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AbstractHow do households belonging to the middle classes decide to come live in a 'poor' city in the Parisian suburbs? What makes them stay? What are the judgements and strategies that have been brought to bear both individually in their daily lives and as a social group in terms of their collective involvement and their relationships with other social groups? What does this kind of 'social mix' imply in terms of social practices, local and social belonging? This article shows that attitudes towards social mixing have to be considered in terms of their sociological dimensions. This analysis thus takes into account middle‐class diversity in socio‐residential terms, in terms of trajectories, values and attachment to a particular area. The article also emphasizes the importance of distinguishing between different dimensions of attitudes towards social mixing: depending on the issues at stake, people can accept and sometimes promote a form of cohabitation, or, quite to the contrary, reject it. Finally, the article emphasizes the importance of local contexts and their temporality: for someone belonging to the middle classes, living in a poor city may also mean holding a relatively higher position than elsewhere.

International audience ; The French National Carbon Strategy (SNBC) aims at reducing the CO2 emissions of the transport sector by 30% in 2030, when compared with 2013, and by 70% in 2050. This paper analyses the room for manoeuvre regarding daily mobility in order to contribute to this aim. The framework is a "reasonable" world, where local governments might bring pressure on residential location choices of new anticipated populations on the one hand, and mobility choices by favoring some travel modes on the other hand. In this reasonable world, policies such as moving house for existing population or restraining daily mobility intensity, whether destinations or out-of-home tours, are deliberately denied. Three contrasted areas are studied: two peri-urban areas around Lyon and Strasbourg on the one hand, one densely populated area, Lyon's conurbation, on the other hand. We show that scenarios combining control of vehicle unit emissions and new travel mode behaviors based on ridesharing and bike use including e-bike would arrive at SNBC targets. All levers don't have the same impact on emission reduction: various alternatives of the new population housing location have low stake regarding emissions from now to 2050. Moreover the social and political cost of "guiding" the new population residential location choices limits the relevance of such a policy. ; La Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) vise pour le secteur du transport une réduction, par rapport à 2013, de 30 % des émissions de CO2eq en 2030 et de 70 % à l'horizon 2050. Cet article analyse les marges de manœuvre concernant la mobilité du quotidien pour contribuer à cet objectif. Le cadre d'analyse est celui d'un monde « raisonnable », où les collectivités locales pourraient agir d'une part sur les choix des lieux de résidence des populations nouvelles anticipées, d'autre part sur les choix de mobilité, en favorisant certains modes de déplacements plutôt que d'autres. Dans ce monde raisonnable, on s'interdit d'une part d'imposer des déménagements à la population existante, d'autre part de réduire l'intensité actuelle de mobilité quotidienne, exprimée en nombre de sorties et lieux fréquentés. Trois territoires relativement contrastés sont étudiés : d'une part deux territoires périurbains autour de Lyon et Strasbourg, d'autre part un territoire urbain dense, celui de la métropole de Lyon. Nous montrons que des scénarios combinant maîtrise des émissions unitaires des véhicules et nouveaux comportements modaux, à base de covoiturage et de vélo, y compris à assistance électrique, permettraient d'atteindre les objectifs de la SNBC pour la mobilité du quotidien. Tous les leviers n'ont pas le même impact : les différentes alternatives de localisation de la population nouvelle envisagée d'ici à 2050 ne représentent que peu d'enjeux, du moins du point de vue du critère carbone. En outre, le coût social et politique d'une localisation résidentielle « dirigée » de la population nouvelle modère l'intérêt d'une telle mesure.

International audience ; The French National Carbon Strategy (SNBC) aims at reducing the CO2 emissions of the transport sector by 30% in 2030, when compared with 2013, and by 70% in 2050. This paper analyses the room for manoeuvre regarding daily mobility in order to contribute to this aim. The framework is a "reasonable" world, where local governments might bring pressure on residential location choices of new anticipated populations on the one hand, and mobility choices by favoring some travel modes on the other hand. In this reasonable world, policies such as moving house for existing population or restraining daily mobility intensity, whether destinations or out-of-home tours, are deliberately denied. Three contrasted areas are studied: two peri-urban areas around Lyon and Strasbourg on the one hand, one densely populated area, Lyon's conurbation, on the other hand. We show that scenarios combining control of vehicle unit emissions and new travel mode behaviors based on ridesharing and bike use including e-bike would arrive at SNBC targets. All levers don't have the same impact on emission reduction: various alternatives of the new population housing location have low stake regarding emissions from now to 2050. Moreover the social and political cost of "guiding" the new population residential location choices limits the relevance of such a policy. ; La Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) vise pour le secteur du transport une réduction, par rapport à 2013, de 30 % des émissions de CO2eq en 2030 et de 70 % à l'horizon 2050. Cet article analyse les marges de manœuvre concernant la mobilité du quotidien pour contribuer à cet objectif. Le cadre d'analyse est celui d'un monde « raisonnable », où les collectivités locales pourraient agir d'une part sur les choix des lieux de résidence des populations nouvelles anticipées, d'autre part sur les choix de mobilité, en favorisant certains modes de déplacements plutôt que d'autres. Dans ce monde raisonnable, on s'interdit d'une part d'imposer des déménagements à la ...

International audience ; The French National Carbon Strategy (SNBC) aims at reducing the CO2 emissions of the transport sector by 30% in 2030, when compared with 2013, and by 70% in 2050. This paper analyses the room for manoeuvre regarding daily mobility in order to contribute to this aim. The framework is a "reasonable" world, where local governments might bring pressure on residential location choices of new anticipated populations on the one hand, and mobility choices by favoring some travel modes on the other hand. In this reasonable world, policies such as moving house for existing population or restraining daily mobility intensity, whether destinations or out-of-home tours, are deliberately denied. Three contrasted areas are studied: two peri-urban areas around Lyon and Strasbourg on the one hand, one densely populated area, Lyon's conurbation, on the other hand. We show that scenarios combining control of vehicle unit emissions and new travel mode behaviors based on ridesharing and bike use including e-bike would arrive at SNBC targets. All levers don't have the same impact on emission reduction: various alternatives of the new population housing location have low stake regarding emissions from now to 2050. Moreover the social and political cost of "guiding" the new population residential location choices limits the relevance of such a policy. ; La Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) vise pour le secteur du transport une réduction, par rapport à 2013, de 30 % des émissions de CO2eq en 2030 et de 70 % à l'horizon 2050. Cet article analyse les marges de manœuvre concernant la mobilité du quotidien pour contribuer à cet objectif. Le cadre d'analyse est celui d'un monde « raisonnable », où les collectivités locales pourraient agir d'une part sur les choix des lieux de résidence des populations nouvelles anticipées, d'autre part sur les choix de mobilité, en favorisant certains modes de déplacements plutôt que d'autres. Dans ce monde raisonnable, on s'interdit d'une part d'imposer des déménagements à la population existante, d'autre part de réduire l'intensité actuelle de mobilité quotidienne, exprimée en nombre de sorties et lieux fréquentés. Trois territoires relativement contrastés sont étudiés : d'une part deux territoires périurbains autour de Lyon et Strasbourg, d'autre part un territoire urbain dense, celui de la métropole de Lyon. Nous montrons que des scénarios combinant maîtrise des émissions unitaires des véhicules et nouveaux comportements modaux, à base de covoiturage et de vélo, y compris à assistance électrique, permettraient d'atteindre les objectifs de la SNBC pour la mobilité du quotidien. Tous les leviers n'ont pas le même impact : les différentes alternatives de localisation de la population nouvelle envisagée d'ici à 2050 ne représentent que peu d'enjeux, du moins du point de vue du critère carbone. En outre, le coût social et politique d'une localisation résidentielle « dirigée » de la population nouvelle modère l'intérêt d'une telle mesure.

International audience ; The French National Carbon Strategy (SNBC) aims at reducing the CO2 emissions of the transport sector by 30% in 2030, when compared with 2013, and by 70% in 2050. This paper analyses the room for manoeuvre regarding daily mobility in order to contribute to this aim. The framework is a "reasonable" world, where local governments might bring pressure on residential location choices of new anticipated populations on the one hand, and mobility choices by favoring some travel modes on the other hand. In this reasonable world, policies such as moving house for existing population or restraining daily mobility intensity, whether destinations or out-of-home tours, are deliberately denied. Three contrasted areas are studied: two peri-urban areas around Lyon and Strasbourg on the one hand, one densely populated area, Lyon's conurbation, on the other hand. We show that scenarios combining control of vehicle unit emissions and new travel mode behaviors based on ridesharing and bike use including e-bike would arrive at SNBC targets. All levers don't have the same impact on emission reduction: various alternatives of the new population housing location have low stake regarding emissions from now to 2050. Moreover the social and political cost of "guiding" the new population residential location choices limits the relevance of such a policy. ; La Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) vise pour le secteur du transport une réduction, par rapport à 2013, de 30 % des émissions de CO2eq en 2030 et de 70 % à l'horizon 2050. Cet article analyse les marges de manœuvre concernant la mobilité du quotidien pour contribuer à cet objectif. Le cadre d'analyse est celui d'un monde « raisonnable », où les collectivités locales pourraient agir d'une part sur les choix des lieux de résidence des populations nouvelles anticipées, d'autre part sur les choix de mobilité, en favorisant certains modes de déplacements plutôt que d'autres. Dans ce monde raisonnable, on s'interdit d'une part d'imposer des déménagements à la population existante, d'autre part de réduire l'intensité actuelle de mobilité quotidienne, exprimée en nombre de sorties et lieux fréquentés. Trois territoires relativement contrastés sont étudiés : d'une part deux territoires périurbains autour de Lyon et Strasbourg, d'autre part un territoire urbain dense, celui de la métropole de Lyon. Nous montrons que des scénarios combinant maîtrise des émissions unitaires des véhicules et nouveaux comportements modaux, à base de covoiturage et de vélo, y compris à assistance électrique, permettraient d'atteindre les objectifs de la SNBC pour la mobilité du quotidien. Tous les leviers n'ont pas le même impact : les différentes alternatives de localisation de la population nouvelle envisagée d'ici à 2050 ne représentent que peu d'enjeux, du moins du point de vue du critère carbone. En outre, le coût social et politique d'une localisation résidentielle « dirigée » de la population nouvelle modère l'intérêt d'une telle mesure.

International audience ; The French National Carbon Strategy (SNBC) aims at reducing the CO2 emissions of the transport sector by 30% in 2030, when compared with 2013, and by 70% in 2050. This paper analyses the room for manoeuvre regarding daily mobility in order to contribute to this aim. The framework is a "reasonable" world, where local governments might bring pressure on residential location choices of new anticipated populations on the one hand, and mobility choices by favoring some travel modes on the other hand. In this reasonable world, policies such as moving house for existing population or restraining daily mobility intensity, whether destinations or out-of-home tours, are deliberately denied. Three contrasted areas are studied: two peri-urban areas around Lyon and Strasbourg on the one hand, one densely populated area, Lyon's conurbation, on the other hand. We show that scenarios combining control of vehicle unit emissions and new travel mode behaviors based on ridesharing and bike use including e-bike would arrive at SNBC targets. All levers don't have the same impact on emission reduction: various alternatives of the new population housing location have low stake regarding emissions from now to 2050. Moreover the social and political cost of "guiding" the new population residential location choices limits the relevance of such a policy. ; La Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) vise pour le secteur du transport une réduction, par rapport à 2013, de 30 % des émissions de CO2eq en 2030 et de 70 % à l'horizon 2050. Cet article analyse les marges de manœuvre concernant la mobilité du quotidien pour contribuer à cet objectif. Le cadre d'analyse est celui d'un monde « raisonnable », où les collectivités locales pourraient agir d'une part sur les choix des lieux de résidence des populations nouvelles anticipées, d'autre part sur les choix de mobilité, en favorisant certains modes de déplacements plutôt que d'autres. Dans ce monde raisonnable, on s'interdit d'une part d'imposer des déménagements à la population existante, d'autre part de réduire l'intensité actuelle de mobilité quotidienne, exprimée en nombre de sorties et lieux fréquentés. Trois territoires relativement contrastés sont étudiés : d'une part deux territoires périurbains autour de Lyon et Strasbourg, d'autre part un territoire urbain dense, celui de la métropole de Lyon. Nous montrons que des scénarios combinant maîtrise des émissions unitaires des véhicules et nouveaux comportements modaux, à base de covoiturage et de vélo, y compris à assistance électrique, permettraient d'atteindre les objectifs de la SNBC pour la mobilité du quotidien. Tous les leviers n'ont pas le même impact : les différentes alternatives de localisation de la population nouvelle envisagée d'ici à 2050 ne représentent que peu d'enjeux, du moins du point de vue du critère carbone. En outre, le coût social et politique d'une localisation résidentielle « dirigée » de la population nouvelle modère l'intérêt d'une telle mesure.

What does it mean to be middle class in contemporary global cities? What do the middle classes do to these cities and what do these cities do to the middle classes? Do the middle classes engage in social mix or are they focused on 'people like us'? Based on comparative study this book explores middle-class identities across Paris and London.

Ce rapport présente les résultats de la recherche "Voisinages". Elle s'appuie sur deux grandes enquêtes de terrain : une enquête par questionnaires (l'enquête Mon quartier, mes voisins), réalisée en 2018, puis une enquête post-questionnaire par entretiens, réalisée en 2019. Elles ont permis d'étudier les relations de voisinage dans divers types de quartiers et contextes urbains (quartiers bourgeois en ville-centre, quartiers gentrifiés en ville-centre, quartiers populaires en ville-centre, quartiers de mixité sociale programmée, Grands ensembles en rénovation urbaine, petites villes périurbaines, communes périurbaines rurales) en région parisienne et lyonnaise.Cette recherche a été réalisée sous la responsabilité scientifique de Jean-Yves Authier (Professeur de sociologie à l'université Lyon 2) par une équipe de chercheurˑes composée de : Jean-Yves Authier, Loïc Bonneval, Josette Debroux, Laurence Faure, Karine Pietropaoli et Isabelle Mallon (Centre Max Weber), Joanie Cayouette-Remblière et Aurélie Santos (Ined), Eric Charmes (Rives, EVS), Anaïs Collet (SAGE), Colin Giraud (CRESPPA/INRAE) et Hélène Steinmetz (IDEES), avec la contribution de Laure Crépin (CRESPPA). Elle a été financée par l'Union sociale pour l'habitat (USH) – et les Fédérations nationales des Coop'Hlm, des ESH, des OPH et ABC Hlm, Alliade Habitat, Alpes Isère Habitat, APES-DSU, AORiF, AURA Hlm, Grand-Lyon Habitat, Groupe Polylogis, Groupe Valophis, Habitat en région, Paris Habitat, Sacoviv ; l'Agence nationale pour la cohésion des territoires (ANCT) ; l'Institut pour la recherche de la Caisse des dépôts et consignations (CDC) ; le Plan urbanisme construction architecture (PUCA) ; la Métropole de Lyon et la Ville de Paris.Elle a été gérée administrativement par Kamel Guerchouche (Centre Max Weber).L'enquête « Mon quartier, mes voisins », qui constitue le coeur de cette recherche, a été réalisée sous la direction de Jean-Yves Authier et Joanie Cayouette-Remblière, avec l'appui du service des enquêtes de l'Ined : Gwennaëlle Brilhaut, Géraldine ...

Ce rapport présente les résultats de la recherche "Voisinages". Elle s'appuie sur deux grandes enquêtes de terrain : une enquête par questionnaires (l'enquête Mon quartier, mes voisins), réalisée en 2018, puis une enquête post-questionnaire par entretiens, réalisée en 2019. Elles ont permis d'étudier les relations de voisinage dans divers types de quartiers et contextes urbains (quartiers bourgeois en ville-centre, quartiers gentrifiés en ville-centre, quartiers populaires en ville-centre, quartiers de mixité sociale programmée, Grands ensembles en rénovation urbaine, petites villes périurbaines, communes périurbaines rurales) en région parisienne et lyonnaise.Cette recherche a été réalisée sous la responsabilité scientifique de Jean-Yves Authier (Professeur de sociologie à l'université Lyon 2) par une équipe de chercheurˑes composée de : Jean-Yves Authier, Loïc Bonneval, Josette Debroux, Laurence Faure, Karine Pietropaoli et Isabelle Mallon (Centre Max Weber), Joanie Cayouette-Remblière et Aurélie Santos (Ined), Eric Charmes (Rives, EVS), Anaïs Collet (SAGE), Colin Giraud (CRESPPA/INRAE) et Hélène Steinmetz (IDEES), avec la contribution de Laure Crépin (CRESPPA). Elle a été financée par l'Union sociale pour l'habitat (USH) – et les Fédérations nationales des Coop'Hlm, des ESH, des OPH et ABC Hlm, Alliade Habitat, Alpes Isère Habitat, APES-DSU, AORiF, AURA Hlm, Grand-Lyon Habitat, Groupe Polylogis, Groupe Valophis, Habitat en région, Paris Habitat, Sacoviv ; l'Agence nationale pour la cohésion des territoires (ANCT) ; l'Institut pour la recherche de la Caisse des dépôts et consignations (CDC) ; le Plan urbanisme construction architecture (PUCA) ; la Métropole de Lyon et la Ville de Paris.Elle a été gérée administrativement par Kamel Guerchouche (Centre Max Weber).L'enquête « Mon quartier, mes voisins », qui constitue le coeur de cette recherche, a été réalisée sous la direction de Jean-Yves Authier et Joanie Cayouette-Remblière, avec l'appui du service des enquêtes de l'Ined : Gwennaëlle Brilhaut, Géraldine ...