Urbanization phenomena, associated with soil sealing, can lead to an increase in surface runoff, environmental pollution and ecosystems degradation with risks to human health and economic losses by floods. Then, new urban development strategies and land management models are essential. The European Union Water Framework Directive (2000) requires Member States to draw up efficient measures to ensure sustainable use of water resources. Several Best Management Practices (BMPs) were developed at this aim. BMPs are usually multifunctional structures (e.g. wetland and green roofs) that can provide suitable Habitat for species and bring to the maintenance of biodiversity, allow climate regulation by evaporation and adsorption of solar radiation together with aesthetic/amenity, recreational and educational benefits, enhancing the urban quality of life and social interaction. However, especially in Italy, the full integration of BMPs in territorial planning and urban (re-) design is not fully realized yet. The control of water quality and quantity has often been realized by isolated and localized interventions (e.g. detention/infiltration basins) without a "smart" and systemic project based on a holistic environmental sustainability concept. Through an application of a synthetic index for urban permeability assessment (RIE Index), this paper presents a systemic approach to urban green planning to reduce surface runoff in a pilot area of Bari city, increasing soil permeability and reducing hydraulic risk. This green and sustainable storm water management approach would be able to furnish environmental benefits and services to the citizens, enhancing quality of life in urban contexts.
This paper considers the relation between tourism and mobility and tries to highlight how tourism can act as a driving urban function in order to promote more sustainable lifestyles. Tourism and mobility are strictly connected: the moving from the usual residential place for leisure or entertainment represents the essential condition of tourism. There is no tourism without physical displacements, as the WTO definition affirms, highlighting that the movement of people is connected to two different mobility forms. On one hand, the tourist displacement is generated by the need to reach the destination (transit/access mobility). On the other hand, flows are generated by tourist activities at destination (visit, stay, entertainment, etc.) and it could be defined as an internal mobility. In both case, tourism represents a factor of human and environmental pressure. The WTO (2012) estimates that tourism mobility is responsible for 5% of CO2 emissions (referred to air travel) and points out that a change in the styles of tourism consumption is necessary also to meet the challenges of climate change that present cities must face. Traditionally, tourism and transport have been considered separately and mobility has been seen as a prerequisite rather than an integral part of the tourist activity; rarely this connection has been investigated in tourist planning and in mobility planning. The movements of visitors had a marginal role before the acknowledgment of the sustainable mobility paradigm, which introduced the concept of efficiency in transport system connected to the reduction of the environmental and social impacts encouraging modal shift in order to contrast the car-dependence. In the context of these considerations, this article tries to underline how tourism could play a strategic role in promoting sustainable way of moving inside the city if it will be mainstreamed within the government process of urban transformation. As a "pervasive" urban activity, tourism involves different sectors (public and private) and different social levels and it can act as an "accelerator of changing" to improve a new mobility culture and to change users behaviors. Which are the conditions needed to activate this change? This is the main question this paper tries to answer also considering some significant examples oriented to integrate tourism promotion with mobility planning.
Historically, the people of Mozambique have faced oppression and social spatial segregation and responded in a way that has reinforced rather than dismantled their traditional values. Since pre-colonial times, the population's strategy for escaping from environmental and foreign political disruption has been to reinvent tradition, based on the principles of resilience, resistance and self-reliance. The development of decentralised human settlements, involving the appropriation of land for domestic space and the self-organisation of neighbourhoods, were strategies to protect communities from adversity and secure collective self-reliance. Following Mozambique's conversion to globalization, the post-colonial 'cement city' is now the core of neo-liberalism, as a node of the global economy, where foreign donors and international market economy control national political economy, exacerbating the premise of the negation of self-sufficiency that continues to evolve resiliently at its margins. The adoption of a neo-liberal model of development during the 1990s, completely bypasses the realities of Mozambican society. This paper argues that the strategy of self-production of space regarding the household/Outdoor Domestic Space unit, which existed previously as a resistance strategy, first of all against colonialism and secondly, against the statist definition of socialism, thirdly, has become a successful strategy for survival, as the building block of the decentralised Agrocity, in the face of a global economy which totally neglects both the people and the land. Outdoor Domestic Space is a multifaceted space that refers to the external space surrounding the built house and which, in the case of Mozambique, is where daily life takes place, involving strong social, ecological and productive functions. Under successive periods of political economy oppression and environmental adversity, the Outdoor Domestic Space has been adapted and refined to ensure collective self-reliance. Shaping a green and ruralised urbanisation at the margins of the Mozambican post-colonial dualistic city, which I call the Agrocity, the Outdoor Domestic Space is resilient because it is able to adjust domestic space as a strategy to secure livelihoods, provide urban food, commerce and services, maintain vital kinship relationships and produce a comfortable and clean microclimate across the spontaneous neighbourhoods. This spatial resilience is the feature underlying the self-organisation of neighbourhoods with a new way of overcoming alienation from nature, which suggest the continuance of an innate relationship between society, the human habitat and nature
The issue of urban sprawl is particularly evident in the Italian North-East and particularly in Veneto. Within the general settlement sprawl, the spreading and fragmentation of the production system is the result of a distinctive mode of transformations induced by the economical processes. The understanding of this phenomenon is a key element in planning policies. In fact, next to the well-known problems related to sprawl, the diffusion of manufacturing activities has resulted the settlements to severe conditions of unsustainability in relations to specific issues such as supply of raw materials, accessibility in general, provision of services, organization of production activities, consumption of soil, etc. The Veneto Region has tried to solve the problems arising from this situation through specific legislative instruments and territorial plans. Indeed the production facilities sprawl has been dealt with regional laws 80/1980 and 24/1985 that face the problem from the point of view of diffusion in historical town centers and agricultural areas. From a planning perspective, Veneto Region with the Law 11/1987 has remitted all the production facilities outside production settlements, therefore endorsing the diffusion and fragmentation of the production areas. The problem of non-proliferation of sprawl have remained as a key issue in regional coordination plans. This paper wants to illustrate the proposed methodological approach and the principal results of the working group of the Department of Architecture, Planning and Surveying - University of Padua, in the processing steps of the new Regional Territorial Coordination Plan of the Veneto Region.
L'articolo propone una riflessione sulla necessità di un approfondimento scientifico sulle prospettive di cambiamento necessarie a qualsiasi modello di sostenibilità. Nello scenario attuale, la prospettiva della sostenibilità, infatti, sembra sempre più orientata a modificare o quantomeno a mettere in discussione gli attuali modelli di crescita socioeconomica. A voler sintetizzare all'estremo, si tratta di prendere coscienza del fatto che gli attuali stili di vita debbano necessariamente modificarsi, se realmente si vuole tentare di ammortizzare gli effetti dell'irresponsabile gestione del territorio e delle città sulle generazioni che seguiranno la nostra. La questione non è affatto semplice e non è avulsa da polemiche e contrasti politici, sostanzialmente pronti ad individuare nella cultura occidentale e nell'economia capitalista conseguente la fonte di tutti i mali. Obiettivo di questo articolo è provare a riflettere sulle modalità che potrebbero contrastare le criticità derivanti da stili di vita negativamente incidenti sugli elementi territoriali ed ambientali. A tale scopo nell'articolo vengono esaminati report ed iniziative (bottom-up o top down) particolarmente significativi nella ricerca di stili di vita sostenibili. Gli esempi esaminati nell'articolo hanno obiettivi comuni sostanzialmente riconducibili da un lato all'urgenza di rispondere al cambiamento climatico globale, dall'altro di ridurre l'eccessiva dipendenza dal petrolio e dalle economie connesse al suo consumo. Differente è la metodologia per verificare quale e quanto sia l'impegno dei governi e dei singoli individui per raccogliere questa sfida. Ciò che emerge è il peso, ma soprattutto il ruolo attivo dell'azione collettiva nell'individuazione delle possibilità di fronteggiare l'emergenza ambientale che coinvolge tutte le città attuali. Le nostre città, tra l'altro, si avviano ad essere megalopoli di milioni di abitanti, come prospettano gli scenari messi a punto dal centro di ricerca britannico Forum for the Future. Per governare il cambiamento inevitabile di questi sistemi urbani dalle grandi dimensioni sarà necessario che i poteri amministrativi siano sempre più diretti, come evidenzia il rapporto del Cities Climate Leadership Group. Così come sarà necessaria una revisione degli stili di vita per "migrare" verso condizioni di vivibilità più "sostenibili" come dimostra l'esperienza delle transition town. I segnali del cambiamento ci sono, seppure in maniera ancora a volte isolata e circoscritta e non sufficientemente sostenuti da approfondimenti scientifici né da strategie politiche. La possibilità di sviluppare un percorso di ricerca in tale direzione andrebbe valutata.
Il concetto di resilienza risulta fondamentale per la tematica dei rischi naturali. Compito di un urbanista è quello di analizzare il territorio, costituito da diversi sistemi funzionali (es sanitario). In una città esistono elementi strategici che non devono perdere funzionalità durante o a seguito di un evento naturale; attraverso la definizione di scenari si potrebbero mettere in sicurezza quegli esposti capaci di non far collassare il sistema territorio.Nel paper si riporta una esperienza rivolta al sistema ospedale che, nel caso di un evento naturale, molto spesso risulta sia bisognoso sia erogatore di soccorso e la sua funzionalità deve essere garantita nel continuum. A riguardo si segnalano iniziative della Protezione Civile Italiana; in particolare la redazione di Piani di emergenza ospedaliera, che coprono problematiche quali incendio, inondazioni,.La metodologia riportata ha consentito la definizione di simulazioni di rischio per il sistema ospedale a servizio di relativi piani di emergenza. Approfondimento specifico è stato rivolto all'esposizione, determinata al variare delle ore di una giornata. Negli scenari è stato introdotto il parametro tempo.Necessario sarebbe che i nuovi "Piani di pianificazione ed emergenza ospedaliera" facessero parte integrante di Piani di protezione civile comunali, a loro volta allegati a Piani urbanistici comunali al fine di diventare strumenti operativi di quelle strategie e politiche necessarie ad accrescere la resilienza urbana.
La "Guida sui Programmi Europei di Finanziamento per l'Energia, l'Ambiente e la Mobilità sostenibile", costituisce una rassegna dei più rilevanti programmi di finanziamento europei (periodo 2007-2013) per favorire il territorio e la mobilità. I programmi mirano a finanziari interventi e misure di politica e governance ambientale, informazione e comunicazione, sviluppo di prodotti, tecniche, e attività di ricerca finalizzate a ridurre le emissioni di CO2, la diminuzione della congestione stradale e dell'inquinamento, promuovendo ad esempio mezzi di trasporto più ecologici per il traffico delle merci europee. Il totale delle risorse messe a disposizione dai programmi si aggira sui 14 miliardi di euro, con modalità di finanziamento diverse e beneficiari appartenenti ad aree geografiche che includono l'Italia e il Mediterraneo. Una peculiarità di tali programmi consiste nel prevedere bandi (detti call) generalmente pubblicati su base annuale/semestrale, che permettono ai beneficiari di pianificare la partecipazione alla call successiva. Tali programmi rappresentano un'occasione di sviluppo per Regioni, come il Mezzogiorno, che necessitano di un maggiore sostegno per allinearsi ai livelli medi di crescita europea. La guida completa, è stata presentata dall'ANCE (Associazione Nazionale Costruttori Edili) e da Renael (Rete Nazionale delle Agenzie Energetiche Locali), il 22 marzo 2012, in occasione di EnergyMed (Mostra Convegno sulle Fonti Rinnovabili e l'Efficienza Energetica che si tiene annualmente a Napoli)
Il tema ambientale ha, come noto, importanti implicazioni sull'assetto e sulla gestione della città e del territorio. Se è probabilmente improprio e pericoloso parlare di "sviluppo sostenibile" (per le aspettative che l'espressione ingenera in ordine alla effettiva compatibilità dei consumi e degli usi propri dello sviluppo con il mantenimento degli standard ambientali ante) si devono comunque sempre praticare atteggiamenti culturali e pratiche operative rispettose nei confronti dell'ambiente. Il concetto di "città amica" sembra prezioso in merito perché in esso è contenuto anche l'imperativo al comportamento discreto in merito al rapporto con le risorse. Il tema trova un'importante coniugazione sull'argomento della mobilità, per il quale, se lo si affronta in base a modelli adeguati, già si dispone di metodi, tecniche e politiche efficaci.Le implicazioni urbanistiche della mobilità sono molte e complesse. Andiamo da quelle (tante!) che direttamente sono connesse con l'offerta e la domanda di spostamento di passeggeri e di merci ed ai derivanti potenti meccanismi di localizzazione di funzioni e di interrelazione tra di esse, a quelle di tipo ambientale conseguenti a tale spostamento di gente e di cose oltrechè alle allocazioni ed ai rapporti di causa ed effetto che ne risultano, a quelle ancora di tipo paesistico dovute all'intrusione fisica di mezzi in movimento ed in sosta ed alle relative conseguenze percettive. E', infatti, nei rapporti con l'ambiente e col paesaggio che il tema della mobilità manifesta la sua alta valenza di fattore della qualità urbana.Partendo da questi presupposti, il contributo riporta un originale ragionamento dell'autore su alcuni tra i temi principali che sostenitori e detrattori del principio di sostenibilità affrontano, che conduce al nuovo concetto di città amica. Tale ragionamento, basato sull'integrazione territorio, mobilità e ambiente, è consapovelmento rivolto a mettere in evidenza gli elementi forti per la rifondazione delle discipline dell'urbanistica e dei trasporti oltrechè per l'elevazione della qualità della vita in città a livelli altrimenti irraggiungibili.La prima parte dell'articolo è dedicata alla correttezza concettuale del principio stesso di sotenibilità e dei suoi esiti applicativi. La seconda parte è dedicata alle modalità di spostamento più consone e discrete quali quella podonale, ribadendo che la città moderna ha fallito ogni volta che si è posta l'obiettivo di essere configurata per la mobilità motorizzata individuale.La terza parte è orientata a definire sinteticamente le azioni di un approccio innovativo al tema della mobilità in ambiente urbano. La quarta parte, infine, pone l'attenzione sulle conseguneze operative e pratiche.
The Barcelona metropolitan region is composed of 164 municipalities distributed over an area of about 3234 sq km with a population of 5 million inhabitants. In the last decades, the growth of metropolitan region has been characterized by some critical problems: high land occupation, dispersed occupation of the territory, low building density, considerable fragmentation and high specialization (residential developments, commercial centres, industrial areas, etc), growing social segregation. The sprawl, together with changes in economic and social structure, caused a loss of landscape and environment values in the territory, a reduction of natural areas, involving an increase in consumption of resources. The sprawling development was already evident in the early 1970s, and a study of dynamic of the sprawl was conducted to show the main features of this process. The main problems addressed by the plan have been identified in the sprawl, the territorial fragmentation and the growing social segregation. The plan has been proposed by regional government in concert with municipalities through an interesting participatory process that has secured a broad consensus. The plan structure founded on three main systems: Open Spaces, Settlements and Infrastructures; all of them providing strategic solutions and detailed analysis of the different parts of territory , in order to reach a balanced future asset. The PTMB has strategically addressed the three questions respectively with compactness, complexity and cohesion in order to reconstruct urban armature capable of sustaining the growth in the region.
Nel decennio 2001-2010 numerosi passi sono stati compiuti dall'Unione Europea per orientare le città europee verso forme di mobilità sostenibile. Finalità comune alle numerose iniziative messe in campo dall'UE è stata quella di promuovere, soprattutto nelle aree urbane, un aumento della mobilità – indispensabile per lo sviluppo competitivo delle città e per garantire ai cittadini elevate opportunità di accesso alle dotazioni urbane – e una contemporanea drastica riduzione dei significativi costi ambientali che ad essa risultano, a tutt'oggi, associati. Strategie, iniziative e ricerche in ambito europeo sono state orientate, nel corso del decennio 2001-2010, a promuovere una sostanziale limitazione del trasporto individuale su gomma all'interno delle aree urbane e ad incentivare forme di mobilità sostenibile. Più specificamente, strategie e azioni sono state prioritariamente rivolte a: favorire innovazioni relative ai modi e ai mezzi del trasporto urbano; garantire un riequilibrio intermodale all'interno delle aree urbane, favorendo il trasporto pubblico, soprattutto su ferro, e gli spostamenti pedonali e ciclabili; superare la settorialità che ha a lungo caratterizzato la pianificazione dei trasporti, delineando processi di governo basati sull'integrazione tra politiche e strumenti per la pianificazione della città, dei trasporti e dell'ambiente (Galderisi, 2007). A partire dal 2007, l'Unione Europea ha ulteriormente e significativamente intensificato il proprio impegno per una riduzione dei costi ambientali della mobilità urbana: dal Libro Verde sul Trasporto Urbano, al Patto dei Sindaci mirato a coinvolgere attivamente le città europee nel percorso verso la sostenibilità energetica ed ambientale e, ancora, al più recente Libro Bianco sui Trasporti del 2011, numerose sono state le iniziative messe in campo dall'Unione Europea per dare concretezza e operatività agli indirizzi già delineati nel Libro Bianco del 2001. Inoltre, le nuove sfide ambientali che le città, e non solo quelle europee, sono chiamate ad affrontare nel prossimo futuro, dai cambiamenti climatici ai crescenti costi e alla progressiva riduzione del petrolio (prospettiva di lungo termine ma di certo non trascurabile), hanno contribuito a rafforzare la centralità del tema della mobilità urbana anche in ambito scientifico e nuove prospettive di ricerca che inquadrano tale tematica nella più ampia griglia teorica della costruzione di città "resilienti" vanno sempre più chiaramente delineandosi. Pertanto, a partire da una sintetica rassegna delle più recenti iniziative messe in campo dall'Unione Europea per una mobilità urbana sostenibile, il presente contributo focalizza l'attenzione sulla rilevante influenza che il concetto di resilienza sta oggi assumendo nella revisione delle politiche per la mobilità in ambito urbano e, soprattutto, nel fornire una decisiva spinta verso una più efficace integrazione tra governo delle trasformazioni urbane e governo della mobilità.
Le celebrazioni per i 150 anni dell'Unità d'Italia offrono anche l'occasione per interrogarsi sulla storia e lo sviluppo di questo Paese, in particolare in riferimento alla cultura del mare e al sistema dei trasporti via acqua. In un paese peninsulare come l'Italia, con i suoi 7.500 chilometri di fronte d'acqua, la presenza dei porti è sempre stata elemento determinante per la crescita economica e per la sua affermazione sui mercati internazionali. Ma, dalla seconda metà del Novecento, le città e i loro porti sono andati progressivamente separandosi, determinando situazioni di forti contrasti e di continue tensioni. Solo più recentemente – a seguito della legge n. 84 del 1994 – nuove forme di 'dialogo' hanno consentito, in talune occasioni, di riavviare politiche di concertazione sui piani di sviluppo delle aree portuali e sul miglioramento della situazione delle zone urbane prossime ai porti. Per tutti questi motivi, l'occasione del 150esimo anniversario dell'Unità d'Italia può rappresentare un momento significativo per riprendere la riflessione sul ruolo dei porti italiani nella storia del nostro paese, ed, eventualmente, sul potenziale rafforzamento che essi possono subire, alla luce dei dati positivi ed incoraggianti dell'intero cluster marittimo in questi ultimi anni, almeno fino alla crisi congiunturale del 2008. Al tempo stesso, si può analizzare la complessa relazione porto-città, in un'ottica di mutuo riconoscimento delle rispettive esigenze e della volontà di sviluppare le proprie attività in un quadro di concreto ed efficace spirito di collaborazione, che richiede sia una maggiore conoscenza reciproca, così come una più efficace definizione degli obiettivi per il raggiungimento di una qualità urbana sostenibile e duratura. La progressiva globalizzazione dell'economia e la liberalizzazione del mercato hanno determinato una generale crescita degli scambi commerciali a livello mondiale e in particolare il bacino del Mediterraneo è diventato un centro di flussi di traffico Est-Ovest e Nord-Sud. L'Italia, posta al centro del bacino del Mediterraneo, è tornata ad essere oggi il crocevia delle più importanti direttrici di collegamento mondiale di merci e passeggeri, vivendo una stagione di intensa crescita nei traffici marittimi. Ad eccezione per quei porti caratterizzati da una forte presenza del segmento crocieristico che ha registrato livelli di crescita interessanti, la crisi congiunturale e globale del 2008 ha avuto effetti molto pesanti anche in questo settore (traffico merci su mezzi pesanti e traffico container). Si pagano alcune lacune storiche della portualità del Mediterraneo, e di quella adriatica in particolare, quali la mancanza di collegamenti terrestri via ferrovia da e per i porti, anche se le Autorità Portuali stanno cercando di colmare il ritardo sia dal punto di vista infrastrutturale che di sostenibilità ambientale, attraverso politiche di condivisione e convivenza tra il porto e il territorio circostante e in una rinnovata e diffusa 'cultura del mare' e del ruolo attivo e 'creativo' dei porti. Solo attraverso un approccio culturale e una reciproca educazione potrà emergere una nuova percezione del porto in città e della città nel porto. In realtà, esistono già segnali incoraggianti di una recente appropriazione – o ri-appropriazione – del porto in chiave positiva e di un recupero della cultura del mare in alcune città portuali italiane. Attraverso un processo lento e complesso, articolato in eventi diversi, sta maturando un nuovo 'sentire' nei confronti dei porti, visti in chiave di risorsa e di parte integrante di una città, purché essi rispettino alcune regole necessarie per una vita urbana sostenibile.
Attualmente in Europa quattro cittadini su cinque vivono in città. Nelle aree urbane si concentrano quindi la maggior parte delle sfide ambientali della nostra società e l'istituzione del premio "Capitale Verde Europea" è quanto mai attuale per promuovere l'impegno ed i risultati innovativi che alcune città europee sono riuscite a riportare negli ultimi 5 anni. Il premio si colloca in un quadro politico definito dalla Strategia Tematica per l'Ambiente Urbano del 2006. Con tale documento l'UE stabilisce misure di cooperazione e linee direttive volte al miglioramento dell'ambiente urbano prevedendo la creazione di comunità sostenibili che sviluppano azioni e che vertono essenzialmente allo scambio di esperienze e alla diffusione delle informazioni, favorendo le migliori pratiche di gestione locale attraverso un approccio più integrato. In tal senso il premio è finalizzato da una parte ad omaggiare quelle città che hanno raggiunto il record in elevati standard ambientali, fornendo un modello di migliori pratiche, e dall'altro ad incoraggiare le altre ad impegnarsi in azioni ambiziose in grado di migliorare l'ambiente e lo sviluppo sostenibile. Il premio "Capitale Verde Europea" è il risultato di un'iniziativa presa da 15 città europee (Tallin, Helsinki, Riga, Vilnius, Berlino, Varsavia, Madrid, Ljubljana, Praga,Vienna, kiel, Kotka, Dartford, Tartu e Glasgow) e l'Associazione delle città estoni il 15 maggio 2006 a Tallinn, in Estonia. Tre città europee con più di 200.000 abitanti, Stoccolma, Amburgo, Vitoria-Gasteiz, si sono distinte per l'impegno e l'innovazione introdotta per migliorare l'ambiente, l'economia e la qualità della vita dei loro abitanti, ricevendo il titolo di "Capitale Verde Europea" rispettivamente per il 2010, per il 2011 e per il 2012. In particolare tra i temi in oggetto di valutazione (mobilità, qualità dell'aria, gestione dei rifiuti, uso sostenibile del territorio e governance locale) risultano interessanti i sistemi di mobilità alternativa e sostenibile che esse hanno già attuato o che hanno in programma. Nello sviluppo urbano e sostenibile di tali città, la mobilità viene considerata più che mai l'elemento di interazione tra i materiali urbani ed i suoi abitanti e quindi il suo miglioramento e rinnovamento in chiave ambientale è fondamentale per l'intero sistema urbano. Le politiche di sostenibilità dei trasporti in queste città hanno avuto successo grazie all'applicazione integrata delle diverse tipologie di intervento sull'infrastruttura della mobilità e sull'ambiente.
Nel termine "green mobility" vengono compresi una serie di significati spesso molto distanti tra di loro. D'altra parte, come sempre quando si ha a che fare con un settore innovativo ed in fase di consolidamento, la determinazione dei confini logici e giuridici assume contorni molto sfumati. La green mobility comprende veicoli "verdi" di ogni tipo, tecnologie non inquinanti per la mobilità, organizzazioni dello spazio di mobilità più attente all'ambiente e alla qualità della vita dell'uomo. Ciò che è certo, al momento, è che la green mobility è una delle tante forme della sostenibilità. Essa, inoltre, si incentra con una particolare sensibilità sull'ambiente urbano, in quanto le implicazioni che in esso sono presenti e le trasformazioni che esso dovrà necessariamente subire allo scopo di renderlo maggiormente sostenibile, si presentano come sfide interessanti che coinvolgono settori come la mobilità, i trasporti e le infrastrutture ad essi dedicati. Sostenibilità urbana significa sia risparmio energetico che qualità del territorio. Mediante il primo si riorientano le scelte in termini di composizione delle fonti e di uso consapevole delle energie, soprattutto quelle in esaurimento o pericolose, con il secondo si predispone un ambiente urbano più pulito, più sano e più attraente. I vari significati della green mobility possono contribuire sia al primo che al secondo obiettivo, grazie alla realizzazione di infrastrutture per la mobilità sostenibile e all'uso di mezzi e veicoli non inquinanti. In questa direzione un compito fondamentale è assegnato al trasporto pubblico locale. Esso può divenire la chiave di volta per il successo delle politiche di green mobility in ambito urbano, soprattutto se saprà intercettare sia la necessità di mobilità, chiave di volta della vita urbana, che il desiderio di qualità nello svolgimento del servizio. In questo settore le esperienze in atto vanno analiz- zate sia in relazione alla capacità di creare offerta per far fronte alla domanda che in relazione alla gestione delle flotte e al loro uso ottimale.
Il governo ha ribadito la volontà di proseguire con il progetto del ponte sullo Stretto di Messina, all'interno del quadro di investimenti tesi ad accelerare la ripresa economica; ha tuttavia azzerato le risorse disponibili per l'operazione, tradendo forse la vera natura dell'enunciazione suddetta: quella della reiterazione-sempre piùstanca e senza convinzione- di una declaratoria ormai rituale quanto improbabile. L'Unione Europea, dal canto suo, ha definitivamente cancellato l'opera dalla lista delle infrastrutture considerate prioritarie e quindi finanziabili con risorse comunitarie. Nonostante le posizioni governative ufficiali, vista anche la crescente opposizione e le critiche di diversi ambiti politici, sociali e scientifici, secondo cui l'attraversamento dello Stretto dovrebbe essere cancellato, l'operazione appare tuttora quanto mai incerta. L'articolo ricostruisce le vicende relative al progetto del ponte, dall'originario dibattito post-unitario sulla necessità di un collegamento stabile tra la Sicilia ed il Continente, alla redazione delle prime ipotesi di piano nel secondo dopoguerra, all'idea di "area metropolitana dello Stretto e conurbazione del ponte" contenuta nel progetto '80, alle posizioni critiche che, rispetto a tali concetti, sono maturate negli studi relativi alle più recenti versioni del progetto. Nella seconda parte si descrivono gli elementi principali del "progetto di attraversamento aereo dello Stretto di Messina" presentato dalla società dello Stretto al governo il 31/12/02 (progetto preliminare, che ha registrato il parere positivo con prescrizioni del CIPE nel 2005), di cui è stata di recente presentata la versione "definitiva"; e ancora note tratte dalle "Osservazioni sullo studio di impatto ambientale", avanzate per conto di Legambiente, WWF, Italia Nostra e di altre associazioni ambientaliste, da un gruppo di studio coordinato dall'autore delle note presenti, riassumendo anche recenti lavori di aggiornamento (Bettini, Guerzoni, Ziparo, 2002; Pieroni, 2000; Pieroni, Ziparo, 2010; Marino, 2011).
Sprawl and fragmentation are phenomena common to many cities but they do have particularities depending on the geographic, economic and societal context. This paper will examine the particularities of these two phenomena, intrinsically related, in the Aburra Valley (the metropolitan area of Medellin – Colombia). The phenomena will be analyzed from their origins, their different manifestations and the possible solutions of control within this context. Low density and discontinuous urban growth is a matter of great interest to city governments, transport authorities, urban planners, economists, sociologists and environmentalists. From a technical view, sprawl is associated with negative effects such as larger commuting times and greater consumption of fuel, which also means increase of pollution; increase in capital investment to accommodate population growth in space; acceleration of innercity urban decline due to the abandonment of former urban spaces, social segregation manifested in spatial mismatch of population (poor living in inner city, rich living in peripheral areas). But from the citizen's perspective, regardless of income, small low-density communities, which shape sprawl, are an ideal of living. This dichotomy with its implicit factors represents a big challenge to contemporary urban governance.
