This study aims to present a comprehensive reconstruction of the genesis of the techniques and tools used to document the number of low-cost housing units built between 1894 and 1939. It testifies to the historically constructed and contingent character of housing statistics. Measuring the number of constructed housing units did not encounter the concerns and interests of those who formulated housing policies until the decade of the 1920s, whereas tax offices kept a series of such figures since 1896. ; Cette étude s'attache à reconstituer, dans une perspective compréhensive, la genèse des techniques et des outils permettant de comptabiliser le nombre d'habitations à bon marché construites de 1894 à 1939. Elle témoigne du caractère historiquement construit et contingent des statistiques du logement. La mesure du nombre d'habitations édifiées ne rencontre les préoccupations et intérêts de ceux qui formulent les politiques du logement qu'à partir de la décennie 1920, et ce alors même que des séries chiffrées sont établies depuis 1896 par les administrations fiscales.
The rules & roles of Public transportation in sustainable Communities in France & USA: French part ; Le chapitre présente le cas français des politiques et des réalisations en matière de transport public et de ville durable. Après une présentation du contexte institutionnel une série d'études de cas est présentée.
This study aims to present a comprehensive reconstruction of the genesis of the techniques and tools used to document the number of low-cost housing units built between 1894 and 1939. It testifies to the historically constructed and contingent character of housing statistics. Measuring the number of constructed housing units did not encounter the concerns and interests of those who formulated housing policies until the decade of the 1920s, whereas tax offices kept a series of such figures since 1896. ; Cette étude s'attache à reconstituer, dans une perspective compréhensive, la genèse des techniques et des outils permettant de comptabiliser le nombre d'habitations à bon marché construites de 1894 à 1939. Elle témoigne du caractère historiquement construit et contingent des statistiques du logement. La mesure du nombre d'habitations édifiées ne rencontre les préoccupations et intérêts de ceux qui formulent les politiques du logement qu'à partir de la décennie 1920, et ce alors même que des séries chiffrées sont établies depuis 1896 par les administrations fiscales.
This study aims to present a comprehensive reconstruction of the genesis of the techniques and tools used to document the number of low-cost housing units built between 1894 and 1939. It testifies to the historically constructed and contingent character of housing statistics. Measuring the number of constructed housing units did not encounter the concerns and interests of those who formulated housing policies until the decade of the 1920s, whereas tax offices kept a series of such figures since 1896. ; Cette étude s'attache à reconstituer, dans une perspective compréhensive, la genèse des techniques et des outils permettant de comptabiliser le nombre d'habitations à bon marché construites de 1894 à 1939. Elle témoigne du caractère historiquement construit et contingent des statistiques du logement. La mesure du nombre d'habitations édifiées ne rencontre les préoccupations et intérêts de ceux qui formulent les politiques du logement qu'à partir de la décennie 1920, et ce alors même que des séries chiffrées sont établies depuis 1896 par les administrations fiscales.
The rules & roles of Public transportation in sustainable Communities in France & USA: French part ; Le chapitre présente le cas français des politiques et des réalisations en matière de transport public et de ville durable. Après une présentation du contexte institutionnel une série d'études de cas est présentée.
The rules & roles of Public transportation in sustainable Communities in France & USA: French part ; Le chapitre présente le cas français des politiques et des réalisations en matière de transport public et de ville durable. Après une présentation du contexte institutionnel une série d'études de cas est présentée.
The rules & roles of Public transportation in sustainable Communities in France & USA: French part ; Le chapitre présente le cas français des politiques et des réalisations en matière de transport public et de ville durable. Après une présentation du contexte institutionnel une série d'études de cas est présentée.
This study aims to present a comprehensive reconstruction of the genesis of the techniques and tools used to document the number of low-cost housing units built between 1894 and 1939. It testifies to the historically constructed and contingent character of housing statistics. Measuring the number of constructed housing units did not encounter the concerns and interests of those who formulated housing policies until the decade of the 1920s, whereas tax offices kept a series of such figures since 1896. ; Cette étude s'attache à reconstituer, dans une perspective compréhensive, la genèse des techniques et des outils permettant de comptabiliser le nombre d'habitations à bon marché construites de 1894 à 1939. Elle témoigne du caractère historiquement construit et contingent des statistiques du logement. La mesure du nombre d'habitations édifiées ne rencontre les préoccupations et intérêts de ceux qui formulent les politiques du logement qu'à partir de la décennie 1920, et ce alors même que des séries chiffrées sont établies depuis 1896 par les administrations fiscales.
The rules & roles of Public transportation in sustainable Communities in France & USA: French part ; Le chapitre présente le cas français des politiques et des réalisations en matière de transport public et de ville durable. Après une présentation du contexte institutionnel une série d'études de cas est présentée.
L'objet de notre questionnement sera de mettre en évidence la crise de ces infrastructures héritées, au regard des enjeux de développement durable, et de s'interroger sur les formes d'adaptation permettant de rendre ces infrastructures compatibles avec de nouveaux usages et surtout une nouvelle vision de la place de la voiture. Car la transition urbaine décrite par M. Wiel, marquée par le passage de la ville pédestre à la ville motorisée, laisse place à une nouvelle vision qui consiste à réduire la place de la voiture. Or s'il est possible de faire sortir la voiture de la ville, pour les infrastructures routières la tâche s'avère plus difficile. Il faut donc composer avec l'existant. A travers l'analyse croisée de deux métropoles, Marseille et Buenos Aires, qui doivent faire face à la fois aux problèmes de congestion du centre-ville et à l'interconnexion des pénétrantes autoroutières, nous proposerons une étude détaillée de deux projets de requalification : les avenues Arnavon et Allende à Marseille, l'avenue 9 de Julio à Buenos Aires. Ainsi cet article se propose de définir ce qui constitue aujourd'hui la crise de la route, avec la remise en cause des infrastructures routières héritées d'une période d'adaptation de la ville à la voiture, et conduisant à une politique de requalification de la voirie. L'analyse des mesures adoptées à Marseille et à Buenos Aires nous permettra de mettre en évidence deux projets ambitieux pour refaire la route sur la route, et de révéler les problèmes persistant dans ce type de démarche. Le décalage entre les objectifs affichés de réconciliation entre la ville et la voirie, et les résultats, révèle les limites à la mutabilité de l'infrastructure.
L'objet de notre questionnement sera de mettre en évidence la crise de ces infrastructures héritées, au regard des enjeux de développement durable, et de s'interroger sur les formes d'adaptation permettant de rendre ces infrastructures compatibles avec de nouveaux usages et surtout une nouvelle vision de la place de la voiture. Car la transition urbaine décrite par M. Wiel, marquée par le passage de la ville pédestre à la ville motorisée, laisse place à une nouvelle vision qui consiste à réduire la place de la voiture. Or s'il est possible de faire sortir la voiture de la ville, pour les infrastructures routières la tâche s'avère plus difficile. Il faut donc composer avec l'existant. A travers l'analyse croisée de deux métropoles, Marseille et Buenos Aires, qui doivent faire face à la fois aux problèmes de congestion du centre-ville et à l'interconnexion des pénétrantes autoroutières, nous proposerons une étude détaillée de deux projets de requalification : les avenues Arnavon et Allende à Marseille, l'avenue 9 de Julio à Buenos Aires. Ainsi cet article se propose de définir ce qui constitue aujourd'hui la crise de la route, avec la remise en cause des infrastructures routières héritées d'une période d'adaptation de la ville à la voiture, et conduisant à une politique de requalification de la voirie. L'analyse des mesures adoptées à Marseille et à Buenos Aires nous permettra de mettre en évidence deux projets ambitieux pour refaire la route sur la route, et de révéler les problèmes persistant dans ce type de démarche. Le décalage entre les objectifs affichés de réconciliation entre la ville et la voirie, et les résultats, révèle les limites à la mutabilité de l'infrastructure.
International audience ; L' image de Marseille a longtemps été affectée par une succession de crises économiques et sociales mais l' arrivée du TGV en coe ur de ville et la programmation d' une Opération d' intérêt national (OIN) « Euroméditerranée » ont permis d' afficher, depuis une dizaine d' années, un changement. À cela est venu s'ajouter récemment l'obtention du label « Capitale européenne de la culture » pour 2013 qui devrait renforcer la dynamique de transformation de la ville port. L'enjeu est de requalifier une ville populaire qui ne peut se passer d'un geste urbanistique et économique fort dans un contexte de concurrence entre les métropoles, avec pour conséquences annoncées une recomposition de sa polycentralité et un certain embourgeoisement des quartiers « liftés ». Recomposer les centralités d'une ville fragmentée Différentes centralités contribuent à l'organisation de l'espace marseillais caractérisé par une opposition sociale schématique de part et d'autre de la Canebière et une fragmentation en 111 noyaux villageois. Au coe ur, une centralité immigrée animée par des entrepreneurs principalement originaires du continent africain qui, depuis le centre-ville en perpétuelle réhabilitation où vit une population précaire dans des immeubles dégradés, relient Marseille au monde à travers leur négoce transnational. Parallèlement à cette centralité impulsée par le bas, en dehors des politiques urbaines, trois autres centralités ont été imaginées par la Ville avec une participation active du secteur privé. Dans les quartiers Sud, au Prado, ont émergé un pôle financier et tertiaire au service des entreprises et un ensemble de programmes immobiliers destinés à une population de classes moyennes et supérieures. À l'est, autour du Parc du 26ème Centenaire créé en 2001, dans les quartiers de la Capelette et du Rouet, « Marseille-GrandEst », considéré comme un « pôle majeur de renaissance urbaine », permet de fédérer un ensemble d'opérations immobilières et la réalisation de grands équipements de loisirs. ...
International audience ; L' image de Marseille a longtemps été affectée par une succession de crises économiques et sociales mais l' arrivée du TGV en coe ur de ville et la programmation d' une Opération d' intérêt national (OIN) « Euroméditerranée » ont permis d' afficher, depuis une dizaine d' années, un changement. À cela est venu s'ajouter récemment l'obtention du label « Capitale européenne de la culture » pour 2013 qui devrait renforcer la dynamique de transformation de la ville port. L'enjeu est de requalifier une ville populaire qui ne peut se passer d'un geste urbanistique et économique fort dans un contexte de concurrence entre les métropoles, avec pour conséquences annoncées une recomposition de sa polycentralité et un certain embourgeoisement des quartiers « liftés ». Recomposer les centralités d'une ville fragmentée Différentes centralités contribuent à l'organisation de l'espace marseillais caractérisé par une opposition sociale schématique de part et d'autre de la Canebière et une fragmentation en 111 noyaux villageois. Au coe ur, une centralité immigrée animée par des entrepreneurs principalement originaires du continent africain qui, depuis le centre-ville en perpétuelle réhabilitation où vit une population précaire dans des immeubles dégradés, relient Marseille au monde à travers leur négoce transnational. Parallèlement à cette centralité impulsée par le bas, en dehors des politiques urbaines, trois autres centralités ont été imaginées par la Ville avec une participation active du secteur privé. Dans les quartiers Sud, au Prado, ont émergé un pôle financier et tertiaire au service des entreprises et un ensemble de programmes immobiliers destinés à une population de classes moyennes et supérieures. À l'est, autour du Parc du 26ème Centenaire créé en 2001, dans les quartiers de la Capelette et du Rouet, « Marseille-GrandEst », considéré comme un « pôle majeur de renaissance urbaine », permet de fédérer un ensemble d'opérations immobilières et la réalisation de grands équipements de loisirs. Enfin, dans le Centre-Nord, « Euroméditerranée », dont le périmètre initial de 310 ha s'étend entre la friche de La Belle de Mai, le Fort St-Jean à l'entrée du Vieux Port et Arenc, se décrit comme un « accélérateur de l'attractivité et du rayonnement de Marseille entre Europe et Méditerranée ». Complété depuis décembre 2007 par une extension de 170 ha envisagée comme un laboratoire d'urbanisme durable, le périmètre regroupe des quartiers populaires marqués par l'histoire industrialo-portuaire dont la transformation renvoie à un double projet économique et urbanistique. Née en 1995 dans le contexte de lancement du processus de Barcelone visant à promouvoir les relations entre l'Union européenne et les territoires du Bassin méditerranéen, Euroméditerranée porte en premier lieu un objectif de renouveau économique indispensable pour sortir Marseille d'une régression économique et sociale d'ampleur. Ce renouveau qui s' est traduit par la construction d' immeubles de bureaux et l' arrivée de nouvelles entreprises du tertiaire high tech, doit s' accompagner d' un projet urbain permettant d' offrir un cadre de vie amélioré et des logements de qualité aux nouvelles populations. Bien que conçue pour repositionner Marseille à l'échelle euroméditerranéenne, cette opération permet de repenser les centralités urbaines. Quand la Municipalité ne parvient pas à agir sur l'hypercentre et à transformer la centralité immigrée malgré de nombreuses années de procédures de réhabilitation, c'est une nouvelle centralité qui émerge dans le Centre-Nord de Marseille, là où il est possible de démolir et de reconstruire, et donc d' impulser des recompositions socio-spatiales politiquement justifiées par un objectif de mixité sociale. Au sein même du périmètre Euroméditerranée, après quinze années de chantier, de nouvelles centralités se profilent ou ont été renouvelées permettant la régénération de quartiers progressivement reconnectés à la dynamique d'ensemble d'une ville qui bouge et s'affirme à l'échelle nationale et internationale. Quatre centralités modifient paysages urbains, pratiques et image de ville.
L'objet de notre questionnement sera de mettre en évidence la crise de ces infrastructures héritées, au regard des enjeux de développement durable, et de s'interroger sur les formes d'adaptation permettant de rendre ces infrastructures compatibles avec de nouveaux usages et surtout une nouvelle vision de la place de la voiture. Car la transition urbaine décrite par M. Wiel, marquée par le passage de la ville pédestre à la ville motorisée, laisse place à une nouvelle vision qui consiste à réduire la place de la voiture. Or s'il est possible de faire sortir la voiture de la ville, pour les infrastructures routières la tâche s'avère plus difficile. Il faut donc composer avec l'existant. A travers l'analyse croisée de deux métropoles, Marseille et Buenos Aires, qui doivent faire face à la fois aux problèmes de congestion du centre-ville et à l'interconnexion des pénétrantes autoroutières, nous proposerons une étude détaillée de deux projets de requalification : les avenues Arnavon et Allende à Marseille, l'avenue 9 de Julio à Buenos Aires. Ainsi cet article se propose de définir ce qui constitue aujourd'hui la crise de la route, avec la remise en cause des infrastructures routières héritées d'une période d'adaptation de la ville à la voiture, et conduisant à une politique de requalification de la voirie. L'analyse des mesures adoptées à Marseille et à Buenos Aires nous permettra de mettre en évidence deux projets ambitieux pour refaire la route sur la route, et de révéler les problèmes persistant dans ce type de démarche. Le décalage entre les objectifs affichés de réconciliation entre la ville et la voirie, et les résultats, révèle les limites à la mutabilité de l'infrastructure.
