Zentrales Kriterium für die Angebotsgestaltung im SPNV ist neben dem politischen Willen das Nachfragepotential, unabhängig davon, ob angebots- oder nachfrageorientierte Zielvorstellungen verfolgt werden. Für eine Abschätzung von Nachfragepotentialen stehen verschiedene Verfahren zur Verfügung, die sowohl die ansässige Bevölkerung im Einzugsbereich einer Zugangsstelle als zentrale Größe der Verkehrsnachfrage als auch spezifische Charakteristika des SPNV berücksichtigen.
Im Rahmen des »Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität« der Bundesregierung, in dessen Fokus Innovationen im Bereich der rein-batterieelektrischen Fahrzeuge (BEV) stehen, förderte das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zwischen den Jahren 2012 und 2017 das Forschungsvorhaben Hamburg – Wirtschaft am Strom (WaS). Ein Ziel der Förderung war es, die Tauglichkeit von BEV im realen Einsatz zu prüfen und förderliche oder hemmende Rahmenbedingungen für einen weiterreichenden Fahrzeughochlauf im Wirtschaftsverkehr (und mittelfristig auch im Privatverkehr) zu identifizieren. Dafür wurden im Forschungsvorhaben Elektrofahrzeuge im Hamburger Wirtschaftsverkehr eingesetzt und deren Einsatz wissenschaftlich begleitet.
Steckbriefe zum folgenden Forschungsziel: Im Rahmen des »Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität« der Bundesregierung, in dessen Fokus Innovationen im Bereich der rein-batterieelektrischen Fahrzeuge (BEV) stehen, förderte das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zwischen den Jahren 2012 und 2017 das Forschungsvorhaben Hamburg – Wirtschaft am Strom (WaS). Ein Ziel der Förderung war es, die Tauglichkeit von BEV im realen Einsatz zu prüfen und förderliche oder hemmende Rahmenbedingungen für einen weiterreichenden Fahrzeughochlauf im Wirtschaftsverkehr (und mittelfristig auch im Privatverkehr) zu identifizieren. Dafür wurden im Forschungsvorhaben Elektrofahrzeuge im Hamburger Wirtschaftsverkehr eingesetzt und deren Einsatz wissenschaftlich begleitet.
Wieso erarbeitet ein Verkehrsplaner ein Plädoyer für eine wirkungsvollere räumliche Planung? Könnte er sich nicht zweckmäßiger um all jene Dinge kümmern, die die sektorale Verkehrsplanung in Stadt und Region angerichtet hat? Denn vor dem "Grüne-Wiese-Standort", vor dem "Speckgürtel" um die Kernstadt war ja wohl "seine" Revolution der Verkehrserreichbarkeit. Was in diesem Bereich allerdings an einem kurzfristigen Umsteuern hindert, sind die jahrzehntelangen Prozesse, in denen sich räumliche Strukturen aufgrund von Verkehrserreichbarkeiten ausbilden: Es musste erst ein bestimmtes Niveau der Motorisierung erreicht sein, bis der Handel seine sekundären Standorte betreiben konnte, der Speckgürtel wurde gleichfalls erst im Zeitverlauf attraktiv; und sogar die Autoorientierung des "Lifestyles" gewann erst ab einem bestimmten Grad an Motorisierung Bedeutung. Und solche langfristig ausgeprägten Strukturen sind weder kurzfristig rückbaubar noch reagieren sie ad hoc - freiwillig - "mal eben" auf Verkehrseingriffe bzw. Verkehrspolitik. Unkritischere Potenziale ergeben sich dagegen in Form der mit hoher Wahrscheinlichkeit unvermindert weiterlaufenden räumlichen Entwicklungen - hierfür erscheinen veränderte Vorgehensweisen viel eher zumutbar, da sie ihren Nutzen nicht aus der Beschneidung von "Besitzständen" ziehen müssen. Dies gilt vor dem Hintergrund der heute in Regionen weiterlaufenden Entwicklungsprozesse.
Die Entwicklung von modernen Gesellschaften führt zu immer distanzintensiveren Austauschbeziehungen. Die Globalisierung ist ein Ausdruck davon. Trotzdem diese Entwicklung auch mit der Telematisierung begleitet wird, steigt die Nachfrage nach weiten Ortsveränderungen von Personen und Gütern. Insbesondere die Bewegungen über Länder- oder sogar Kontinentgrenzen hinweg führt zum Anwachsen u.a. des Flugverkehrs. Allein 2005 nahmen die Fluggastzahlen in Deutschland um 7,5 Prozent und die Zahl der Flüge um 5,5 Prozent zu (DIW 2006: S. 34). Obwohl moderne Flugzeuge leiser als ältere sind, hat der Fluglärm in den letzten Jahrzehnten durch den rasanten Anstieg des Flugverkehrs immer mehr zugenommen. In der Wahrnehmung der Bevölkerung steht der Fluglärm auf Platz 2 der störenden Lärmquellen direkt hinter dem Straßenverkehr. Rund 37% der Bundesbevölkerung fühlt sich durch Fluglärm gestört (VCD 2005: S. 3). Das Besondere am Fluglärm sind die hohen, kurzen aber sehr lauten Maximalpegel. Die bisherigen Methoden zur Messung von Fluglärm, welche sich nicht wesentlich von der Messung anderer Lärmquellen wie beispielsweise Straßenverkehrslärm unterscheiden, werden aber dem besonderen Lärmpegelverlauf des Fluglärms nicht gerecht. Durch die Mittelung der gemessenen Pegel wird die tatsächliche Lärmbelästigung nur unzureichend erfasst. So kommt es, dass 200 tägliche Überflüge mit über 70 dB(A) und einer Geräuschdauer von jeweils rund 30 Sekunden den erlaubten täglichen Dauerschallpegel von 57 dB(A) noch nicht überschreiten (BUND 2006). Ein weiteres Problem des Fluglärms ist, dass konventionelle Lärmschutzmaßnahmen wie Schallschutzwände nicht helfen. Seit 1971, also seit mehr als 35 Jahren ist das Gesetz zum Schutz vor Fluglärm die wichtigste Rechtsgrundlage zur Fluglärmbekämpfung. Daraus leiten sich für alle Flughäfen Lärmschutzbereiche ab, welche mit Hilfe einer besonderen Rechenvorschrift prognostiziert werden. Die Lärmschutzbereiche sind Gebiete außerhalb des Flughafens, in denen der Dauerschallpegel mehr als 67 dB(A) beträgt. Diese Lärmschutzbereiche werden dann nochmals in 2 Schutzzonen (Dauerschallpegel mehr bzw. weniger als 75 dB(A)) eingeteilt. Hier gelten abgestufte Bauverbote und -beschränkungen. So müssen Wohnungen baulichen Schallschutzanforderungen (Schutzfenster) genügen. Aus Sicht der Lärmwirkungsforschung (Ortscheid, Wende 2001) sind die festgesetzten Grenzwerte von 1971 jedoch viel zu hoch. Ab 65 dB(A) Dauerschallpegel (tagsüber) sind Gesundheitsbeeinträchtigungen (Herz- Kreislauf-Erkrankungen) zu erwarten. In den letzten Jahren wurde verstärkt über ein neues Fluglärmgesetz debattiert und immer wieder wurden Novellierungsvorschläge eingebracht. Anfang 2006 fand die erste Lesung des aktuellen Novellierungsvorschlages im Bundestag statt, im Mai die öffentliche Anhörung. Es zeichnet sich ein Beschluss des Bundestages zur Novellierung des Fluglärmgesetzes von 1971 noch in dieser Legislaturperiode ab. Gleichzeitig ist es ein offenes Geheimnis, dass der geplante Flughafen BBI in Schönefeld als ein Modellflughafen im Sinne der Novelle fungiert, obwohl er bereits als Bestandsflughafen eingestuft ist und somit nur die abgeschwächten Lärmschutzwerte der Novelle beim Bau zu berücksichtigen sind. Dieser Bericht gibt einen Überblick zur Thematik Lärm im Allgemeinen und Fluglärm im Besonderen. Exemplarisch werden das geltende Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm von 1971 mit der derzeit diskutierten Novellierung verglichen und die Auswirkungen dieser auf das Bauvorhaben BBI mit Hilfe der Unterlagen des Planfeststellungsverfahrens genauer untersucht.
Das einführende Kapitel dieses Buches beschreibt zunächst die Aufgaben und Vorgehensweisen der kommunalen bzw. stadtregionalen Verkehrsplanung. Dabei werden die Stufen des Planungsprozesses dargestellt und Ziele, Strategien sowie Maßnahmen der Verkehrsplanung und Verkehrspolitik diskutiert. In den Text sind die wichtigsten Definitionen im Themenfeld integriert, und es werden zentrale Kenngrößen für Mobilität und Verkehr beschrieben. Das Kapitel gibt zudem einen Überblick über die wichtigsten Grundlagen für ein umfassendes Planungsverständnis, das der zunehmenden Komplexität ökologischer, ökonomischer und sozialer Herausforderungen gerecht wird. Dargestellt werden die Folgen und Wirkungen des Verkehrs, Gerechtigkeitsaspekte, die Interdependenzen zwischen Raum und Verkehr sowie die Grundprinzipien einer integrierten Verkehrsplanung.
Siedlungs- und Verkehrsentwicklung bedingen sich gegenseitig. Standortentscheidungen von Haushalten, Unternehmen und Einzelhandelseinrichtungen beeinflussen in erheblichem Maße den Umfang zukünftiger Verkehrsströme. Dies gilt zum einen für die Wahl der Verkehrsmittel, den so genannten Modal Split. Es gilt vor allem aber auch für die pro Person zurückgelegten Entfernungen, bestimmen diese doch ganz wesentlich die Kosten der Infrastrukturvorhaltung der öffentlichen Hand und die Treibstoffkosten der privaten Haushalte. Auch die Rentabilität der ÖPNV-Systeme hängt von der Siedlungsentwicklung ab. Aus diesen Gründen verfolgt die Raumordnung, insbesondere in Form der Regional- und Landesplanung seit einigen Jahrzehnten das Leitbild der "Dezentralen Konzentration". Dabei soll sich die Siedlungsentwicklung insbesondere auf die zentralen Orte, in ihrer Funktion abgestuft als Ober-, Mittel- und Grundzentrum, konzentrieren. Die reale Siedlungsentwicklung der vergangenen Jahrzehnte entspricht diesem Leitbild jedoch nur bedingt. Vielmehr zeigen sich vielerorts deutliche Zersiedlungstendenzen, insbesondere in wirtschaftlichen Wachstumsphasen. Nicht zuletzt vor dem Hintergrund dieser Diskrepanz zwischen planerischem Leitbild und realer Entwicklung wird immer wieder die Frage gestellt, inwiefern sich der politische und planerische Aufwand eigentlich lohnt, die Siedlungsentwicklung im Sinne eines planerischen Leitbildes zu beeinflussen
Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der Gewerbeansiedlungspolitik im Spannungsfeld fiskali-scher Anreize und planerischer Anforderungen. Zusätzliche Gewerbebetriebe sind für Gemeinden eine wesentliche der ihnen zur Verfügung stehenden Einnahmequellen. Es werden also kontinuierlich gewerblich nutzbare Flächen bereit gestellt. Es bestehen jedoch Hinweise darauf, dass sich die Gewerbeansiedlung unter Betrachtung aller hiermit verbundenen Einnahmeverluste und Ausgaben netto unter Umständen nicht lohnt. Außerdem kommt es so - besonders in Zeiten knapper Kassen - häufig zu einer planerische Anforderungen vernachlässigenden Ansiedlungspraxis. Im Hinblick auf sich kontinuierlich verschärfende räumliche Problemlagen ist die Orientierung der gewerblichen Siedlungsentwicklung an bestimmten planerischen Ordnungsmustern aber eine zwingende Verpflich-tung. Vor diesem Hintergrund untersucht die vorliegende Arbeit zwei Aspekte: Lohnt sich die Ansiedlung eines zusätzlichen Gewerbebetriebs, wenn man alle hierauf reagierenden kommunalfiskalischen Größen in eine Netto-Bilanz einbezieht? Und: Sind die bei der Gewerbeansiedlung wirkenden fiskali-schen Anreize zielkongruent mit bestehenden planerischen Anforderungen? Auf einer Beschreibung der relevanten Parameter aufbauend werden in drei Fallbeispielen unterschiedliche Gemeindetypen auf die fiskalische Bilanz eines zusätzlichen Gewerbebetriebs untersucht. Dabei bezieht sich die Arbeit auf die Region Stuttgart. Im Ergebnis zeigt sich, dass sich eine Gewerbeansiedlung für eine Gemeinde fiskalisch - wenn auch mit hoher innerregionaler Disparität - typischerweise durchaus lohnt. Es bestehen jedoch nur mangel-hafte Kongruenzen zwischen fiskalischen Anreizen und planerischen Anforderungen. Dies gilt insbe-sondere für das Ziel einer flächensparenden Siedlungspolitik. Ob der aktuell suboptimal verlaufenden gewerblichen Siedlungsentwicklung besteht also dringender Handlungsbedarf, planerische Aspekte in das kommunale Finanzsystem zu integrieren.
Die Marktdurchdringung alternativ angetriebener Fahrzeuge schreitet in Deutschland langsamer voran, als von der Bundesregierung erhofft. Das formulierte Ziel von einer Millionen Elektrofahrzeugen auf Deutschlands Straßen bis 2020 scheint nach derzeitigen Entwicklungen nicht erreichbar. Stimmen nach mehr staatlicher Unterstützung zur Beschleunigung der Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen werden lauter. Diese Arbeit untersucht den Einfluss staatlicher Anreizsysteme auf Pkw- Kaufentscheidungen bezüglich der Antriebstechnologie. Hierzu wird ein auswahlbasiertes Stated-Preference-Experiment zu hypothetischen Kaufentscheidungen mit rund 1.000 Personen in der Metropolregion Hamburg durchgeführt. Die Elemente des Experiments werden zuvor anhand von Experteninterviews validiert. Die Kaufentscheidung wird mit einem Mixed-Logit-Modell simuliert, in das das Verkehrsverhalten der Teilnehmer integriert wird. Die Ergebnisse zeigen, dass große Präferenzunterschiede bezüglich der Antriebe in der Bevölkerung bestehen. Rebound-Effekte sind vorallem bei Nutzern des Umweltverbundes (ÖPNV-Nutzer und Radfahrer) zu erwarten. Die Arbeit gibt Handlungsempfehlungen an die Politik und beschreibt Handlungsfelder für weitere Forschungsaktivitäten zur Unterstützung einer zielorientierten Förderung der Elektromobilität in Deutschland.
Die Arbeit untersucht das Potential von Elektromobilität zur Reduktion der Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr. Mit den Mitteln der Planungsanalyse und unter Verwendung von Fahrdaten aus dem Hamburger Wirtschaftsverkehr bewertet sie die bisherigen Anstrengungen der Politik zur Etablierung dieser neuen Technologie, identifiziert ihre Potentiale und zeigt Schwächen in der Implementation auf. Die Arbeit schließt mit Handlungsempfehlungen für zukünftige Planungsprozesse in dem Bereich. ; The goal of this work was to evaluate the potential of electric mobility to reduce greenhouse gas emissions in the German transport sector. Empirical data from commercial vehicles in Hamburg (Germany) were analysed using qualitative and quantative methods. The research revealed the potential contribution of the technology, identified drivers and barriers in its implementation from which it concludes policy recommendations.
The Green Corridor concept represents a cornerstone in the development and implementation of integrated and sustainable transport solutions based on trans-nationality, multi-modality and a high involvement of public and private stakeholders, including the political level. Hence, the implementation and management of a Green Transport Corridor is connected with a variety of risks due to the high level of complexity and the strong frame conditions of the concept. E.g. stakeholders' violation of ecological and sustainable obligations might jeopardize the achievement of defined green targets and therefore hinder the implementation of a Green Transport Corridor system. For this reason, it is important to regard possible risks in advance in order to apply adequate measures and reduce the impact in time. The paper addresses the research questions what kind of risks might occur in Green Transport Corridors and how they can be classified. The empirical results of this paper investigate the risks that might occur in Green Transport Corridors and classify them into the three categories economical, ecological and social risks. Based on this analysis the development of a comprehensive risk management concept for Green Transport Corridors has been started. ; Deutscher Akademischer Austauschdienst (DAAD)
From transport economic literature it is known that pricing (environmental) externalities can improve the efficiency of a transport system. However, in real-world politics, policy setting often follows so-called `backcasting' approaches where predefined goals are set, and policy measures are implemented to reach those goals. This study presents, for a specific case study, an parametric approach to identify the gap between toll levels derived from environmental damage cost internalization and toll levels from the goal to reduce global greenhouse gas emissions in the transport sector until 2020 by 20% (avoidance cost approach). For this purpose, the damage costs internalization is applied to a real-world scenario of Munich metropolitan area. The results indicate that the desired reduction in CO2 emissions is not reached. This parametric internalization approach with damage cost estimates from the literature yields toll levels that are by a factor of 5 too low in order to reach the predefined goal. When aiming at overall emission cost reductions by 20%, the damage cost estimates are even by a factor of 10 too low. Furthermore, it is shown that the major contribution to the overall emission reduction stems from behavioral changes of (reverse) commuters rather than from urban travelers; under some circumstances, the latter even increase their CO2 emission levels. Finally, the study indicates that there might be conicting trends for different types of pollutants, i.e. pricing emissions does not necessarily result in a reduction of all pollutant types.
Der Ad-hoc-Arbeitskreis ''Netzstruktur der DB AG aus Sicht der Raumordnung'' der Akademie für Raumforschung und Landesplanung (ARL) hat einen Vorschlag für ein Schienenfernverkehrsnetz erarbeitet, das auf dem existierenden Fernverkehrsnetz der DB AG aufbaut und in besonderer Weise raumordnerische Kriterien berücksichtigt. Die Zielsetzung nachhaltiger Raumentwicklung, die Hierarchie zentraler Orte und das Leitbild der dezentralen Konzentration waren Hauptkriterien für die Aufnahme von Relationen in das vorgeschlagene Netz. Dieses Netzraster spiegelt daher die Verteilung der Bevölkerung und ihre ökonomischen Aktivitäten, auch unter Berücksichtigung denkbarer zukünftiger Entwicklungen, wider. Der ARL-Netzvorschlag stellt eine Vorgabe auch an die bundesdeutsche Verkehrspolitik dar. ; The Ad Hoc Working Party on "Structure of the DB German Rail Network from a Spatial-Planning Perspective", set up by the ARL (the German Academy for Spatial Research and Planning), has framed a proposal for a national rail network which is based on the existing national rail network of the Deutsche Bahn AG and pays particular attention to criteria of relevance to comprehensive spatial planning at national level. The goal of sustainable spatial development, the hierarchy of central-place locations and the guiding vision of polycentric concentration were the key criteria behind the adoption of rail links into the network proposed. Consequently, this network raster reflects the current distribution of population and of economic activity, whilst at the same time taking into account conceivable developments in the future. The network proposed by the ARL also serves as one input for national transport planning in Germany.
Das Kapitel beschreibt zunächst die wichtigsten Zusammenhänge Mobilität und Verkehr einschließlich der relevanten Definitionen und zentralen Kenngrößen. Dargestellt werden die Folgen und Wirkungen des Verkehrs, Gerechtigkeitsaspekte, die Interdependenzen zwischen Raum und Verkehr sowie die Grundprinzipien einer integrierten Verkehrsplanung. Darauf aufbauend werden die Aufgaben und Vorgehensweisen der Verkehrsplanung beschrieben. Dabei werden die Stufen des Planungsprozesses dargestellt und Ziele, Strategien sowie Maßnahmen der Verkehrsplanung und Verkehrspolitik diskutiert. Abschließend werden verkehrsmittel- bzw. verkehrsträgerübergreifend die wichtigsten Herausforderungen dargestellt.
In democratically organized societies, the implementation of measures with regressive effects on welfare distribution tends to be complicated because of low public acceptance. The microscopic multiagent simulation approach presented in this paper can help to design better solutions in such situations. Income can be included in utility calculations for a better understanding of problems linked to acceptability. This paper shows how the approach can be used in policy evaluation when income is included in user preferences. With the MATSim framework, the implementation is tested in a simple scenario. Furthermore the approach works in a large-scale, real-world example. On the basis of a hypothetical price and speed increase of public transit, effects on the welfare distribution of the population are discussed. This approach, in contrast with applied economic policy analysis, allows choice modeling and economic evaluation to be realized consistently. ; BMBF, 03NAPAI4, Transport und Verkehr: Verbundprojekt ADVEST: Adaptive Verkehrssteuerung; Teilprojekt Verkehrsplanung und Verkehrssteuerung in Megacities
