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Nicolas Hulot, ministre français de la Transition écologique et solidaire, a présenté, en juillet 2017, un plan Climat dans lequel figurent en bonne place la fin de la production d'électricité à partir du charbon avant 2022, la réduction d'un tiers de la part du nucléaire dans l'approvisionnement électrique, l'interdiction totale de la vente de voitures à essence ou diesel à l'horizon 2040, et la mise en place d'un dispositif de bonus-malus de nature à éliminer progressivement l'ensemble des véhicules polluants en circulation. D'autres partenaires européens de la France empruntent la même voie consistant à favoriser la diffusion des véhicules électriques (Norvège, Allemagne, Pays-Bas…). Pour autant, est-ce la panacée pour répondre aux objectifs de limitation des émissions de gaz à effet de serre fixés pour lutter contre le changement climatique ? Futuribles se penche sur la question dans ce numéro, au travers de cet article de Pierre Bonnaure, faisant le point sur les freins et moteurs de la diffusion de la voiture électrique ; puis d'un article de Véronique Lamblin proposant un panorama des véhicules routiers électriques. S.D.

Nicolas Hulot, ministre français de la Transition écologique et solidaire, a présenté, en juillet 2017, un plan Climat dans lequel figurent en bonne place la fin de la production d'électricité à partir du charbon avant 2022, la réduction d'un tiers de la part du nucléaire dans l'approvisionnement électrique, l'interdiction totale de la vente de voitures à essence ou diesel à l'horizon 2040, et la mise en place d'un dispositif de bonus-malus de nature à éliminer progressivement l'ensemble des véhicules polluants en circulation. D'autres partenaires européens de la France empruntent la même voie consistant à favoriser la diffusion des véhicules électriques (Norvège, Allemagne, Pays-Bas…). Pour autant, est-ce la panacée pour répondre aux objectifs de limitation des émissions de gaz à effet de serre fixés pour lutter contre le changement climatique ? Futuribles se penche sur la question dans ce numéro, au travers de deux articles : le premier, ci-avant, de Pierre Bonnaure, fait le point sur les freins et moteurs de la diffusion de la voiture électrique ; celui-ci, de Véronique Lamblin, propose un panorama des véhicules routiers électriques (voitures particulières, véhicules lourds, vélos, etc.) dans le monde. S.D.

Ouvrage de 401 pages ; Prenant sa source d'abord dans la sphère financière et gagnant par la suite l'ensemble des secteurs de l'économie, la crise apparue en 2007 a contribué à synchroniser les temps politiques, économiques, sociaux et environnementaux. Fondamentalement renouvelé par rapport au véhicule thermique usuel, tant du point de vue de sa conception technique que de son modèle socio-économique, le VE émerge sur la base d'un écosystème, effervescent et non stabilisé, composé d'acteurs traditionnels de l'industrie automobile (équipementiers, etc.), mais également d'une myriade d'acteurs inédits. L'apparition de ces nouveaux acteurs est-elle, en effet, de nature à amorcer la diffusion du VE, lui qui n'a jusqu'à présent jamais dépassé le stade de l'émergence, malgré de nombreuses tentatives (Fréry, 2000) ? Si oui, dans quelle mesure, à quelles conditions et suivant quelles modalités ? Au-delà, le rôle des opérateurs de mobilité électrique se cantonne-t-il à l'émergence du VE, ou bien est-il susceptible d'en impacter le rythme de diffusion ? nous proposons - dans un premier temps - d'expliciter la genèse du marché des opérateurs de mobilité électrique puis, dans un second temps, d'en préciser le périmètre et les parties prenantes à l'aide du concept de marché bifaces. Par la suite, en nous appuyant sur les apports de l'économie des réseaux, nous interpréterons l'apparition des opérateurs de mobilité électrique comme visant à créer les conditions cadres de rendements croissants d'adoption spécifiquement articulés au VE.

Ouvrage de 401 pages ; Prenant sa source d'abord dans la sphère financière et gagnant par la suite l'ensemble des secteurs de l'économie, la crise apparue en 2007 a contribué à synchroniser les temps politiques, économiques, sociaux et environnementaux. Fondamentalement renouvelé par rapport au véhicule thermique usuel, tant du point de vue de sa conception technique que de son modèle socio-économique, le VE émerge sur la base d'un écosystème, effervescent et non stabilisé, composé d'acteurs traditionnels de l'industrie automobile (équipementiers, etc.), mais également d'une myriade d'acteurs inédits. L'apparition de ces nouveaux acteurs est-elle, en effet, de nature à amorcer la diffusion du VE, lui qui n'a jusqu'à présent jamais dépassé le stade de l'émergence, malgré de nombreuses tentatives (Fréry, 2000) ? Si oui, dans quelle mesure, à quelles conditions et suivant quelles modalités ? Au-delà, le rôle des opérateurs de mobilité électrique se cantonne-t-il à l'émergence du VE, ou bien est-il susceptible d'en impacter le rythme de diffusion ? nous proposons - dans un premier temps - d'expliciter la genèse du marché des opérateurs de mobilité électrique puis, dans un second temps, d'en préciser le périmètre et les parties prenantes à l'aide du concept de marché bifaces. Par la suite, en nous appuyant sur les apports de l'économie des réseaux, nous interpréterons l'apparition des opérateurs de mobilité électrique comme visant à créer les conditions cadres de rendements croissants d'adoption spécifiquement articulés au VE.