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ISSN 0769-6434 ; Dans de nombreux pays, l'approvisionnement urbain a souffert jusqu'à une période récente, d'une quasi totale invisibilité tant sur le plan des aménagements que sur le plan réglementaire. En Europe, la problématique des transports de marchandises dans la ville dans leur globalité n'est abordée que depuis une période récente. En France, pendant près de 20 ans, la recherche sur les marchandises en ville a été laissée pour compte au profit des déplacements de personnes. Toutefois la circulation des véhicules utilitaires est responsable de 30% de la pollution dans les centres urbains. Sur le Continent Nord Américain le développement économique s'est fait autour du " tout automobile ", alors que dans les métropoles européennes, il s'est appuyé sur des centres historiques denses qui n'ont pas été conçus pour l'automobile. L'étude du déplacement des marchandises en ville est considérée comme une résultante de l'organisation des chaînes de produits autant que des contraintes liées à la nature de l'espace urbain. Ce domaine complexe est aujourd'hui intégré dans le terme de " logistique urbaine " ou " City logistics ". Si tout le monde s'accorde à considérer que les déplacements des marchandises en milieu urbain sont indispensables à la vie de la cité et au maintien des populations et des commerces en centre ville, les objectifs varient en fonction du contexte géographique et économique. Cet ouvrage présente dans leur diversité les méthodes et les mesures employées pour répondre aux problèmes majeurs des villes des deux continents qui ont connu des évolutions contrastées.

ISSN 0769-6434 ; Dans de nombreux pays, l'approvisionnement urbain a souffert jusqu'à une période récente, d'une quasi totale invisibilité tant sur le plan des aménagements que sur le plan réglementaire. En Europe, la problématique des transports de marchandises dans la ville dans leur globalité n'est abordée que depuis une période récente. En France, pendant près de 20 ans, la recherche sur les marchandises en ville a été laissée pour compte au profit des déplacements de personnes. Toutefois la circulation des véhicules utilitaires est responsable de 30% de la pollution dans les centres urbains. Sur le Continent Nord Américain le développement économique s'est fait autour du " tout automobile ", alors que dans les métropoles européennes, il s'est appuyé sur des centres historiques denses qui n'ont pas été conçus pour l'automobile. L'étude du déplacement des marchandises en ville est considérée comme une résultante de l'organisation des chaînes de produits autant que des contraintes liées à la nature de l'espace urbain. Ce domaine complexe est aujourd'hui intégré dans le terme de " logistique urbaine " ou " City logistics ". Si tout le monde s'accorde à considérer que les déplacements des marchandises en milieu urbain sont indispensables à la vie de la cité et au maintien des populations et des commerces en centre ville, les objectifs varient en fonction du contexte géographique et économique. Cet ouvrage présente dans leur diversité les méthodes et les mesures employées pour répondre aux problèmes majeurs des villes des deux continents qui ont connu des évolutions contrastées.

ISSN 0769-6434 ; Dans de nombreux pays, l'approvisionnement urbain a souffert jusqu'à une période récente, d'une quasi totale invisibilité tant sur le plan des aménagements que sur le plan réglementaire. En Europe, la problématique des transports de marchandises dans la ville dans leur globalité n'est abordée que depuis une période récente. En France, pendant près de 20 ans, la recherche sur les marchandises en ville a été laissée pour compte au profit des déplacements de personnes. Toutefois la circulation des véhicules utilitaires est responsable de 30% de la pollution dans les centres urbains. Sur le Continent Nord Américain le développement économique s'est fait autour du " tout automobile ", alors que dans les métropoles européennes, il s'est appuyé sur des centres historiques denses qui n'ont pas été conçus pour l'automobile. L'étude du déplacement des marchandises en ville est considérée comme une résultante de l'organisation des chaînes de produits autant que des contraintes liées à la nature de l'espace urbain. Ce domaine complexe est aujourd'hui intégré dans le terme de " logistique urbaine " ou " City logistics ". Si tout le monde s'accorde à considérer que les déplacements des marchandises en milieu urbain sont indispensables à la vie de la cité et au maintien des populations et des commerces en centre ville, les objectifs varient en fonction du contexte géographique et économique. Cet ouvrage présente dans leur diversité les méthodes et les mesures employées pour répondre aux problèmes majeurs des villes des deux continents qui ont connu des évolutions contrastées.

67 p. Cette publication sur HAL-SHS vous est proposée avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, DRAST/CPVS maîtres des droits. La présente version en PDF est sous le copyright de la DRAST/CPVS ( http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/ ) - 2002. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur. With the Authors and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of DRAST/CPVS ( http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/ ). Document disponible : http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/n_59_cle5b2e14.pdf (lien consulté le 21.09.2007) ; L'auteur procède à un premier état des lieux des connaissances ; et décrit les outils et les actions mis en œuvre tant en France qu'en Europe pour gérer ce problème des marchandises en ville. Il fait une large place au programme du PREDIT " Transport de marchandises en ville ", lancé en 1994 et aux résultats des enquêtes menées à l'initiative de la DRAST, de l'ADEME et du CERTU dans quelques " villes pilotes " comme Bordeaux, Marseille, Lyon et Dijon. L'accent est mis par l'auteur sur la " logistique urbaine " c'est-à-dire l'ensemble des actions visant à organiser ou à orienter l'approvisionnement des villes en biens et services (achats des ménages compris). L'optique, ici, n'est donc pas de procéder à une analyse générale prospective ou macroéconomique de l'ensemble du transport de marchandises ; ni même d'analyser l'impact des stratégies de localisation des entreprises ou des centres commerciaux ; mais plutôt, de faire une synthèse des recherches visant à modéliser la logistique urbaine et à construire des outils opérationnels pour les collectivités locales. Une des conclusions de ce " survey " est que la gestion de la " logistique urbaine " n'est pas dissociable de l'ensemble des actions d'aménagement urbain (urbanisme commercial, partage de la voirie, politique de densification.). C'est, appliqué au transport de marchandises, le même constat que celui qui a été fait, et largement répété, dans le domaine de la mobilité des personnes.

67 p. Cette publication sur HAL-SHS vous est proposée avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, DRAST/CPVS maîtres des droits. La présente version en PDF est sous le copyright de la DRAST/CPVS ( http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/ ) - 2002. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur. With the Authors and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of DRAST/CPVS ( http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/ ). Document disponible : http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/n_59_cle5b2e14.pdf (lien consulté le 21.09.2007) ; L'auteur procède à un premier état des lieux des connaissances ; et décrit les outils et les actions mis en œuvre tant en France qu'en Europe pour gérer ce problème des marchandises en ville. Il fait une large place au programme du PREDIT " Transport de marchandises en ville ", lancé en 1994 et aux résultats des enquêtes menées à l'initiative de la DRAST, de l'ADEME et du CERTU dans quelques " villes pilotes " comme Bordeaux, Marseille, Lyon et Dijon. L'accent est mis par l'auteur sur la " logistique urbaine " c'est-à-dire l'ensemble des actions visant à organiser ou à orienter l'approvisionnement des villes en biens et services (achats des ménages compris). L'optique, ici, n'est donc pas de procéder à une analyse générale prospective ou macroéconomique de l'ensemble du transport de marchandises ; ni même d'analyser l'impact des stratégies de localisation des entreprises ou des centres commerciaux ; mais plutôt, de faire une synthèse des recherches visant à modéliser la logistique urbaine et à construire des outils opérationnels pour les collectivités locales. Une des conclusions de ce " survey " est que la gestion de la " logistique urbaine " n'est pas dissociable de l'ensemble des actions d'aménagement urbain (urbanisme commercial, partage de la voirie, politique de densification.). C'est, appliqué au transport de marchandises, le même constat que celui qui a été fait, et ...

67 p. Cette publication sur HAL-SHS vous est proposée avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, DRAST/CPVS maîtres des droits. La présente version en PDF est sous le copyright de la DRAST/CPVS ( http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/ ) - 2002. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur. With the Authors and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of DRAST/CPVS ( http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/ ). Document disponible : http://www.recherche-innovation.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/n_59_cle5b2e14.pdf (lien consulté le 21.09.2007) ; L'auteur procède à un premier état des lieux des connaissances ; et décrit les outils et les actions mis en œuvre tant en France qu'en Europe pour gérer ce problème des marchandises en ville. Il fait une large place au programme du PREDIT " Transport de marchandises en ville ", lancé en 1994 et aux résultats des enquêtes menées à l'initiative de la DRAST, de l'ADEME et du CERTU dans quelques " villes pilotes " comme Bordeaux, Marseille, Lyon et Dijon. L'accent est mis par l'auteur sur la " logistique urbaine " c'est-à-dire l'ensemble des actions visant à organiser ou à orienter l'approvisionnement des villes en biens et services (achats des ménages compris). L'optique, ici, n'est donc pas de procéder à une analyse générale prospective ou macroéconomique de l'ensemble du transport de marchandises ; ni même d'analyser l'impact des stratégies de localisation des entreprises ou des centres commerciaux ; mais plutôt, de faire une synthèse des recherches visant à modéliser la logistique urbaine et à construire des outils opérationnels pour les collectivités locales. Une des conclusions de ce " survey " est que la gestion de la " logistique urbaine " n'est pas dissociable de l'ensemble des actions d'aménagement urbain (urbanisme commercial, partage de la voirie, politique de densification.). C'est, appliqué au transport de marchandises, le même constat que celui qui a été fait, et largement répété, dans le domaine de la mobilité des personnes.

International audience ; Les transports de marchandises en ville ont été longtemps l'un des aspects oubliésdes politiques urbaines. Ils sont devenus, en l'espace de deux décennies l'une de leurs questionsvives. Ce passé un peu obscur a pour principale explication la très faible connaissancequantitative que l'on pouvait avoir de cette activité. Au mieux soupçonnait-on que cela pouvaitcontribuer fortement à la congestion à travers l'expérience vécue de sa voiture immobiliséederrière un véhicule en livraison. On était cependant loin de savoir que ces livraisons pouvaient,dans certains quartiers et à certaines heures, peser pour plus de la moitié dans les déterminantsde la congestion(1) comme devaient le révéler les enquêtes que nous allons évoquer.Plus généralement, il fallait bien admettre que dans l'espace urbain les statistiques et,a fortiori, la modélisation des transports de marchandises avaient un considérable retard parrapport aux transports de voyageurs.

International audience ; Les transports de marchandises en ville ont été longtemps l'un des aspects oubliésdes politiques urbaines. Ils sont devenus, en l'espace de deux décennies l'une de leurs questionsvives. Ce passé un peu obscur a pour principale explication la très faible connaissancequantitative que l'on pouvait avoir de cette activité. Au mieux soupçonnait-on que cela pouvaitcontribuer fortement à la congestion à travers l'expérience vécue de sa voiture immobiliséederrière un véhicule en livraison. On était cependant loin de savoir que ces livraisons pouvaient,dans certains quartiers et à certaines heures, peser pour plus de la moitié dans les déterminantsde la congestion(1) comme devaient le révéler les enquêtes que nous allons évoquer.Plus généralement, il fallait bien admettre que dans l'espace urbain les statistiques et,a fortiori, la modélisation des transports de marchandises avaient un considérable retard parrapport aux transports de voyageurs.

International audience ; Les transports de marchandises en ville ont été longtemps l'un des aspects oubliésdes politiques urbaines. Ils sont devenus, en l'espace de deux décennies l'une de leurs questionsvives. Ce passé un peu obscur a pour principale explication la très faible connaissancequantitative que l'on pouvait avoir de cette activité. Au mieux soupçonnait-on que cela pouvaitcontribuer fortement à la congestion à travers l'expérience vécue de sa voiture immobiliséederrière un véhicule en livraison. On était cependant loin de savoir que ces livraisons pouvaient,dans certains quartiers et à certaines heures, peser pour plus de la moitié dans les déterminantsde la congestion(1) comme devaient le révéler les enquêtes que nous allons évoquer.Plus généralement, il fallait bien admettre que dans l'espace urbain les statistiques et,a fortiori, la modélisation des transports de marchandises avaient un considérable retard parrapport aux transports de voyageurs.

International audience ; Les transports de marchandises en ville ont été longtemps l'un des aspects oubliésdes politiques urbaines. Ils sont devenus, en l'espace de deux décennies l'une de leurs questionsvives. Ce passé un peu obscur a pour principale explication la très faible connaissancequantitative que l'on pouvait avoir de cette activité. Au mieux soupçonnait-on que cela pouvaitcontribuer fortement à la congestion à travers l'expérience vécue de sa voiture immobiliséederrière un véhicule en livraison. On était cependant loin de savoir que ces livraisons pouvaient,dans certains quartiers et à certaines heures, peser pour plus de la moitié dans les déterminantsde la congestion(1) comme devaient le révéler les enquêtes que nous allons évoquer.Plus généralement, il fallait bien admettre que dans l'espace urbain les statistiques et,a fortiori, la modélisation des transports de marchandises avaient un considérable retard parrapport aux transports de voyageurs.

La ville de Langres (10 000 hab) mène depuis plusieurs années une politique innovante en matière de déplacements : proposition du véhicule électrique avec des bornes en libre-service, mise en place d'une navette électrique reliant le parking situé au pied des remparts au cœur de la ville où se trouvent les commerces. C'est dans cette continuité que la ville s'est intéressée au déplacement des marchandises et en particulier aux livraisons des commerces. Tirant parti d'une organisation logistique déjà rationalisée par les transporteurs, la ville de Langres a mis en place en juin 2003 une réglementation réservant l'accès au centre-ville aux poids lourds électriques et gaz de 9h à 22h. La plate-forme logistique privée située dans la commune voisine en contrebas permet d'assurer la desserte avec des fourgonnettes électriques. L'achat d'un poids lourd électrique, longtemps envisagé, n'a pu être conclu faute d'un montage financier satisfaisant.

This report discusses the role of urban logistics in urban transport policies. The angle chosen to study this issue lies in the type of land needed to relocate this activity in dense urban areas. The report details the study conducted in the Lyon Grand aimed to identify and map potential sites and existing logistics of interest in a business of urban logistics. ; Ce rapport traite de la place du transport de marchandises en ville dans les politiques de transports urbains. L'angle choisi pour étudier cette problématique se situe au niveau du type de foncier nécessaire pour réinstaller cette activité dans les zones urbaines denses. Le rapport détaille l'étude menée au sein du Grand Lyon ayant pour objectif d'identifier et cartographier les sites logistiques potentiels ou existants présentant un intérêt pour une activité de logistique urbaine.