenkbar ist.Die Anpassung an die Folgen des Klimawandels ist für beide Städte relevant. Kopenhagen hat hier eine Reihe innovativer Projekte bereits umgesetzt. München stellt viele Maßnahmen vor, die im Detail jedoch noch weiter vorangetrieben werden müssen.Bezogen auf die kommunale Wärmeplanung gehen beide Städte verschiedene Wege und haben bestimmte Visionen. Einen Beitrag zur Energiewende wollen beide Städte und deren ansässige Stadtwerke leisten. Die Fernwärme ist sowohl in Kopenhagen als auch in München der zentrale Faktor. Kopenhagen ist bezogen auf den Anteil erneuerbarer Energien und den Ausbau des Fernwärmenetzes weiter fortgeschritten als München. Ebenso bestehen in Kopenhagen innovative Ideen zur nachhaltigen Erzeugung von Fernwärme und zur Einbettung verschiedener Anlagen in die Kopenhagener Stadt und das Umland. München setzt auf die Nutzung von Geothermie, was zu einer sehr guten CO-2-Bilanz beitragen kann.In den untersuchten Bereichen weisen beide Städte Fortschritte auf. Kopenhagen hat zeitlich betrachtet deutlich früher mit dem Ausbau einer nachhaltigen Stadtentwicklung begonnen. Dementsprechend sind einige Pläne ausgereifter und es finden sich hinsichtlich der untersuchten Bereiche mehr konkrete Umsetzungen. München könnte hier jedoch in den nächsten Jahren ähnlich weit voranschreiten, was unter anderem hinsichtlich des Maßnahmenkatalogs deutlich wird. Auch aus diesem Grund wäre die Betrachtung zu einem späteren Zeitpunkt interessant und würde weitere Aufschlüsse liefern.Durch die Untersuchung der Verkehrsinfrastruktur und der kommunalen Wärmeplanung beider Städte wurden Schlüsselaspekte einer nachhaltigen Stadtentwicklung berücksichtigt. Dennoch muss betont werden, dass bei weitem nicht alle Aspekte einer nachhaltigen Stadt berücksichtigt und untersucht werden konnten. Dies würde den Rahmen dieser Arbeit sprengen. Eine Untersuchung in weiteren Bereichen würde daher eine sinnvolle Ergänzung darstellen.LiteraturverzeichnisAachener Stiftung Kathy Beys (2015): Nachhaltiger Lebensstil (Aachener Stiftung Kathy Beys vom 16.12.2015) < https://www.nachhaltigkeit.info/artikel/nachhaltiger_lebensstil_1978.htm > (11.11.2023).ADAC (2021). ÖPNV Tickets 2021: ADAC Studie zeigt gewaltige Preisunterschiede (ADAC vom 04.11.2021) < https://www.adac.de/reise-freizeit/ratgeber/tests/oepnv-preisvergleich/ > (19.11.2023).Aden, Hartmut (2012): Umweltpolitik, VS Verlag für Sozialwissenschaften: Wiesbaden.Außenministerium Dänemark (2020): A Green and Sustainable World - The Danish Government's long-term strategy for global climate action, Ministry of Foreign Affairs of Denmark: Kopenhagen < https://www.regeringen.dk/media/10084/a_green_and_sustainable_world.pdf> (09.12.2023). Bildung für nachhaltige Entwicklung (2023): Städte und BNE (Bildung für nachhaltige Entwicklung 2023) < https://www.bne-portal.de/bne/de/einstieg/themen/nachhaltige-stadtentwicklung/nachhaltige-stadtentwicklung_node.html > (17.11.2023).Britannica (2023). Copenhagen (Britannica vom 13.12.2023) < https://www.britannica.com/place/Copenhagen > (19.11.2023).Buhofer, Stephan (2018): Der Klimawandel und die internationale Politik in Zahlen, Oekom: München, 2. Auflage. Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (2023a): Die globalen Ziele für nachhaltige Entwicklung (Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 2023) < https://www.bmz.de/de/agenda-2030 > (14.11.2023).Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (2023b): Nachhaltige Stadtentwicklung (Positionspapier). 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This book builds on the lessons from public institutions and programs to support innovation, both successful and failed, from Europe and Central Asia (ECA) as well as China, Finland, Israel, and the United States. Field visits to these countries were hosted by the innovation and scientific agencies of the respective governments, strengthening the international experiences presented here. This book is a culmination of ten years of analytic and operational work led by the private and financial sector development department and the chief economist's office of the ECA region of the World Bank. Several regional reports and country policy notes exploring these issues have been published over the years. The book also reflects the lively discussion in the ongoing series of flagship events to promote knowledge based economies in the region. The most recent knowledge economy forum was held in Berlin in 2010, hosted by the fraunhofer center for Central and Eastern Europe. The book identifies policies that have an adverse affect on innovation. It also identifies policy gaps that, if filled, could have a catalytic effect on private sector innovation.
This report provides a diagnostic and a set of recommendations for the coordination of infrastructure investments in three main sectors in Romania: roads; water and wastewater; and social infrastructure (education, health, culture, and sports). The proposals formulated are targeted primarily at the main client of this work, the Ministry of Regional Development and Public Administration (MRDPA) and specifically at the Directorate General for Regional Development and Infrastructure (DG RDI), which manages the most important state-budget-funded program for local infrastructure investments – the National Local Development Program (PNDL). Other key stakeholders include the Center of Government (CoG), the Ministry of Public Finances, the Ministry of European Funds, other central authorities in charge of EU and/or state-funded investment programs, Regional Development Agencies, and county and local councils. While customized for the PNDL, the recommendations that follow can be replicated across all state-budget-funded investment programs. This report presents multiple instruments for promoting coordination: dedicated platforms, harmonization of investment programs (design, financing criteria, producers), and knowledge sharing of good practices at the local level.
En el presente proyecto de grado se analizan las medidas e iniciativas que se deben implementar en la ciudad de Bogotá, por parte del gobierno, para incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte, teniendo en cuenta la importancia de este elemento para reducir la congestión vial, apoyar el desarrollo sostenible de la ciudad, mejorar la salud y el bienestar de los ciudadanos reduciendo los impactos negativos causados al medio ambiente. Lo anterior, teniendo en cuenta que en la actualidad se presenta en la ciudad un notable déficit de corredores viales que satisfaga un aumento no planificado de vehículos particulares; sumado a un servicio de transporte masivo cada vez más obsoleto que no cumple con las necesidades de los ciudadanos, que se ven abocados a utilizarlos, a pesar del creciente deterioro en la calidad de aire que están padeciendo las principales ciudades colombianas en especial la ciudad de Bogotá, está motivando a los entes gubernamentales a establecer nuevas políticas, e iniciativas ciudadanas y empresariales para generar una mejor movilidad sin afectar las condiciones ambientales, como son el uso de energías limpias, combustibles menos contaminantes y seguros, uso de medios con mínima o nula producción de emisiones, es en éste punto, donde nace la necesidad de fundamentar nuestra propuesta de realizar un Análisis de la infraestructura existente de ciclorrutas para implementar una red de comunicación ciclística que articulen a través de un circuito las sedes de la Universidad Santo Tomás de las calles 51, 63, 73, la cual beneficiaria a la movilidad de la comunidad estudiantil, docente, administrativa y otros, que hacen parte de la institución quienes a su vez indirectamente deben participar de una manera más comprometida y efectiva a la mejora de la movilidad de la ciudad y el bienestar físico y mental de los ciudadanos que vivimos en ella. Para esto fue indispensable analizar la infraestructura existente, partiendo de su estado actual, problemática y dificultades encontradas a través de su operación, para posteriormente, diseñar una red de bicicarriles en los corredores donde no se contaba con la implementación de la red de conectividad de ciclorrutas con la universidad Santo Tomás sedes calle 52, calle 63 y calle 73. Una vez estructurado el circuito procedimos al diseño de la señalización horizontal y vertical para finalmente adelantar la propuesta tipo de ciclo parqueaderos a implementar en las instalaciones de la universidad y en las áreas circunvecinas. Lastimosamente en el territorio nacional no existe una debida reglamentación actualizada que regule el uso de la bicicleta como un medio de transporte, no obstante, la carencia de una reglamentación específica para la utilización de la bicicleta como medio de transporte, no ha sido un obstáculo para que la ciudad de Bogotá no incluya este medio de transporte en su plan maestro de movilidad (PMM); en donde se busca priorizar los subsistemas de transporte más sostenibles, tales como el transporte público o ir a pie o en bicicleta. Pero es en especial en su capítulo 9 donde se da la relevancia al uso de la bicicleta como un medio de transporte, alternativo que sea parte de la intermovilidad que requiere la ciudad pensada en un futuro. Debido a los esfuerzos y políticas establecidas por las administraciones distritales en la implementación de espacios adecuados (ciclorrutas, bicicarriles) para el tránsito seguro de este medio de transporte (bicicleta), se ha generado un aumento de la población pasando del 1% desde la década de los años 90 al día al 19% de la población de la ciudad en el año 2016 y del 25% en la actualidad, con una satisfacción del 84% de los bici-usuarios. Para la presente propuesta solo se utilizaría 2.6 km de los 392 kilómetros de ciclorrutas que cuenta actualmente la ciudad. Los que conectarán las sedes de calles 52, 63 y 73 de la Universidad Santo Tomas (USTA). Pero lastimosamente al momento de realizar el presente documento se ha establecido que de los 2.6 kilómetros de eje vial a utilizar, el 68% se encuentra en buen estado mientras el 32% se encuentra en mal estado, aumentando el riesgo de los bici-usuarios a sufrir algún tipo de accidente. Es así, que en el marco del desarrollo del proyecto se efectuó una encuesta a los usuarios actuales de este medio de transporte (bicicleta) en la USTA, con el fin, de conocer la percepción del usuario sobre el estado del corredor existente y seguridad del mismo, permitiendo ponderar la percepción de los posibles usuarios frente a la infraestructura que ofrece la ciudad entre las calles 73 y 51 con carrera 13. Por lo anterior, se definió realizar auscultación del pavimento de las ciclorrutas existentes, identificando las fallas existentes, con el fin, de verificar si el grado de percepción del bici usuario corresponde desde el punto de vista técnico y de funcionalidad al estado actual del corredor, una vez realizados los trabajos en campo desde la auscultación visual encontramos que las principales fallas estructurales identificadas en las zonas en mal estado se concentran fisura, grietas transversales y longitudinales que en algunas zonas superan los 3 mm de dilatación. Otras de las fallas identificadas es el desprendimiento de la capa de rodadura, baches en el pavimento flexible y tramos en adoquín, que en un alto porcentaje se concentran en las intersecciones viales a través de pompeyanos, lo que nos permite calificar el sistema actual de ciclorrutas del sector evaluado, como en regular estado. Así mismo consideramos que la movilidad en estos vehículos (bicicletas), se considera una necesidad para un desplazamiento sano, amigable con el ambiente y por qué no referirlo sería el uso más adecuado y factible en momentos de horas pico de la ciudad, funcional para la comunidad estudiantil, docente y administrativa de la Universidad Santo Tomás que diariamente se desplazan entre las sedes de las calles 52, 63 y 73. Por lo anteriormente expuesto, se hace la propuesta de la utilización de 2.624 ml de los corredores existentes en la ciudad y la implementación de cuatro sectores con Bicicarril localizados de los siguientes espacios: • Calle 52 entre las Carreras 7 y 9 con una longitud aproximada de 30 mts • Calle 52 entre las Carreras 9 y 13 con una longitud aproximada de 160 mts • Parque de Lourdes en la calle 63 entre las carreras 13 y 9ª con una longitud aproximada de 160 mts. • Calle 73 entre las carreras 9 y 11 con una longitud aproximada de 210.5 mts. Esta evaluación técnica realizada permitió establecer una propuesta de intervención a la estructura de la ciclorruta así como plantear el diseño de señalización para la misma. Adicionalmente se planteó el fortalecimiento de la capacidad de los cicloparqueaderos localizados en los parqueaderos de las sedes de la Universidad Santo Tomás de la calle 52, Calle 63 y de la calle 73, cada uno con capacidad de 70 zonas de parqueo para bicicletas que actualmente cuenta con una capacidad de 210 cupos de parqueo de bicicletas entre estas sedes ; In the present project of degree it is analyzed the measures and initiatives that must be implemented in the city of Bogota, by the government, to encourage the use of the bicycle as a means of transport, taking into account the importance of this element to reduce the road congestion, support the sustainable development of the city, improve the health and welfare of citizens by reducing the negative impacts caused to the environment. The foregoing, taking into account that there is currently a significant deficit of road corridors in the city that satisfies an unplanned increase in private vehicles; added to a mass transit service increasingly obsolete that does not meet the needs of citizens, who are doomed to use them, despite the increasing deterioration in air quality that are suffering the main cities in Colombia especially the city of Bogotá, is motivating government agencies to establish new policies, and citizen and business initiatives to generate better mobility without affecting environmental conditions, such as the use of clean energy, less polluting and safe fuels, use of means with minimal or no production of emissions, it is at this point, where the need arose to base our proposal to carry out an analysis of the existing infrastructure of bike paths to implement a bicycle communication network that articulates through a circuit the headquarters of the Universidad Santo Tomás de las streets 51, 63, 73, which would benefit the mobility of the community they study useful, educational, administrative and others, who are part of the institution who in turn indirectly must participate in a more committed and effective way to improve the mobility of the city and the physical and mental well-being of the citizens who live there . For this, it was essential to analyze the existing infrastructure, starting from its current state, problems and difficulties encountered through its operation, and then designing a network of bicycle lanes in the corridors where there was not the implementation of the network of connectivity of bike paths with the Santo Tomás University you will find calle 52, calle 63 and calle 73. Once the circuit was structured, we proceeded to the design of the horizontal and vertical signage to finally advance the proposed type of parking lot cycle to be implemented in the university facilities and in the areas surrounding. Unfortunately in the national territory there is no updated regulation that regulates the use of the bicycle as a means of transport, however, the lack of a specific regulation for the use of the bicycle as a means of transport, has not been an obstacle to that the city of Bogotá does not include this means of transportation in its mobility master plan (PMM); where it seeks to prioritize the most sustainable transport subsystems, such as public transport or go on foot or by bicycle. But it is especially in his chapter 9 where the importance is given to the use of the bicycle as a means of transport, an alternative that is part of the intermobility that the city requires in the future. Due to the efforts and policies established by the district administrations in the implementation of adequate spaces (bike paths, bicycle lanes) for the safe transit of this means of transport (bicycle), an increase in the population has been generated, increasing from 1% since the decade from the 90s a day to 19% of the city's population in 2016 and 25% today, with 84% satisfaction of bike-users. For the present proposal only 2.6 km of the 392 kilometers of bike paths that the city currently has will be used. Those that will connect the 52, 63 and 73 streets of the Santo Tomas University (USTA). But unfortunately at the time of making this document has been established that of the 2.6 kilometers of road axis to be used, 68% is in good condition while 32% is in poor condition, increasing the risk of bike-users to suffer some type of accident. Thus, in the framework of the development of the project, a survey was conducted to the current users of this means of transport (bicycle) in the USTA, in order to know the user's perception of the existing corridor status and safety of the same, allowing to weigh the perception of potential users against the infrastructure offered by the city between streets 73 and 51 with career 13. Therefore, it was defined to perform auscultation of the pavement of the existing bike paths, identifying the existing faults, in order to verify if the degree of perception of the user bike corresponds from the technical and functional point of view to the current state of the corridor, Once the field work was done from the visual auscultation, we found that the main structural faults identified in the areas in poor condition are fissures, transverse and longitudinal cracks that in some areas exceed 3 mm of dilatation. Other flaws identified are the detachment of the rolling layer, bumps in the flexible pavement and stretches in cobblestone, which in a high percentage are concentrated in the intersections via Pompeyans, which allows us to qualify the current system of bike paths of the evaluated sector, as in regular state. Likewise, we consider that mobility in these vehicles (bicycles) is considered a necessity for a healthy, environmentally friendly journey and why not referring it would be the most appropriate and feasible use during the peak hours of the city, functional for the student, educational and administrative community of the University Santo Tomás that daily move between the headquarters of the streets 52, 63 and 73. For the previously exposed, the proposal of the use of 2.624 ml of the existent corridors in the city is made and the implementation of four sectors with Bicicarril located in the following spaces: • Street 52 between Carreras 7 and 9 with an approximate length of 30 meters • Street 52 between Carreras 9 and 13 with an approximate length of 160 meters • Lourdes Park on 63rd Street between the 13th and 9th races with an approximate length of 160 meters. • Street 73 between races 9 and 11 with an approximate length of 210.5 meters. This technical evaluation made it possible to establish a proposal of intervention to the structure of the bike path and to propose the signaling design for it. Additionally, the strengthening of the capacity of the cycloparqueaderos located in the parking lots of the headquarters of the Santo Tomás University of 52nd Street, 63rd Street and 73rd Street, each with a capacity of 70 bicycle parking areas, was proposed. with a capacity of 210 parking spaces for bicycles between these venues. ; CRAI-USTA Bogotá ; http://unidadinvestigacion.usta.edu.co
Welcome to the second issue of IASSIST Quarterly for the year 2023 - IQ vol. 47(2).
I am very happy with the 'International' in IASSIST. It is important to learn from outside your own center. In this issue we have a focus on the United States and some African countries with a special focus on South Africa. The first article investigates LibGuides across the many states of the United States. The second article is centered on one of the data resources often found in the LibGuides pages, but the data itself is about all of the United States. In the third article we shift to the African continent and the described project has a base in South Africa with a connection to the United Kingdom - still part of Europe although not of the EU - and with research being conducted in several African countries. We can't promise to cover the whole world in each IQ issue – but this issue is quite international.
The first article is 'Taking count: A computational analysis of data resources on academic LibGuides in the U.S.'. Cody Hennesy, Alicia Kubas and Jenny McBurney have undertaken the task of collecting links to data and statistical resources from over 10,000 LibGuide pages at 123 R1 research institutions in the United States. The LibGuides platform has become the universal resource discovery platform in academic libraries in the U.S. LibGuides not only support researchers, they also help librarians in orientation among the many resources. The authors reach the conclusion that freely available resources from U.S. government agencies are the most widely used. Resources requiring paid licenses or memberships (like ICPSR) are also frequent. The analysis suggest traditional licensed statistical resources are more likely to be shared than complex microdata resources. Data cleaning of the nearly 200,000 links from the 10,000 guide pages was an essential part of the analysis. The authors cite the data scientist joke that 90% of the work is data cleaning, and they find that the actual number for the cleaning and normalization in this analysis was even larger, performed through Python and OpenRefine. The data process included accessing the LibGuide pages based on the keywords of 'data' and 'statistic' and then extracting the content links. The links were then cleaned, filtered and further normalized. The data cleaning showed a high degree of inconsistency and dead links, leading the authors to suggest a more centralized management of data resources. The most frequently found links to resources are through ICPSR and data.gov, and a table with the 20 most common resources shows that even the most uncommon resource among these 20 are included in more than 73% of the institutions. This demonstrates a high consistency across the institutions. However, the authors remark that they believe that the very few institutions that didn't include a link to the popular data.gov would benefit from having information about this resource available for their researchers. Cody Hennesy and Jenny McBurney are the Journalism & Digital Media Librarian and a Social Sciences Librarian at the University of Minnesota, Twin Cities, and Alicia Kubas is a librarian at the U.S. Government Publishing Office.
The second article concerns metadata from IPUMS projects at the Institute for Social Research and Data Innovation (ISRDI) at the University of Minnesota (note, these are among the central sources of data LibGuides, mentioned several times in the first article). The authors are Diana L. Magnuson, curator and historian at the Institute for Social Research and Data Innovation, and Wendy L. Thomas, now retired curator from the same institution. The title is 'Expanding our perspective: building a sustainable metadata culture'. The article describes the learning obtained by ISRDI through the submission of an application for certification to the Core Trust Seal (CTS). When applying for certification the institution must document that it follows the standards and guidelines for the certification. In the case of the CTS - as in many other cases of certification - the building of a portfolio of documentation of procedures makes the applicant more self-aware of its history, as well as of the routines delivering the final products. The conclusion is also that the certification process has led to a better internal understanding at the ISRDI that can support future development as well as preserve the work done. IPUMS has over the last thirty years created the world's largest accessible database of census microdata starting with the 1880 Historical Census Project that has been extended in both time directions and now covering more than a hundred years. Naturally, processing of data has changed over the years and keeping track of the documentation proved difficult. The decision to use digital object identifiers (DOIs) led to a persistency and uniqueness that supported the users. This also had internal benefits as references and publications were more easily trackable and the preservation work more accurate and complete for each product version. Among the figures of the article, you will find the workflow using the open archival information system (OAIS) model as well as the IPUMS business process model.
The third article concerns the dilemma of personal data protection versus the benefit of using data for life improvement. The title of the submission is 'Data management instruments to protect the personal information of children and adolescents in sub-Saharan Africa' and concerns health research in this group. On the one hand the researchers naturally must follow the data regulations as they appear in the Protection of Personal Information (POPI) Act in South Africa and the General Data Protection Regulation (GDPR) in the European Union, and with special attention to high-risk and vulnerable groups such as children and adolescents. On the other hand, these vulnerable groups are also at risk from a health viewpoint, especially from infectious diseases like infantile paralysis, measles and pneumococci. Research and data collected from children has contributed to the development of vaccines, which has led to a dramatic reduction in child mortality and improvements in the quality of life. The project described is a large-scale one that involves many countries and many researchers, making governance and data management crucial to achieving data availability and data security. The article discusses the strategies and instruments used, and addresses the many considerations from both ethical sides and when building a data management plan and decisions on sharing data. The authors behind the article are Lucas Hertzog, Jenny Chen-Charles, Camille Wittesaele, Kristen de Graaf, Raylene Titus, Jane Kelly, Nontokozo Langwenya, Lauren Baerecke, Boladé Hamed Banougnin, Wylene Saal, John Southall, Lucie Cluver, and Elona Toska. Many of these are affiliated to the Centre for Social Science Research at the University of Cape Town in South Africa and some are connected to the University of Oxford. It is important to mention that in addition to the central participation from South Africa and the UK, the project is based on partnerships with researchers in Zambia, Malawi, Nigeria, Lesotho, Tanzania, and Kenya.
Submissions of papers for the IASSIST Quarterly are always very welcome. We welcome input from IASSIST conferences or other conferences and workshops, from local presentations or papers especially written for the IQ. When you are preparing such a presentation, give a thought to turning your one-time presentation into a lasting contribution. Doing that after the event also gives you the opportunity of improving your work after feedback. We encourage you to login or create an author profile at https://www.iassistquarterly.com (our Open Journal System application). We permit authors to have 'deep links' into the IQ as well as deposition of the paper in your local repository. Chairing a conference session or workshop with the purpose of aggregating and integrating papers for a special issue IQ is also much appreciated as the information reaches many more people than the limited number of session participants and will be readily available on the IASSIST Quarterly website at https://www.iassistquarterly.com. Should you be interested in compiling a special issue for the IQ as guest editor(s) you can also contact the IQ. Take a look at the instructions, layout, and contact at:
https://www.iassistquarterly.com/index.php/iassist/about/submissions
On a personal note, I have since 1997 been the editor of the IASSIST Quarterly. All good things must end. New people will take over and improve the journal. I find there have been many improvements in the IQ during my tenure. Special thanks to my good friends Walter and Jane for their work on the journal. For many years, Walter Piovesan helped with layout and production, and he established contact with the Open Journal System staff before retiring from the IQ editorial team. Jane Roberts turned my Danglish into English in my IQ editorials. I am very happy to quit now, especially because you IASSISTers will have very competent replacements in Michele Hayslett and Ofira Schwartz. They have already for long worked behind the scenes at IQ, and have also edited the recent special issue on Systemic Racism. The IQ is in good hands.
Karsten Boye Rasmussen - June 2023
El manejo de residuos sólidos a nivel mundial es un problema ambiental muy preocupante. A una escala global constituye uno de los problemas del sistema económico imperante. Este sistema se centra en el consumo desmesurado de recursos naturales que en su mayoría no son renovables. Por lo que, la generación de residuos sólidos continua en aumento y la disposición final que generalmente se lo realiza en rellenos sanitarios conlleva otro problema socio - ambiental. Es así que, la ubicación de los rellenos sanitarios siempre genera conflicto social por todo lo que implica tener este tipo de rellenos en centros poblados urbanos o rurales. Quienes están al frente de la administración pública de las ciudades o centros urbanos tienen la tendencia general de mirar a zonas periféricas o áreas rurales como las más "adecuadas" para la implantación y construcción de un posible relleno sanitario. No obstante, en los últimos años las empresas tanto públicas como privadas han dado un giro a su accionar y han incluido el concepto de Responsabilidad Social para poder llegar a consensos con las comunidades rurales. Un ejemplo en la región es la Empresa Pública Municipal de Aseo de Cuenca (EMAC EP) que, en acuerdo con la comunidad de Santa Ana, ha venido desarrollando un modelo de Responsabilidad Social Empresarial, para mitigar los impactos del relleno sanitario construido en Pichacay, perteneciente a la parroquia rural de Santa Ana, del cantón Cuenca, provincia del Azuay. Al comparar cada uno de los temas que aborda el acuerdo de responsabilidad social para la cogestión del relleno sanitario y los modelos que sobre el tema se han registrado en la literatura, se desprende que cumple con todos los principales impulsores de la muy reconocida y aplicada pirámide de RSE. Primero, tiene una sólida base económica, puesto que se destina a la parroquia de Santa Ana el 5% de la recaudación por el servicio de recolección de los residuos sólidos que la EMAC EP obtiene. Hecho que se refuerza al estar constituido como una ordenanza del cantón Cuenca, es decir, es ya un mecanismo de gobernanza socio-ambiental establecido o una política pública. Adicionalmente, ha generado empleos con la creación y apoyo a las Asociaciones de Recicladores existentes alrededor de Santa Ana. La EMAC EP también contribuye directa o indirectamente a través de otras instituciones como el Municipio de Cuenca o ETAPA EP, en proyectos comunitarios. A su vez, del análisis realizado al archivo institucional del GAD parroquial rural de Santa Ana, se reveló que tiene una muy activa gestión en la consecución de convenios con diferentes instituciones desde 2001, pero en temas no muy relevantes para el crecimiento sostenible de Santa Ana. En este sentido, quizás lo más destacable son las obras de mantenimiento vial y alumbrado público. En definitiva, es claro que el acuerdo suscrito entre la EMAC EP y el GAD parroquial rural de Santa Ana, y con el apoyo de la Ilustre Municipalidad de Cuenca, fue un hecho histórico para la región y el país en temas de responsabilidad social empresarial. Esta situación contribuyó para que en 2008 se incluyera en la Carta Magna este principio. No obstante, de la encuesta realizada en territorio se desprende algunas necesidades y requerimientos de fondo de los habitantes de Santa Ana que siguen pendientes; tales como, tener un servicio continuo e ininterrumpido de agua potable, alcantarillado y tratamiento de aguas residuales. Aquí la gestión y la competencia para este tipo de proyectos de infraestructura básica es el GAD parroquial rural de Santa Ana, entidad gubernamental que no ha revelado tener una visión de largo plazo en temas prioritarios para Santa Ana. Otra necesidad imperiosa es la construcción de los sistemas de riego ofrecidos en un principio, y por los cuales, no se está alcanzando los objetivos de la reactivación económica (agro-pecuaria, agro- artesanal y agro-turismo). No obstante, en relación a la estructura orgánica funcional del modelo de responsabilidad social empresarial implementado por la EMAC EP y el GAD Parroquial Rural de Santa Ana, se puede afirmar que es adecuada a la realidad del sector rural andino del Sur del Ecuador, como lo ha revelado el presente estudio. Finalmente, la actuación conjunta de toda la ciudadanía de Cuenca y la región tiene en sus manos la posibilidad de cambiar la situación actual operativa compleja del relleno sanitario de Pichacay, al impulsar y reciclar la mayor cantidad residuos en sus propios hogares. Igualmente, el GAD parroquial rural de Santa Ana puede aprovechar este acuerdo de RSE para invertir en proyectos de infraestructura básica con un horizonte a largo plazo, con lo cual volvería exitoso este modelo de RSE. De no hacerlo, simplemente terminará involucionando o retrocediendo hacia un simple mecanismo de compensación, que, en otras palabras, es pagar un impuesto a Santa Ana por la operación del relleno sanitario en su jurisdicción. ; Solid waste management worldwide is a very worrying environmental problem. On a global scale, it constitutes one of the problems of the prevailing economic system. This system focuses on the excessive consumption of natural resources, most of which are not renewable. Therefore, the generation of solid waste continues to increase and the final disposal is generally carried out in landfills entails another socio-environmental problem. Therefore, the location of landfills always generates a social conflict due to everything that implies having this type of landfill in urban or rural populated centers. Those who are in charge of the public administration of cities or urban centers have the general tendency to look at peripheral areas or rural areas as the most "suitable" for the implantation and construction of a landfill. However, in recent years, both public and private companies have changed their actions and included the concept of Social Responsibility in order to reach consensus with rural communities. An example in the region is the "Empresa Pública Municipal de Aseo de Cuenca" (EMAC EP) which, in agreement with the Santa Ana community, has been developing a Corporate Social Responsibility model to mitigate the impacts of the landfill built in Pichacay, belonging to the rural parish of Santa Ana, city of Cuenca, province of Azuay. When comparing each of the issues addressed by the social responsibility agreement for the co-management of the landfill and the models that have been recorded on the subject in the literature, it appears that the agreement complies with all the main drivers of the highly recognized and applied CSR pyramid. First, it has a solid economic base, since 5% of the collection for the solid waste collection service that EMAC EP obtains goes to the Santa Ana parish. A fact that is reinforced by being constituted as an ordinance of the city of Cuenca, which means, it is already an established socio-environmental governance mechanism or a public policy. Additionally, it has generated jobs with the creation and support of the existing Recyclers Associations around Santa Ana. The EMAC EP also contributes directly or indirectly through other institutions such as the Municipality of Cuenca or ETAPA EP, in community projects. In turn, from the analysis carried out to the institutional archive of the rural parish GAD of Santa Ana, the data revealed that it has a very active management in the achievement of agreements with different institutions since 2001, but on issues not very relevant for the sustainable growth of Santa Ana. In this sense, perhaps the most notable are the road maintenance and public lighting works. In short, it is clear that the agreement signed between the EMAC EP and the rural parish GAD of Santa Ana, and with the support of the Municipality of Cuenca, was a historic event for the region and the country in matters of corporate social responsibility. This situation contributed to the inclusion of this principle in the Ecuadorian Constitution of 2008. However, the survey carried out in the territory reveals some basic needs and requirements of the inhabitants of Santa Ana that are still pending; such as, a continuous and uninterrupted service of drinking water, sewerage and wastewater treatment. Here the management and competence for this type of basic infrastructure projects belongs to the rural parish GAD of Santa Ana, a government entity that has not revealed having a long-term vision on priority issues for Santa Ana. Another imperative need is the construction of the irrigation systems offered initially, and for which, the objectives of economic reactivation (agro-livestock, agro-artisanal and agro-tourism) are still unfinished. However, in relation to the functional organic structure of the corporate social responsibility model implemented by the EMAC EP and the rural parish GAD of Santa Ana, it is possible to affirm that is adequate to the reality of the Andean rural sector of southern Ecuador, as the present study has revealed. Finally, the joint action of all the citizens of Cuenca and the region has in their hands the possibility of changing the current complex operational situation of the Pichacay's landfill, by promoting and recycling the greatest amount of waste in their own homes. Likewise, the rural parish GAD of Santa Ana can take advantage of this CSR agreement to invest in basic infrastructure projects with a long-term horizon, thereby making this CSR model successful. Failure in doing so will simply end up regressing towards a simple compensation mechanism, which, in other words, is to pay a tax to Santa Ana for the operation of the landfill in its jurisdiction. ; Magíster en Desarrollo Local ; Cuenca
This paper analyzes a set of environmental conditions that influence the development of Technology Based Enterprises (TBCs) in innovation-based and efficiency-based economies. The existing literature on this phenomenon is reviewed and data from the Global Entrepreneurship Monitor (GEM) is used. Exploratory factorial analysis is handled out with the application of the Varimax Orthogonal Rotation method. The study concludes that some of the factors identified are influential in certain economic environments for the consolidation of EBT's, particularly in innovative economies. Keywords: Entrepreneurship, technological base, efficient, innovative. URL:http://revistas.uta.edu.ec/erevista/index.php/bcoyu/article/view/883 DOI:http://dx.doi.org/10.31164/bcoyu.24.2020.883 References: Acs, Z. J., Audretsch, D. B., & Lehmann, E. E. (2013). The knowledge spillover theory of entrepreneurship. Small Business Economics, 41(4), 757-774. https://doi.org/10.1007/s11187-013-9505-9 Alarcón, M. 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El emprendimiento de base tecnológica; características diferenciales. 2-21. https://www.researchgate.net/publication/284545728_El_emprendimiento_de_base_tecnologica_caracteristicas_diferenciales Zapata, Á. R. P., & Morales, L. I. R. (2016). Innovación y emprendimiento en América Latina Desafíos y oportunidades de la región para sumarse a la sociedad del conocimiento: México. 23. Zapata, G., Fernández, S., & Neira, I. (2018). El emprendimiento tecnológico en Suramérica: Una aproximación a sus determinantes individuales. Perfiles Latinoamericanos, 26(52), 1-20. https://doi.org/10.18504/pl2652-003-2018 Zea, M. P. C., Fonseca, M. P., Pérez, R. A., Bermeo, M. R., & Molina, X. C. (2016). Emprendimientos Informáticos: Una mirada desde la Universidad del Siglo XXI. Revista Didasc@ lia: Didáctica y Educación. ISSN 2224-2643, 7(3), 153–158. Zhang, H., & Sonobe, T. (2011). Business Incubators in China: An Inquiry into the Variables Associated with Incubatee Success. Economics: The Open-Access, Open-Assessment E-Journal, 5(2011-7), 1. https://doi.org/10.5018/economics-ejournal.ja.2011-7 ; El presente trabajo analiza un conjunto de condiciones del entorno que influyen en el desarrollo de Emprendimientos de Base Tecnológica (EBT) en economías basadas en innovación y en economías basadas en eficiencia. Se realiza una revisión de la literatura existente respecto a este fenómeno y se utilizan los datos del Global Entrepreneurship Monitor (GEM). Se lleva a cabo análisis factorial exploratorio con la aplicación del método de Rotación Ortogonal Varimax. El estudio concluye que algunos de los factores identificados resultan influyentes en determinados entornos económicos para la consolidación de los EBT's, particularmente en las economías innovadoras. Palabras clave: Emprendimiento, base tecnológica, eficientes, innovadoras. URL:http://revistas.uta.edu.ec/erevista/index.php/bcoyu/article/view/883 DOI:http://dx.doi.org/10.31164/bcoyu.24.2020.883 Referencias: Acs, Z. J., Audretsch, D. B., & Lehmann, E. E. (2013). The knowledge spillover theory of entrepreneurship. Small Business Economics, 41(4), 757-774. https://doi.org/10.1007/s11187-013-9505-9 Alarcón, M. A., & Díaz, C. del C. (2016). La empresa de base tecnológica y su contribución a la economía mexicana en el periodo 2004-2009. Contaduría y Administración, 61(1), 106-126. https://doi.org/10.1016/j.cya.2015.09.004 An, H. J., & Ahn, S. J. (2016). Emerging technologies—beyond the chasm: Assessing technological forecasting and its implication for innovation management in Korea. Technological Forecasting and Social Change, 102, 132-142. https://doi.org/10.1016/j.techfore.2015.06.015 Aportela, I. (2015). La información como recurso estratégico en las empresas de base tecnológica. 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European enlargement policy, technological capabilities and sectoral export dynamics. The Journal of Technology Transfer, 40(1), 25-69. https://doi.org/10.1007/s10961-013-9307-x Cunningham, J. A., Lehmann, E. E., Menter, M., & Seitz, N. (2019). The impact of university focused technology transfer policies on regional innovation and entrepreneurship. The Journal of Technology Transfer. https://doi.org/10.1007/s10961-019-09733-0 De los Ríos, S., Rodríguez, I., & Sáenz, R. (2015). Emprendedores y capital riesgo en España: El caso de Fond-ICO Global. Revista Icade. Revista de las Facultades de Derecho y Ciencias Económicas y Empresariales, 0(94), 31. https://doi.org/10.14422/icade.i94.y2015.002 Díaz, E., Souto, J., & Tejeiro, M. (2013). Nuevas empresas de base tecnológica. Netbiblo, S. L. https://www.madrimasd.org/uploads/informacionidi/biblioteca/publicacion/doc/Nebts3.pdf Etemad, H. (2016). 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El emprendimiento tecnológico en Suramérica: Una aproximación a sus determinantes individuales. Perfiles Latinoamericanos, 26(52), 1-20. https://doi.org/10.18504/pl2652-003-2018 Zea, M. P. C., Fonseca, M. P., Pérez, R. A., Bermeo, M. R., & Molina, X. C. (2016). Emprendimientos Informáticos: Una mirada desde la Universidad del Siglo XXI. Revista Didasc@ lia: Didáctica y Educación. ISSN 2224-2643, 7(3), 153–158. Zhang, H., & Sonobe, T. (2011). Business Incubators in China: An Inquiry into the Variables Associated with Incubatee Success. Economics: The Open-Access, Open-Assessment E-Journal, 5(2011-7), 1. https://doi.org/10.5018/economics-ejournal.ja.2011-7
This report examines the theoretical and practical synergies between three intervention models that are currently being employed to improve local governance in developing countries: 1) democratic decentralization or devolution; 2) community participatory approaches, and; 3) rights-based approaches. The aim is to identify the possibilities and challenges of an 'integrative approach' to local governance that combines the strengths of each of the three intervention models. It is assumed that an integrative approach can help enhance efforts to improve the downward accountability of local governments, enhance equity in the distribution of services and in various citizens' access to influence, and increase citizen participation in local governance processes. This is supported by a number of empirical cases from Africa, Latin America, Asia and Bosnia-Herzegovina, which are presented in the report. Each case also highlights a number of context-specific challenges to using an integrative approach, such as available financial resources, national policy environments and local conflicts. The report fills this gap by both identifying theoretical synergies and by drawing on the few empirical cases that exist.
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Nearly two months into the war in Gaza, the Biden administration finds itself in a bind. International support for Israel, once strong in the aftermath of Hamas' brutal October 7 attacks, has given way to broad condemnation as Tel Aviv's campaign has left at least 15,000 Palestinians dead in addition to 30,000 injured and 1.8 million displaced.The White House's answer to this anger has been twofold. In public, President Joe Biden and his allies have emphasized the need for Israel to follow international law in its campaign to destroy Hamas but avoided weighing in on whether Israel has already violated the laws of war. In private, officials have urged their Israeli counterparts to "fight more surgically and avoid further mass displacement of Palestinians" after the temporary truce ends, according to the New York Times.But what does it mean for Israel to conduct a "surgical" war against an enemy embedded in an area roughly the size of Philadelphia with more than two million residents? And what does international law mean to a state whose leaders appear committed to destroying Hamas by any means necessary?Few thinkers are better equipped to answer these questions than Samuel Moyn, a professor of law and history at Yale University and a non-resident fellow at the Quincy Institute, which publishes RS. Moyn has long grappled with the relationship between war and morality, most notably in his 2021 book "Humane: How the United States Abandoned Peace and Reinvented War."RS spoke with Moyn about how U.S. policymakers think about war and what the Gaza conflict means for the future of international law. The conversation has been edited for length and clarity.RS: U.S. officials have reportedly admonished Israel to be more 'surgical' in its war against Hamas in Gaza. How do you interpret that call? What does it tell us about how officials view war more broadly?Moyn: It seems as if American policymakers are pushing on Israel their own solution to a controversial war, which is to combine an unlimited right to self-defense with a humanization of the conduct of the hostilities. Now, the truth is, Israel probably got to that combination before September 11, 2001, and the United States learned it from Israel in the first place. But given that America is Israel's patron and protector, it's now in a position of teaching the lesson to Israel that it learned from it. Now, I'm all for saying that these wars — the War on Terror, the campaign in Gaza — are parodies of humanized war because they're so costly in civilian lives. But they're not as bad as they could be because of this new policy — it's still largely rhetorical, but it's policy too — of containing the collateral damage and saying that that makes the war more tolerable.RS: Why is the U.S., and the Biden administration in particular, so focused on questions of international law in war? To the extent that they have placed checks on Israel, it's been to suggest that international law is the thing that they must be holding to, rather than a broader sense of morality.Moyn: Well, it's really only a part of international law, which is itself very interesting. Claiming an unlimited right to self-defense isn't just a moral claim; it's also a legal claim, and it's wrong. It was wrong in the War on Terror, and I think it's wrong when Israel asserts it today. We could get into the details on that side of the equation, but you're right that in our debates, international law has become something that for many listeners means constraint not of the right to wage war but of how it's waged. I think that Joe Biden, in his so called 'bear hug' strategy, thought that once it became clear how controversial this war was going to be, he would push humanitarian concern as a way of not interfering with Israel's claimed right of self-defense, [just as] America didn't tolerate those who said its wars were illegal while sometimes accepting the criticism that the way it conducts them is illegal.RS: How, both in its justification and in its conduct, does this war differ from the wars that the U.S. carried out following 9/11?Moyn: It is more similar to the ground campaigns that America fought in Afghanistan and Iraq, which involved a pretty substantial commitment of troops and a lot of blood spilled just because ground warfare is bloody, especially when it involves cities like Fallujah or Gaza City. It's not similar to the absolutely no-holds-barred phase of the War on Terror where the George W. Bush administration asserted that international law just didn't apply to what it did to detainees. The whole point of humanized warfare is that Israel is claiming that it's following the law. But it's also not similar to the later, so-called "sustainable" phase of America's War on Terror when America pulled out troops even while extending its drone campaign and special forces deployments and then claimed to sanitize that phase of the War on Terror without all the messiness of American troops on the ground in Afghanistan and Iraq. Israel's currently in a phase that combines lots and lots of violence with claims to still be following international law. It has had phases of its struggle against Hamas that involved just bombing or its own use of special forces that were about conducting the struggle but making it as antiseptic as possible. It's just that Israel can't conduct that kind of campaign while promising to remove Hamas from power altogether.RS: Do I understand correctly that, generally, law of war questions only concern conduct within the war and not whether the broader goals of a war are appropriate or inappropriate? Doesn't it leave those questions entirely to the discretion of states?Moyn: It depends on how you define laws of war, but what we call international humanitarian law, or the laws of armed conflict, is really exclusively about how you fight. And there are other laws about when, whether, under what circumstances you can fight at all. You could call that body of law part of the laws of war, but it wouldn't be what most people mean when they use that phrase.RS: I guess I'm thinking about the question of proportionality.Moyn: The reason that's a tricky concept is that it applies in both stages of the analysis. In the so-called jus ad bellum analysis — when the resort to force in the first place or on a continuing basis is legal — there's the question of whether the exercise of a self-defense right is proportional. That is a totally different inquiry than what has generally been talked about in terms of proportionality because that's in the jus in bello — the laws of war about the conduct of hostilities. And there the question is, does the collateral damage in any particular attack outweigh the anticipated military advantage of that attack? We could argue that Israel is being disproportionate in the war in general, on the first part of the question, or we can argue with regard to any particular attack whether its attacks are disproportionately harmful to civilians.RS: Guardian columnist Nesrine Malik recently wrote that the lesson of this war is "brutal and short: human rights are not universal and international law is arbitrarily applied." Do you agree with that take?Moyn: No, because it was a lesson that the whole history of human rights and international law already taught.RS: Can you tell me more about that?Moyn: Well, there was never a time when human rights weren't selectively applied, and there was never a time when international law wasn't the law of the powerful. This campaign seems like a rather late date to learn what has always been obvious.RS: Is that a fundamental problem for international law? Or is there a possibility of a more effective international legal system in the future?Moyn: Sure, it's not as if there isn't a struggle within politics, and therefore in law, to make the law different than it has been. I could say that American law works to the advantage of the powerful and against the weak, and that would be true, but that doesn't mean we can't change it for the better.I think international law has been changed for the better at times, but it's never been freed from this syndrome that it's a body of law of, by, and for states, framed with their approval, and interpreted by them to suit their ends. We can struggle to make it more constraining in more ways, but never is it apart from the political context. Never will it transcend selectivity and inadequacy.RS: You've already written a book-length answer to this, so I'll forgive you if it's not the easiest one to answer quickly, but do you think that international law can be a tool to fight for an actual end to war? Or is it simply a tool to manage war into the future?Moyn: I do think there are a lot of resources in it. It is revolutionary that we can make claims not just that states are fighting brutally but that they're engaged in illegal war-making. The trouble is that, if we prioritize the first claim, the second claim gets lost in the shuffle. I think that's what's happened in our time through the War on Terror, with the emphasis on torture and later civilian death in drone campaigns. It seems to be repeating itself in this situation, with the emphasis on civilian death, which is not dishonorable, but in the end there's only a political solution, which means we should focus at some point on who's in the right, who has a just claim, and what would make political violence something of the past.Dear RS readers: It has been an extraordinary year and our editing team has been working overtime to make sure that we are covering the current conflicts with quality, fresh analysis that doesn't cleave to the mainstream orthodoxy or take official Washington and the commentariat at face value. Our staff reporters, experts, and outside writers offer top-notch, independent work, daily. Please consider making a tax-exempt, year-end contribution to Responsible Statecraft so that we can continue this quality coverage — which you will find nowhere else — into 2024. Happy Holidays!
The World Development Report 2011 on conflict, security and development will look at conflict as a challenge to economic development. It will analyze the nature, causes and development consequences of modern violence and highlight lessons learned from efforts to prevent or recover from violence. Between two thirds and three quarters of the children without access to school, infants dying and mothers dying in childbirth in the developing world live in countries at risk or, affected by or recently recovering from violence. There are strong links between local conflicts, national conflict, organi
This report on the assessment of land governance in Brazil summarizes and discusses the results of a series of standardized self-assessments of the land governance situation in Brazil, conducted entirely by Brazilian speakers. Therefore, these findings represent the perception of local experts based on their experience of news and data available. The main aim of this report are federal and state authorities directly involved in land governance in the evaluated states and other states. The general objective of the development of this assessment is to measure reliably the skills and the performance of land governance in a cross section of the country. This assessment is highly relevant and timely, as the land and real estate of natural resources linked to the land are the central core of the current competitiveness of Brazil and its strategically valuable position in the changing world economy. The evaluation methodology was the Assessment Framework of Land Governance (LGAF) developed by the World Bank. It focused on five key areas of good land governance and three additional topics. Key areas were: legal, institutional and associated policies to land rights; planning of land use and taxation; identification and ownership of land management of the state; provision of public land information; and dispute settlement. The optional modules used in some evaluations focused on the large-scale acquisition of land, forestry and the regularization of land tenure. Based on the LGAF in related workshops and review of some publications, the review has identified four areas of relative force on the Brazilian land governance. They include the guarantee of property rights, transparency in allocation of public land, public accessibility of information on registered land and transparency of increasing concern emerging from the influence of democratic and social movements. In addressing these and other areas of reform of land governance, the efforts of the newly created Inter-ministerial Working Group on Land Governance (IMWG) will be vital. That is particularly so because some of the reforms depend on the consistency of improving legal and institutional framework for land governance, which is necessarily a collaborative and cross-sector enterprise. This report therefore calls on the IMWG to join the Presidents Office to create an annual and transparent work program, for a period of at least three years with a regular mechanism of agreed reporting to the IMWG Office and Civil Office of the Presidency.
China's 12th five-year plan (2011-2015) aims to promote inclusive, equitable growth and development by placing an increased emphasis on human development. Good health is an important component of human development, not only because it makes people's lives better, but also because having a healthy and long life enhances their ability to learn, acquire skills, and contributes to society. Indeed, good health is a fundamental right of every human being. Good health among a population can also enhance economic performance by improving labor productivity and reducing economic losses that arise from illnesses. The findings and recommendations can inform and promote a broad dialogue toward the development of a multisectoral response to effectively address the growing burden of Non Communicable Diseases (NCDs), including a better alignment of the health system with the population's health needs. The report also advocates implementing 'health in all' policies and actions for a multisectoral response to NCDs in China to help achieve the ultimate goal of 'harmonious' development and growth.
The main impetus for this report (and for the reports prepared for the other six growth poles) is a request received from the Ministry of Regional Development and Public Administration. The request came within the context of on-going preparations for the 2014-2020 Programming period, with Energy Efficiency being one the major themes of the Europe 2020 strategy, and a critical priority for all EU Member Countries. Within Romania, local authorities that will want to access energy efficiency funds under the 2014-2020 Regional Operational Program will need to first prepare energy efficiency strategies. The TRACE tool is specifically targeted at local authorities, and is a good instrument for drafting such strategies. After the 1989 Revolution, Romania began its transition from a centralized system to a market-based economy. Today the country is a member of the European Union (EU) and NATO. After more than a decade of economic restructuring and political change, the country has taken significant steps toward catching up with the economic performance of more developed EU countries. Although radical reforms brought about significant changes in recent years, the standard of living of Romanians is still behind the EU average. The transition period after the end of the communist regime has led to significant changes in the social and economic life of the residents of Craiova. Some of these developments have positively affected people's life, whereas a few came along with inconveniences and difficulties. During the first years of transition the city attracted people from parts of Dolj County and from elsewhere in Romania. This process led to severe de-population in the rural areas of Dolj County. At the same time, due to economic constraints, some of the urban population of Craiova moved to the wider metropolitan area. Like every other city in the country, municipal buildings in Craiova require proper measures toward improving energy efficiency - particularly in health care and education facilities managed by the city government. A benchmarking of the municipal building stock, along with audit and retrofit measures, should be performed in order to identify the highest energy savings potential and proper intervention measures. As for the water sector, although the system covers the entire city and most of the households in Craiova have water meters, there are high losses in the network. In addition, in order to improve the overall efficiency of the water system, oversized pumps needs to be replaced with smaller, energy-efficient ones. Finally, although selective collection has been implemented in Craiova, there is more that can be done about improving recycling rates.