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Die Studie konstruiert neue Reihen der Nominallöhne in Industrie und Handwerk sowie einen neuen Konsumgüterpreisindexes für den Zeitraum 1850-1889; der Koeffizient der beiden Reihen ergibt den Reallohn. Während ab den späten 1880er Jahren derartige Informationen durch staatliche Stellen gesammelt und publiziert wurden, gehören bereits die Jahrzehnte davor zum vorstatistischen Zeitalter. Immerhin liegen Angaben von städtischen Behörden, von Zweigen der territorialstaatlichen Behörden und von einzelnen Unternehmen vor.
Für die Konstruktion einer neuen Nominallohnreihe geht die gegenwärtige Studie zum Material von Kuczynski (1961/62) zurück, ergänzt dieses um Informationen aus Einzelstudien der letzten 50 Jahre und konstruiert auf dieser Basis mittels unbalancierter Panelregression mit fixen Effekten Lohnindizes für die Branchen Schwere Eisenwaren, Maschinenbau, Bergbau, Druckereigewerbe und das städtische Baugewerbe. Von den diesen Branchenindizes zugrundeliegenden total 38 einzelnen Lohnreihen stammen 27 von Kuczynski, der Rest aus neueren Studien. Löhne in der Textilbranche werden durch diejenigen in der Baumwollindustrie abgebildet. Die Studie nutzt hierfür die von Kirchhain (1977) publizierte Lohnreihe. Gewichtet nach Beschäftigtenzahlen werden alle diese branchenspezifischen Reihen (ohne die Löhne der Bergarbeiter) zu einem Fisher-Index des Nominallohns in Industrie und Handwerk aggregiert. Sowohl dieser Index als auch die Indizes auf Branchenebene werden in den Jahren 1888/89 mit den Reihen von Hoffmann (1965) verkettet; die resultierenden Werte bezeichnen Jahresverdienste in Mark. Die Branchen-Indizes weichen trotz der Erweiterung der Datenbasis und der anderen Methodik der Indexkonstruktion wenig von denjenigen von Kuczynski und Hoffmann ab, aber der aggregierte Index weist eine stärkere Wachstumsrate auf als derjenige von Kuczynski; der letztere Index ist offensichtlich fehlerhaft (Pfister 2018, 576).
Der Konsumgüterpreisindex basiert auf fünf Unterindizes für (1) Nahrungsmittel, (2) Getränke und Genussmittel, (3) Miete, (4) Möbel, Hausrat und Heizung sowie (5) Bekleidung. Die Unterindizes für Nahrungsmittel und Miete sind neu, die übrigen drei stammen aus Hoffmann (1965). Gewichte werden für 1848/49 und 1889 auf der Basis der Forschungsliteratur festgelegt, Werte dazwischen werden linear interpoliert. Sowohl der Unterindex der Nahrungsmittelpreise als auch der Gesamtindex werden als Fisher-Indizes konstruiert.
Sowohl der Mietindex als auch die Nahrungsmittelpreise steigen langfristig stärker an als die beiden entsprechenden Indizes von Hoffmann (Pfister 2018, 578 und 582). Hoffmann konstruiert den Mietpreisindex nur indirekt mittels der Multiplikation des geschätzten Gebäudekapitals mit einem angenommenen Zinssatz. Der Mietindex der gegenwärtigen Studie basiert auf Angaben aus drei Großstädten. Nur wenn angenommen wird, dass Großstädte für den gesamten Immobilienmarkt völlig unrepräsentativ sind, sollte Hoffmanns Reihe noch beachtet werden.
Im Fall der Nahrungsmittelpreise resultiert die vergleichsweise stärkere langfristige Zunahme aus dem im Vergleich zur bisherigen Forschung höheren Gewicht von Preisen aus den südlichen, meeresfernen Teilen des Landes im neuen Teilindex. Hier entfaltete der preisdämpfende Effekt der wachsenden Importe amerikanischen Getreides eine schwächere Wirkung als in den küstennahen Gebieten im Norden. Ein Hauptergebnis der Studie ist somit, dass die Einschätzung der Entwicklung des Lebensstandards der städtischen Arbeiterschaft von den 1850er bis 1880er Jahren stark davon abhängt, wie man den Effekt der ersten Welle der modernen Globalisierung auf das deutsche Preisgefüge bestimmt. Die stärkere Berücksichtigung von Nahrungsmittelpreisen in meeresfernen Gebieten in dieser Studie hat eine im Vergleich zu einem Teil der bisherigen Forschung pessimistischere Sicht auf die Entwicklung des Reallohns in dieser Zeit zur Folge.


Zu den Daten:


1. Einzelne Lohnreihen (Tabellensatz A.01)
Dieser Satz von Tabellen enthält Lohnreihen aus sechs Branchen auf der Ebene von Regionen, Städten, einzelnen Unternehmen und in einem Fall (Baumwollindustrie) einer ganzen Branche. Es wurden nur Reihen berücksichtigt, die für mindestens 15 Jahre Angaben enthalten. Im Einzelnen handelt es sich um folgende Reihen:

Schwere Eisenwaren
Bochum 1869-1889: Durchschnittliche Jahreseinkommen der Arbeiter des Bochumer Vereins (Stahlwerk) in Mark; Däbritz (1934, Anhang Tabelle 4).
Essen 1848-1889: Durchschnittliche Jahreseinkommen der Arbeiter der Kruppwerke in Mark; Kuczynksi (1961-62, Bd. I, 377, Bd. II, 227, Bd. III, 426).
Ruhr 1855-1889: Durchschnittliche Jahreseinkommen der Arbeiter an den Hochöfen im Ruhrrevier in Mark; Banken (2000, Tabelle A59).
Saar 1869-1889: Tagelohn der Arbeiter an den Hochöfen der Burbacher Hütte in Mark; Kuczynksi (1961-62, Bd. III, 426).
Schlesien 1869-1889: Durchschnittliche Jahreseinkommen der Arbeiter an den Hochöfen in Schlesien in Mark; Banken (2000, Tabelle A59).

Maschinenbau
Augsburg 1851-1889: Durchschnittliche Jahreseinkommen der Arbeiter der Maschinenfabrik Augsburg in Mark; Bd. II, 227; Kuczynski (1961-62, Bd. III, 426).
Chemnitz 1860-1887: Wochenlohn von Maschinenschlossern in Mark; Kuczynski (1961-62, Bd. II, 227; Bd. III, 426).
Esslingen 1848-1889: Durchschnittliche Jahreseinkommen der Arbeiter der Maschinenfabrik Esslingen in Mark; Schomerus (1977, 296 f.).
Hannover 1875-1889: Wochenlohn der Hannoverschen Maschinenbau AG in Mark; Kuczynksi (1961-62, Bd. II, 227; Bd. III, 426).
München 1867-1889: Durchschnittliche Jahreseinkommen der Arbeiter der Lokomotivfabrik München in Mark; Kuczynski (1961-62, Bd. II, 227; Bd. III, 426).
Nürnberg 1851-1889: Durchschnittliche Jahreseinkommen der Arbeiter der Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett in Mark (später MAN); Gömmel (1978, 204 f.).
Stettin 1870-1887: Tagelohn der Arbeiter des Vulkanwerkes (Schiffswerft, Maschinenbau). Die Angaben für das Jahreseinkommen von 1882 bis 1887 wurde durch 300 dividiert um den Tageslohn zu ermitteln; Kuczynski (1961-62, Bd. II, 227; Bd. III, 426).

Bergbau
Aachen 1818-1884 (Steinkohle): Löhne der Bergbauarbeiter pro Schicht im Bergbaurevier Aachen in Mark. Der Wert von 1889 ist ein Ausreißer und wurde nicht in die Analyse einbezogen; Kuczynski (1961-62, Bd. I, 373-4; Bd. II, 223; Bd. III, 419).
Dortmund 1818-1889 (Steinkohle): Durchschnittliches Jahresnettoeinkommen der Bergleute im Bergbaugebiet Dortmund in Mark; bis 1833 Kuczynski (1961-62, Bd. I, 373-4), ab 1850 Holtfrerich (1973, 54-56).
Mansfeld 1818-1884 (Kupfer): Lohn der Bergleute pro Schicht in der Umgebung von Mansfeld (Harz) in Mark. Werte von 1874-1884 beziehen sich auf die Durchschnitte der Löhne im Oberrevier und Niederrevier; Kuczynski (1961-62, Bd. I, 373–4; Bd. II, 223; Bd. III, 419).
Niederrhein (links des Rheins; Eisen) 1818-1884: Bergarbeiterlöhne pro Schicht im linksrheinischen Eisenbergbau in Mark; Kuczynski (1961-62, Bd. I, 373–4; Bd. II, 223; Bd. III, 419).
Saar 1824-1889 (Steinkohle): Jahreslohn der Untertagearbeiter in preußischen Staatsbergwerken in Mark nach Müller (1904); übernommen aus Banken (2000, Bd. I, 139; Bd. II, 103–5, Anhang Tabelle A15).
Sachsen 1869-1885 (Steinkohle): Durchschnittlicher Jahresverdienst der Arbeiter, die im Bergbau und in der Kohleförderung in den Staatsbergwerken von Zauckerode tätig sind, in Mark; Böhmert (1885, 202).

Druckereigewerbe
Alle Reihen stammen aus Kuczynski (1961-62, Bd. I, 376; Bd. II, 225; Bd. III, 42). Bis 1872 beziehen sie sich auf Mark pro 1000 gesetzte Buchstaben, ab 1872 auf Wochenlöhne in Mark. Angaben liegen zu folgenden Städten und Zeiträumen vor: Berlin 1830-1889, Halle 1830-1872, Hamburg 1872-1886, Hannover 1872-1889, Kassel 1848-1872, Leipzig 1830-1889, München 1848-1889 und Stuttgart 1830-1889.

Textilgewerbe (Baumwollindustrie)
Jahresverdienst in der Baumwollindustrie in Mark; Kirchhain (1977, 158-160). Daten für 1815-59 beziehen sich auf die Verdienste der Spinner in zentralen Werkstätten und Fabriken. Die Werte für 1860-89 sind der gewichtete Mittelwert der durchschnittlichen Jahresverdienste von Spinnern und Webern in zentralen Werkstätten und Fabriken. Die Zahlen für die zweite Teilperiode werden durch die relativen Beschäftigungsanteile von Spinnern und Webern gewichtet; die Beschäftigungsanteile zwischen den Volkszählungsjahren werden durch lineare Interpolation bestimmt. Die resultierende Reihe wird mit den Löhnen in der gesamten Textilbranche 1888/89 kalibriert (Hoffmann 1965, Tabelle II/108, 468-471; vgl. GESIS ZA8257, Tabelle 02).

Städtisches Bauhandwerk
Soweit die Quelle nicht ausdrücklich vermerkt wird, stammen die Angaben aus Kuczynski (1961-62, Bd. I, 375; Bd. II, 224; Bd. III, 420-422).
Berlin 1868-1889: 1868–9: Tagelohn der Zimmerleute in Mark mal 6; 1870-89: Lohn der Maurer in Mark pro Woche.
Bochum 1871-1885: Lohn der Zimmerleute in Mark pro Woche.
Braunschweig 1840-1877: Lohn der gelernten Bauarbeiter in Gramm Silber pro Woche; Schildt (1986, 383).
Chemnitz 1841-1885: Lohn der Maurer in Mark pro Woche. Die Werte in den Jahren 1841-1850 beziehen sich auf die Tagelöhne der Gesellen und werden mit 6 multipliziert; bis 1850 Strauß (1962-64, Teil 1962(4), 159-161), 1860-1885 Kuczynski (1961-62, Bd. II, 224; Bd. III, 420-422).
Gelsenkirchen 1871-1885: Lohn der Maurer in Mark pro Woche.
Glauchau 1865-1885: Lohn der Maurer in Mark pro Woche.
Hamburg 1840-1889: Tagelohn der Zimmerleute in Mark.
Leipzig 1840-1860: Tagelohn der Zimmerleute während des Sommers in Gramm Silber. Die lineare Beziehung zwischen den Löhnen der Zimmerleute und den Löhnen der Maurer von 1795-1860 dient der Extrapolation der Werte in den Jahren 1853 und 1859; Pfister (2017, Online-Anhänge S1 und S4).
Nürnberg 1840-1889: Jahresverdienst der Bauarbeiter in Mark; Gömmel (1978: 204 f.).
Rheinland 1856-1870: Lohn der Maurer am Niederrhein in Dollar [sic] pro zwei Wochen.
Rostock 1840-1885: Lohn der Zimmerleute und Maurer in Mark pro Woche (Werte für Zimmerleute und Maurer sind identisch).


2. Indizes der Nominallöhne für einzelne Branchen bzw. in Industrie und Handwerk (Tabellensatz A.03)
Auf der Basis der beschriebenen Lohnreihen wurden Nominallohnindizes für die jeweiligen Branchen konstruiert. Da sich die einzelnen Reihen über verschiedene Zeiträume erstrecken und fehlende Werte aufweisen, wird als Verfahren eine unbalancierte Panelregression mit fixen Effekten für Jahre und Orte gewählt (Pfister 2018, 572 f.). Die fixen Effekte für Orte berücksichtigen dabei auch, dass sich Löhne selbst innerhalb derselben Branche bisweilen auf unterschiedliche Währungseinheiten (Mark, Gramm Silber) und Perioden beziehen (Tagelohn, Wochenlohn, Jahreslohn). Mit Ausnahme der Regression für den Maschinenbau leiden die Fehlervarianzen der OLS-Schätzung unter Heteroskedastizität. Feasible GLS mit der Gruppierung der Fehlervarianzen alternativ nach Orten und Jahren diente der Abklärung der Sensitivität der mit OLS erzielten Ergebnisse im Hinblick auf Heteroskedastizität der Fehlervarianzen (Pfister 2018, 573-575). Die Unterschiede zwischen den mit feasible GLS und OLS geschätzten Lohnindizes auf Branchenebene sind gering und beschränken sich vor allem auf die 1870er Jahre. Heteroskedastizität kommt vor allem dadurch zustande, dass sich die Krise der 1870er Jahre in den einzelnen Regionen unterschiedlich stark auf die Löhne auswirkte. Die Studie stützt sich im Weiteren auf die OLS-Schätzungen, aber Tabelle A.03.01 enthält zusätzlich die mit feasible GLS geschätzten Reihen, bei der die Fehlervarianzen nach Städten gruppiert werden (ohne Maschinenbau).
Alle Branchenindizes werden 1888/89 mit den entsprechenden Reihen in Hoffmann (1965, Tabelle II/104, 461; Tabelle II/108, 468-471; vgl. GESIS ZA8257, Tabellen 01 und 02) verkettet, so dass die Wertangaben in Mark pro Jahr erfolgen. Im Einzelnen wurden folgende neuen Branchenindizes konstruiert:
- Schwere Eisenwaren/eisenschaffende Industrie 1848-1889. Weil die Angaben vor 1868 im Wesentlichen auf die Löhne der Kruppwerke in Essen beschränkt sind, bezieht sich die GLS-Schätzung nur auf die Periode 1868-1889. Für frühere Jahre werden die auf Basis der OLS geschätzten Werte 1868 mit dieser Reihe verkettet.
- Maschinenbau 1848-1889.
- Bergbau 1818-1889.
- Druckereigewerbe 1830-1889. Wie erwähnt beziehen sich die Löhne bis 1872 auf Mark pro 1000 gesetzte Buchstaben, ab 1872 dann auf Mark pro Woche. Deshalb wurden für die zwei Subperioden getrennte Indizes geschätzt und die beiden Reihen dann 1872 miteinander verkettet.
- Baumhandwerk 1840-1889.
Für den Zeitraum 1848-1889 wurden die Branchenindizes für Schwere Eisenwaren, Maschinenbau, Druckereigewerbe, Bauhandwerk und Textilgewerbe zu einem Nominallohnindex für Industrie und Handwerk zusammengefasst (Tabelle A.03.02). Er wird als verketteter Fisher-Index konstruiert, bei dem die Gewichte jedes Jahr neu angepasst werden. Die Gewichte ergeben sich aus den Beschäftigtenzahlen der berücksichtigten Branchen (Hoffmann 1965, Tabelle II/15, 196-199). Die vor 1875 häufig fehlenden Werte werden durch lineare Interpolation ersetzt. Die resultierende Reihe wird 1888/89 mit dem Nominallohn in Industrie und Handwerk von Hoffmann (1965, Tabelle II/108, 468-471) verkettet, so dass die Werte in Mark pro Jahr vorliegen.


3. Konsumgüterpreise (Tabellensatz A.02)
Die Studie entwickelt neue Indizes für Mietausgaben und für Nahrungsmittelpreise und konstruiert einen Index der Konsumgüterpreise für den Zeitraum 1850-1889.

Index der Mietausgaben (1871=100)
Basis sind Angaben zu Stichjahren für folgende Städte:
- Berlin 1846, 1855, 1864, 1871, 1881, 1887-1889; Kuczynski (1961-62, Bd. I, 381; Bd. II, 231; Bd. III, 437).
- Hamburg 1840, 1850, 1860, 1870, 1875; Kuczynski (1961-62, Bd. II, 232).
- Nürnberg: 1849, 1857, 1874, 1883, 1889; Gömmel (1974, 216-220).
Für Nürnberg hat Gömmel bereits eine jährliche Reihe entwickelt; für Berlin und Hamburg werden die Werte zwischen Stichjahren mit dem exponentiellen Trend interpoliert. Ein Gesamtindex der Mietausgaben wird durch geometrische Mittel der drei Reihen gebildet (Pfister 2018, 577 f.).

Index der Nahrungsmittelpreise (1871=100)
Der Index basiert auf drei Unterindizes für das Königreich Preußen und die beiden Städte München und Nürnberg (1848-1889; Tabelle A.02.03).
- Preußen: Preise für sechs Grundnahrungsmittel auf 81 (bis 1866) beziehungsweise 101 Märkten; Daten aus Zeitschrift (1907, 84-86), bezogen aus GESIS ZA8302.
- München und Nürnberg: Angaben der städtischen Behörden zu den Preisen von elf Grundnahrungsmitteln; Daten aus Mittheilungen (1894, 380); Gömmel (1978, 216-220).
Die Bestimmung der Gewichte der Preise der einzelnen Produkte basiert auf vermuteten Ausgabestrukturen in den Jahren 1849 und 1889 (Pfister 2018, 580). Ausgehend von diesen Eckwerten werden die Ausgabenanteile für die dazwischen liegenden Jahre linear interpoliert. Auf dieser Grundlage werden die drei Indizes für Preußen, München und Nürnberg als Fisher-Indizes mit jährlich angepassten Gewichten konstruiert (Pfister 2018, 582). Der nationale Preisindex für Nahrungsmittel ergibt sich als gewichtetes geometrisches Mittel der drei Unterindizes, wobei derjenige für Preußen mit 0,6 und diejenigen für die beiden Städte mit je 0,2 gewichtet werden. Diese Gewichte orientieren sich am Anteil Preußens an der deutschen Bevölkerung (nach 1866).

Index der Konsumgüterpreise (1871=100)
Der Konsumgüterpreisindex basiert auf fünf Unterindizes für (1) Nahrungsmittel, (2) Getränke und Genussmittel, (3) Miete, (4) Möbel, Hausrat und Heizung sowie (5) Bekleidung. Diejenigen für Nahrungsmittel und Miete sind die oben beschriebenen neuen Reihen, die übrigen drei stammen aus Hoffmann (1965, Tabelle II/148, 598-601; Daten entnommen aus: GESIS histat Datenfile ZA8254, Tabelle 11).
Die Gewichte orientieren sich zunächst an den Ausgabenanteilen, die für Nürnberger Haushalte in den Stichjahren 1849, 1857, 1883 und 1899 berichtet werden (Gömmel 1978, 211). Sie werden aber nach der von Saalfeld (1984, 238) für ca. 1847 vermuteten und der von Fischer (2011, 328 f.) für die Zeit um 1900 auf der Basis von Budgetstudien für die Arbeiterschaft festgestellten Ausgabenstruktur verändert (Pfister 2018, 579 f.). Werte zwischen den Stichjahren werden durch lineare Interpolation gewonnen; das Ergebnis findet sich in Tabelle A.02.01.
Auf der Grundlage dieser Gewichte und der Unterindizes in Tabelle A.02.02 wird ein Fisher-Index der Konsumgüterpreise gebildet (Tabelle A.03.02).


Folgende Datenreihen sind in der vorliegenden Studie enthalten:

A.01 Einzelne Lohnreihen
A.01.01: Einzelne Lohnreihen (in Mark) - Schwere Eisenwaren, 1848-1889
A.01.02: Einzelne Lohnreihen (in Mark) - Maschinenbau, 1848-1889
A.01.03: Einzelne Lohnreihen (in Mark) - Bergbau, 1818-1889
A.01.04a: Einzelne Lohnreihen (in Mark) - Druckereigewerbe: pro 1000 Buchstaben, 1830-1872
A.01.04b: Einzelne Lohnreihen (in Mark) - Druckereigewerbe: Wochenlohn, 1872-1889
A.01.05: Einzelne Lohnreihen (in Mark) - Textilgewerbe (Baumwollverarbeitung), 1815-1889
A.01.06: Einzelne Lohnreihen - Bauhandwerk, 1840-1889

A.02 Preisindizes
A.02.01: Preisindizes - Gewichte, 1848-1889
A.02.02: Preisindizes - Konsumgüterkategorien (1871=100), 1848-1889
A.02.03: Preisindizes - Nahrungsmittelpreisindex (1871=100), 1848-1889

A.03 Aggregierte Indizes, Reallohn
A.03.01 Aggregierte Indizes: Nominallöhne nach Branchen (OLS-Schätzung, Schätzung auf ´feasible GLS´-Basis), 1818-1889
A.03.02 Aggregierte Indizes: Nominallöhne und Reallöhne in Industrie und Handwerk, Konsumgüterpreisindex, 1848-1889


Hinweis:
Studien, die mit dieser Studie in engem Zusammenhang stehen, sind:

ZA8636: Pfister, U., Nominallöhne und Konsumgüterpreise in 18 deutschen Städten, 1500-1850.
ZA8709: Pfister, U., Lohnungleichheit in Deutschland vom späten 15. Jh. bis 1889.

Das International Social Survey Programme (ISSP) ist ein länderübergreifendes, fortlaufendes Umfrageprogramm, das jährlich Erhebungen zu Themen durchführt, die für die Sozialwissenschaften wichtig sind. Das Programm begann 1984 mit vier Gründungsmitgliedern - Australien, Deutschland, Großbritannien und den Vereinigten Staaten - und ist inzwischen auf fast 50 Mitgliedsländer aus aller Welt angewachsen. Da die Umfragen auf Replikationen ausgelegt sind, können die Daten sowohl für länder- als auch für zeitübergreifende Vergleiche genutzt werden. Jedes ISSP-Modul konzentriert sich auf ein bestimmtes Thema, das in regelmäßigen Zeitabständen wiederholt wird. Details zur Durchführung der nationalen ISSP-Umfragen entnehmen Sie bitte der Dokumentation. Die vorliegende Studie konzentriert sich auf Fragen zu Religion und religiöser Identität.

Das Datennhandbuch zur deutschen Bildungsgeschichte ist ein Ergebnis des umfangreichen DFG-Projektes QUAKRI ("Qualifikationskrisen und Strukturwandel des Bildungssystems"). Im kooperativen Verbund wurden die Teilbereiche des Bildungswesens von vier Forschungsgruppen auf gemeinsame Fragestellungen hin unstersucht. Die Datenbestände, die für diese Analysen systematisch erarbeitet und der Forschung zugänglich gemacht wurden, werden in den Teilbänden des Datenhandbuches zur deutschen Bildungsgeschichte veröffentlicht.

Inhalt der Studie ZA8142 ist Band I des Datenhandbuches, in dem ausgewählte Daten über den Besuch der Universitäten vom Kaiserreich bis zum Zweiten Weltkrieg von der Göttinger Gruppe des DFG-Projektes (H. Titze, H.-G. Herrlitz, V. Müller-Benedict, A. Nath) verfügbar gemacht wurden. Im Rahmen dieses Projektes wurden Informationen zu den Studierenden von annähernd 100 verschiedenen Studienfächern an 26 Universitäten für einen Zeitraum von mehr als hundert Jahren aufgenommen.

Die preußischen Universitäten sind aus folgenden Gründen besonders berücksichtigt worden:
1. Für diese Hochschulen ist nach der Langfristigkeit der Daten und der Tiefe ihrer Differenzierung das beste primärstatistische Quellenmaterial verfügbar. Für wichtige Merkmalskomplexe (wie z.B. die Vorbildung und die soziale Herkunft der Studierenden) lassen sich relativ vollständige und langfristig vergleichbare Zeitreihen überhaupt nur für die preußischen Universitäten erstellen.
2. Hinsichtlich seiner Größe und Bedeutung nahm Preußen auch für den Bereich des Universitätswesens bis zum Zweiten Weltkrieg eine alle anderen deutschen Einzelstaaten weit überragende Sonderstellung ein.

Themen

Untergliederung der Studie
Tabellen im Downloadsystem HISTAT (Thema: Bildung)

- Beruf des Vaters
- Bevölkerung
- Fakultätswechsel
- Fächer / Fakultäten
- Semesterbelegung
- Studentenalter
- Studienförderung
- Vorbildung


Variablenliste:

Geschlecht
00 Gesamtzahl ohne Trennung
01 Männlich
02 Weiblich

Regionale Herkunft
00 Undifferenziert
01 Preußen
02 Andere Deutsche
03 Ausländer
04 Nicht Preußen (andere Deutsche und Ausländer)
05 Deutsche (Preußen und andere Deutsche)
06 Deutsche (ohne Nichtabiturienten und Ausländer)

Studienfach
01 Evangelische Theologie
02 Katholische Theologie
03 Rechts- und Staatswissenschaften, Juristische Fakultät
04 Volkswirtschaftslehre
05 Betriebswirtschaftslehre
06 Statistik
07 Allgemeine Medizin / Medizinische Fakultät
08 Zahnmedizin
09 Tierheilkunde
10 Philosophie/Philosophie und Pädagogik
11 Evangelische Religionslehre
12 Katholische Religionslehre
13 Philosophische Fakultät/Philologie und Geschichte
14 Neue Sprachen
15 Germanistik
16 Zeitungskunde
17 Kunst, Kunstgeschichte und Archäologie/dito einschl. Lehramt
18 Musikwissenschaft/dito einschl. Lehramt
19 Geschichte
20 Geographie
21 Mathematik/ Mathematik und Versicherungsmathematik
22 Physik/dito einschl. technische Physik , Chemie/dito einschl.
23 Gerberei- und Textiltechnik
24 Pharmazie
25 Mineralogie und Geologie
26 Bergfach/Bergbau, einschl.
27 Biologie/dito einschl. Botanik
28 Naturwissenschaften (Chemie, Biologie, Geographie)
29 Landwirtschaft, Kameralia und Nationalökonomie
30 Forstwissenschaft
31 Leibesübungen/Turnwiss. einschl. Lehramt
32 Rassenkunde und Erblehre/Anthrologie und Vererbungswiss.
33 Volksschullehrerstudenten
34 Pädagogik für Berufsschullehrerstudenten/Gewerbeschulen
35 Handelslehramtsstudium
36 Sonstige Fächer der Philosophischen Fakultät
37 Philosophische Fakultät insgesamt
38 Summe aller Fächer/Fakultäten
39 Summe Pharmazie und Zahnmedizin
40 Prüfungen pro fac. doc.
41 Sonstige für preußische. und deutsche Universitäten bei vollst. Fächern
42 Alte Sprachen
43 Rechtswissenschaften
44 Dolmetscher
45 Auslandswissenschaft
46 Wehrwissenschaft
47 Volkswirts. einschl. Statistik (04+06)
48 Phil. und Rel.lehren (10+11+12)
49 Neue Sprachen einschl. Dolm. (14+44)
50 Mineralogie und Bergfach (25+26)
51 Sonst. Naturwiss. zus. (28+74+92)
52 Versicherungswesen
53 Verkehrswesen
54 Kaufmännisches Studium
55 Sonstige Kulturwiss.
56 Wirtschaftswissenschaften
57 Landw. einschl. techn. NG (29+77)
58 Sonstige zusammen (36+41+45+46)
59 Theaterwissenschaften
60 Mathematik
61 Alte u. neue Sprachen, Germanistik
62 Geschichte und Geographie
63 Mathematik und Physik
64 Theologie und Religionslehre: evang.
65 Theologie und Religionslehre: kath.
66 Allgem. Medizin und Zahnheilkunde
67 Psychologie
68 Völkerkunde
69 Sonstige Fächergruppen
70 Gartenbau, landw. Nebengew. (75+77)
71 Wirtschaftswiss. Unterricht f. Fachingenieure
72 Allgemeine Pädagogik/Erziehungswissenschaften
73 Vorgeschichte
74 Kombination von Chemie, Biologie und Geographie
75 Gartenbau
76 Brauerei
77 Sonstige landw. Nebengewerbe
78 Architektur
79 Bauingwesen einschl. Kulturingfach
80 Geodäsie
81 Evang. Theolog. Fakultät ( 01+11+64)
82 Geisteswiss. Fakultät (Summe)
82T Elektrotechnik (TH)
83 Naturwiss. Fakultät (Summe aus: 20+21+22+23+27+50+51+60+80+91+21+22+23+25+27+63)
83T Kfz-Bau (TH)
84 Wirtschaftswiss. Fakultät (Summe aus: 05+30+35+47+54+57+70+76+04+05+29+51+52+53)
84T Schiffbau, einschl. (TH)
85 Kath. theol. Fakultät (02+12+65)
85T Luftfahrzeugbau (TH)
86 Juristische Faklutät (03+43)
86T Eisen- und Metallhüttenkunde (TH)
87 Medizinische Fakultät (07+08+09+24+66)
87T Papierfach (TH)
88 Rechts- u.Wirtschaftswiss.
89 Sonstige für sämtl. wiss. Hochschulen
8A Maschinenbauing. (TH)
90 Volkswirtschaft und Betriebswirtschaft
91 Geographie, Mineralogie u. Geologie
92 Sonst. Naturwiss.
93 Astronomie
93T Schiffsmaschinenbau (TH)
94 Botanik
94T Textilindustrie/-technik (TH)
96 Zoologie
96T Markscheidewesen (TH)

Universität
01 Berlin
02 Bonn
03 Breslau
04 Göttingen
05 Greifswald
06 Halle
07 Kiel
08 Königsberg
09 Marburg
10 Münster
11 Braunsberg
12 Frankfurt/Main
13 Köln
14 Düsseldorf
15 Erlangen
16 München
17 Würzburg,
18 Leipzig
19 Tübingen
20 Freiburg
21 Heidelberg
22 Gießen
23 Rostock
24 Jena
25 Straßburg
26 Hamburg
27 Summe altpreußischer Universitäten
28 Summe außerpreußischer Universitäten
29 Summe preußischer Universitäten
30 Eingebebene Summe
31 Deutsche Hochschlulen nur im 2. Weltkrieg
50 Danzig
51 Hannover
52 Dresden
53 Stuttgart
54 Karlsruhe
55 Darmstadt
56 Braunschweig
99 Differenz zwischen berechneter und eingegebener Summe

Zusatzindikator
00 Immatrikulierte Studenten insg. (Uni)
20 Immatrikulierte Studenten insg. (TH)
21 Hörer
22 Hospitanten / Gäste
23 Summe immatrikulierte Studenten. + Hörer
24 Summe immatrikulierte Studenten. + Hörer + Hospit.
30 Forstakademie
31 Bergakademie
32 Landwirtschaftliche Hochschule
33 Tiermedizinische Hochschule
34 Handelshochschule
35 Pädagogische Akademie
36 Philosophisch-theologische Akademie
40 Summe sonst. (preuß.) wiss. Hochschulen
41 Summe sonst. (deutsch.) wiss. Hochschulen
42 Summe (preuß.) Hochschulen (ohne Univ.)
43 Summe deutsch. Hochschulen (ohne Univ.)
50 Promotionen
51 Lizentiaten Grad
52 Dr. rer. pol. Abschluß
60 Summe immatr.Std. an den preuß. Universitäten - und Th's
61 Summe immatr.Std. an den deutsch. Universitäten und Th's
62 Summe immatr.Std. an den preuß. Universitäten und sonst. wiss. Hochschulen
63 Summe immatr.Std. an den deutsch. Universitäten und sonst. wiss. Hochschulen
99 Unbekannt

Semesterbelegung
00 Summe
01 1. Semester
02 2. Semester
03 3. Semester
04 4. Semester
05 5. Semester
06 6. Semester
07 7. Semester
08 8. Semester
09 9. Semester
10 10. Semester
11 11. Semester
12 12. Semester
13 13. Semester
14 14. Semester
15 15. Semester
16 16. Semester
17 17. Semester
18 18. Semester
22 12. Semester und mehr
23 13. Semester und mehr
24 14. Semester und mehr
25 15. Semester und mehr
26 16. Semester und mehr
27 17. Semester und mehr
28 18. Semester und mehr
29 19. Semester und mehr
99 unbekannt

Studentenalter
00 Summe
08 Unter 18 Jahre
16 Unter 17 Jahre
17 17 - 18 Jahre
18 18 - 19 Jahre
19 19 - 20 Jahre
20 20 - 21 Jahre
21 21 - 22 Jahre
22 22 - 23 Jahre
23 23 - 24 Jahre
24 24 - 25 Jahre
25 25 - 26 Jahre
26 26 - 27 Jahre
27 27 - 28 Jahre
28 28 - 29 Jahre
29 29 - 30 Jahre
30 30 - 40 Jahre
31 über 40 Jahre
45 25 – 30 Jahre
50 über 30 Jahre
51 jedes Alter
73 19-23 Jahre
75 18-25 Jahre
99 Unbekannt

Vorbildung

01 Gymnasium, Gymnasialabitur, Gymnasium und Studienanstalt der gymnasialen Richtung
02 Deutsche Studienanstalt der gymnasialen Richtung (nur 1924/2-1927/2)
03 Realgymnasium, Realgymnasialabitur, Realgymnasium und Studienanstalt der realgym. Richtung
04 Deutsche Studienanstalt der realgymnasialen Richtung (nur 1924/2-1927/2)
05 Oberrealschule, Oberrealschulabitur, Oberrealschule und Studienanstalt der oberrealsch. Richtung
06 Deutsche Studienanstalt der oberrealsch. Richtung(nur 1924/2-1927/2)
07 Oberschule
08 Aufbauschule
09 Oberlyceum
10 Andere höhere Lehranstalten/Schulen
11 Andere höhere Lehranstalten/Schulen einschl. Danziger und Deutsch-Österreicher (1928/1-1931/2)
12 Andere höhere Lehranstalten/Schulen einschl. Deutsch-Österreicher (1925/2, 1926/1)
13 Mit Reifezeugnis, Anstalt unbekannt
14 Mit Reifezeugnis überhaupt, Summe (berechnet)
15 Mit dem ausländischen Nachweis gleichwertiger wissensch. Vorbildung
16 Mit dem ausländischen Nachweis gleichwertiger wissensch. Vorbildung: darunter an Danziger Schulen (ab 1932/1)
17 Mit dem ausländischen Nachweis gleichwertiger wissensch. Vorbildung: darunter an österreichischen Schulen (ab 1932/1)
18 Zeugnis der Ersatzreifeprüfung
19 Zeugnis der Ergänzungsreifeprüfung
20 Zeugnis der verkürzten Reifeprüfung
21 Nur Abgangszeugnis eines Seminars
22 Abgangszeugnis eines Seminars und Ergänzungsreifeprüfung
23 Abgangszeugnis eines Seminars und verkürzte Reifeprüfung
24 Ohne Reifezeugnis: Mittlere Reife und Zulassung der Prüfungsstelle zusammen
25 Ohne Reifezeugnis: zusammen, Summe
26 Darunter mit Zulassung der Prüfungsstelle (Immaturen)
27 Sonstige ohne Reifezeugnis
01 Gymnasium (Summe aus: 01 + 02)
02 Realgymnasium (Summe aus: 03 + 04)
35 Oberrealschule (Summe aus: 05 + 06)
40 Andere höhere Lehranstalten gleichwert. Vorbildung (10 + 11 + 12)
49 Ergänzungsreifeprüfung (19 + 21)
50 Verkürzte Reifeprüfung (20 + 23)
54 Ohne Reifezeugnis (24 + 25 +27)
99 Absolut

Bezugsregion
00 Preußen
01 Deutsches Reich

Vaterberufe
000 Gesamtsumme
010 Höhere Beamte insgesamt (einschl. Univ.-Prof., Lehrern mit ak. Bildung,Geistliche)
011 Staats- und Kommunalbeamte mit akademischer Bildung und Anwälte
012 Geistliche, Pfarrer
013 Lehrer mit akademischer Bildung (einschl. der Univ.-Prof.,die nicht näher als Theologen, Juristen und Mediziner bezeichnet sind)
014 Höhere Beamte mit abgeschlossener Hochschulbildung
015 Richter
016 Ärzte im Staatsdienst
017 Sonstige höhere Beamte
020 Angehörige freier Berufe mit ak. Bildung insgesamt (Anwälte, Apotheker,
Ärzte, Schriftsteller, Privatgelehrte etc.)
021 Ärzte ohne Militär Ärzte (einschl. Kreis- und Kreiswundärzte)
022 Tier- und Roßärzte (einschl. Kreisärzte und Departementstierärzte)
023 Ärzte (einschl. Kreis- und Militärzte)
024 Apotheker, Selbst. und Gehilfen insgesamt
025 Apotheker, Selbstständige
026 Rechtsanwälte
027 Ärzte, ohne Ärzte im Staatsdienst
028 Schriftsteller, Privatgelehrte, Privatlehrer, Schreiber etc.
029 Apothekergehilfen
030 Offiziere und höhere Militärbeamte insges.
031 Offiziere
032 Militärzte
033 Militärbeamte
034 Offiziere und höhere Militärbeamte mit abgeschlossener Hochschulbildung
040 Großlandwirte insges. (Rittergüter, Domänen, land- und forstwirtschaftliche Großbetriebe)
041 Gutsbesitzer und gleichstehende Landwirte
042 Rittergutsbesitzer
043 Besitzer, Pächter, leitende Beamte von Großgrundbesitz
044 Sonstige Gutsbesitzer und Gutspächter
045 Großlandwirte mit abgeschl. Hochschulbildung
046 Landwirte insgesamt
050 Besitzer, Direktoren von Fabriken, AG´s und GmbH´s
051 Großkaufleute (Großhändler, Bankiers, Verleger etc.)
052 Straßenbahndirektoren, Fuhrunternehmer, Spediteure, Reeder, Kapitäne etc.
053 Versicherungs-Direktoren, Subdirektoren, Generalagenten
054 Großindustrielle (Fabrikanten, Besitzer, Unternehmer und leitende Beamte)
055 Besitzer von gewerblichem Großbesitz (Fabriken)
056 Direktoren von AG´s und KG´s
057 Inhaber von Großhandels- und Bankgeschäften
058 Inhaber von Verkehrsunternehmungen
059 Direktoren von GmbH´s
060 Privatangestellte in leitender Stellung insgesamt
061 Privatangestellte in leitender Stellung mit abgeschlossener Hochschulbildung
070 Mittlere Beamte insgesamt (einschl. der Lehrer ohne ak. Bildung)
071 Mittlere Beamte mit akademischer Bildung
072 Lehrer ohne akademische Bildung
073 Sonstige mittlere Beamten
081 Kleinhändler, Inhaber von Kleinhandelsgeschäften
082 Selbstständige Versicherungsagenten
083 Selbstständige Fuhrleute und Kutscher etc.
084 Selbstständige Handwerker und Kleingewerbetreibende
085 Selbst. Gast- und Schankwirte
086 Selbstständige Handwerksmeister
087 Sonstige selbstständige Agenten, Vertreter mehrerer Firmen etc.
090 Mittlere und Kleinlandwirte insges.
091 Bauern, einschl. selbst. Kunst- und Handelsgärtner, Fischer
092 Forstwirtschaft und Jagd, Selbst.
093 Kunst- und Handelsgärtner, Selbst.
094 Fischer, Selbst.
095 Übrige Landwirte (Bauern, Ackerbürger, Kossäten etc.)
096 Kleinlandwirte (Bauern, Kossäten, landwirtschaftliche Kleinbetriebe)
097 Mittlere Landwirte
098 Landwirte ohne nähere Angaben
101 Sonstige Privatangestellte
102 Sonstige Privatangestellte mit abgeschlossener Hochschulbildung
110 Untere Beamte
111 Sonstige Militärpersonen
120 Arbeiter insgesamt
121 Arbeiter ohne nähere Bezeichnung
122 Niedere Bedienstete
123 Organisten, Küster, Totengräber und niedere Kirchendiener
124 Landwirtschaftliche Arbeiter
125 Industriearbeiter
126 Sonst. Gehilfen: Landwirtschaft
127 Sonst. Gehilfen: Forstwirtschaft und Jagd
128 Sonst. Gehilfen: Kunst- und Handelsgärtner
129 Sonst. Gehilfen: Fischer
130 Sonst. Gehilfen: Industrie
131 Sonst. Gehilfen: Kaufleute
132 Sonst. Gehilfen: Versicherungsgewerbe
133 Sonst. Gehilfen: Verkehrsgewerbe
134 Sonst. Gehilfen: Gast- und Schankwirte
140 Sonstige Berufsklassen insgesamt
141 Musiker, Schauspieler, nichtgewerbliche Künstler
144 Sonstige Berufsklassen mit abgeschlossenener Hochschulbildung
145 Freie Berufe ohne akademische Bildung
146 Ohne Berufsangabe
147 Ohne Beruf
148 Unbekannt
149 Ohne Beruf und Berufangabe
211 Selbst. Kaufleute und Gastwirte, einschl. Versicherung und Verkehr
212 Selbst. Kaufleute
213 Selbst. Versicherungsgewerbetreibende
214 Selbst. Verkehrsgewerbetreibende
215 Selbst. Industrielle
216 Handel- und Gewerbetreibende insgesamt
217 Handel- und Gewerbetreibende mit abgeschlossener Hochschulbildung
218 Handel- und Gewerbetreibende: Persönliche Inhaber ihrer Betriebe
219 Handel und Gewerbetreibende ohne nähere Angaben
221 Aufsichtspersonal und Gehilfen in der Landwirtschaft, einschl. Kunst- und Handelsgärtner, Fischer
222 Aufsichtspersonal und Gehilfen bei Kaufleuten und Gastwirten, einschl. Versicherungs- und Verkehrsgewerbe
223 Aufsichtspersonal und Gehilfen in der Industrie
224 Landwirtschaft
225 Forstwirtschaft und Jagd
226 Kunst- und Handelsgärtner
227 Fischer
228 Industrie
229 Kaufleute
230 Versicherungsgewerbe
231 Verkehrsgewerbe
232 Gast- und Schankwirte
233 Sonstige Privatbeamte
240 Sonstige Staats- und Kommunalbeamte ohne akademische Bildung
241 Militärpersonen im Unteroffiziersrang
251 Wehrmachtsangehörige
291 Sonstige selbstständige Landwirte
821 Sonstige freie Berufe mit Hochschulbildung
851 Rentiers
852 Rentner, Rentiers ohne pensionierte Beamte
853 Rentner, Rentiers
901 Höhere Beamte
902 Freie akademische Berufe
903 Offiziere und höhere Militärbeamte
904 Großlandwirte und Großgrundbesitzer
905 Unternehmer und Direktoren
906 Leitende Angestellte
907 Mittlere Beamte
908 Selbstständige Handwerker und Kleinhändler, Gastwirte
909 Mittlere und Kleinlandwirte
910 Mittlere und untere Angestellte
911 Untere Beamte
912 Arbeiter und Gehilfen
914 Sonstige, ohne Beruf und unbekannt
920 Handel- und Gewerbetreibende insgesamt (921+905+908)
921 Handel- und Gewerbetreibende insgesamt
922 Angestellte insgesamt
924 Mittlere und untere Beamte insgesamt
930 Akademiker (in verschiedenen Berufsgruppen)
940 Beamte (901+903+924)
941 Selbstständige in Landwirtschaft und Industrie (904+909+291+920)
999 Summe (in Einzelfällen: unbekannt)

Fakultätswechsel
00 Summe der Wechsler
01 1-mal gewechselt
02 2-mal gewechselt
03 3-mal und mehr gewechselt
05 nicht gewechselt
-Ergebnis des Fakultätswechsel (Von den Wechslern gehörten zuletzt an der:)
11 Ev. theol. Fakultät
12 Kath. theol. Fakultät
13 Jur. Fakultät
14 Med. Fakultät
15 Phil. Fakultät
16 Staatswiss. Fakultät
17 Techn. oder sonst. Hochschule
- Art des Fakultätswechsels (Von den Studenten mit einmaligem Fakultätswechsel gehörten früher an der:)
21 Ev. theol. Fakultät
22 Kath. theol. Fakultät
23 Jur. Fakultät
24 Med. Fakultät
25 Phil. Fakultät
26 Staatswiss. Fakultät
27 Techn. oder sonst. Hochschule
- Zeit des Fakultätswechsels (Der Fakultätswechsel fiel bei einmaligem Fakultätswechsel in das:)
32 2. Semester
33 3. Semester
34 4. Semester
35 5. Semester
36 6. Semester
37 7. Semester und höhere
- Bilanz des Fakultätswechsels (Der Wechsel insgesamt bestand aus)
19 Zustrom
49 Abstrom

Art der Förderung
1 Stipendium
2 Freitisch
3 Stundung des Honorars
4 Erlaß des Honorars aufgrund statutarischer Berechtigung
5 Erlaß des Honorars: unterstützungsweise
9 Summe (aller Förderfälle bzw. aller Förderbeträge)

Anzahl / Betrag
1 Zahl der Geförderten
2 Betrag, Wert der gesamten Förderung pro Semester

Das International Social Survey Programme (ISSP) ist ein länderübergreifendes, fortlaufendes Umfrageprogramm, das jährlich Erhebungen zu Themen durchführt, die für die Sozialwissenschaften wichtig sind. Das Programm begann 1984 mit vier Gründungsmitgliedern - Australien, Deutschland, Großbritannien und den Vereinigten Staaten - und ist inzwischen auf fast 50 Mitgliedsländer aus aller Welt angewachsen. Da die Umfragen auf Replikationen ausgelegt sind, können die Daten sowohl für länder- als auch für zeitübergreifende Vergleiche genutzt werden. Jedes ISSP-Modul konzentriert sich auf ein bestimmtes Thema, das in regelmäßigen Zeitabständen wiederholt wird. Details zur Durchführung der nationalen ISSP-Umfragen entnehmen Sie bitte der Dokumentation. Die vorliegende Studie konzentriert sich auf Fragen zu politischen Einstellungen und der Rolle der Regierung.

Das International Social Survey Programme (ISSP) ist ein länderübergreifendes, fortlaufendes Umfrageprogramm, das jährlich Erhebungen zu Themen durchführt, die für die Sozialwissenschaften wichtig sind. Das Programm begann 1984 mit vier Gründungsmitgliedern - Australien, Deutschland, Großbritannien und den Vereinigten Staaten - und ist inzwischen auf fast 50 Mitgliedsländer aus aller Welt angewachsen. Da die Umfragen auf Replikationen ausgelegt sind, können die Daten sowohl für länder- als auch für zeitübergreifende Vergleiche genutzt werden. Jedes ISSP-Modul konzentriert sich auf ein bestimmtes Thema, das in regelmäßigen Zeitabständen wiederholt wird. Details zur Durchführung der nationalen ISSP-Umfragen entnehmen Sie bitte der Dokumentation. Die vorliegende Studie konzentriert sich auf Fragen zu politischen Einstellungen und der Rolle der Regierung.

Das International Social Survey Programme (ISSP) ist ein länderübergreifendes, fortlaufendes Umfrageprogramm, das jährlich Erhebungen zu Themen durchführt, die für die Sozialwissenschaften wichtig sind. Das Programm begann 1984 mit vier Gründungsmitgliedern - Australien, Deutschland, Großbritannien und den Vereinigten Staaten - und ist inzwischen auf fast 50 Mitgliedsländer aus aller Welt angewachsen. Da die Umfragen auf Replikationen ausgelegt sind, können die Daten sowohl für länder- als auch für zeitübergreifende Vergleiche genutzt werden. Jedes ISSP-Modul konzentriert sich auf ein bestimmtes Thema, das in regelmäßigen Zeitabständen wiederholt wird. Details zur Durchführung der nationalen ISSP-Umfragen entnehmen Sie bitte der Dokumentation. Die vorliegende Studie konzentriert sich auf Fragen zu Religion und religiöser Identität.

Das International Social Survey Programme (ISSP) ist ein länderübergreifendes, fortlaufendes Umfrageprogramm, das jährlich Erhebungen zu Themen durchführt, die für die Sozialwissenschaften wichtig sind. Das Programm begann 1984 mit vier Gründungsmitgliedern - Australien, Deutschland, Großbritannien und den Vereinigten Staaten - und ist inzwischen auf fast 50 Mitgliedsländer aus aller Welt angewachsen. Da die Umfragen auf Replikationen ausgelegt sind, können die Daten sowohl für länder- als auch für zeitübergreifende Vergleiche genutzt werden. Jedes ISSP-Modul konzentriert sich auf ein bestimmtes Thema, das in regelmäßigen Zeitabständen wiederholt wird. Details zur Durchführung der nationalen ISSP-Umfragen entnehmen Sie bitte der Dokumentation. Die vorliegende Studie konzentriert sich auf Fragen zu sozialer Ungleichheit.

Für weitere Informationen zur Variablenliste siehe die Dokumentation (Codebook) des CSES Module 1-3 Harmonized Trend File.
Informationen zum Inhalt können den Studiennummern ZA5179 CSES Module 1 Full Release, ZA5180 CSES Module 2 Full Release, und ZA5181 CSES Module 3 Full Release entnommen werden.

Verkehr und Information

(Siehe dazu auch das downloadbare PDF-Dokument zu dieser Studie)

Die Entwicklung der regionalen Wirtschaft, des Handels und damit des Wohlstands hängen eng mit der zur Verfügung stehenden Verkehrsinfrastruktur zusammen. Der Verkehrssektor sorgt für die Mobilität von Personen sowie den effizienten Austausch von Gütern und Nachrichten und lässt die Bedeutung räumlicher Distanzen in den Hintergrund treten. Hierbei sind sämtliche Bereiche des Verkehrs- und Informationswesens von Bedeutung. In verschiedenen Studien konnten große wirtschaftliche Modernisierungseffekte für die frühe Neuzeit durch die Entwicklung des Postverkehrs in festen Fahrplänen sowie den Bau von Chausseen nachgewiesen werden. Die Innovationen im Bereich der Telekommunikation beschleunigen den Austausch von Informationen um ein Vielfaches, frühere Technologien werden ergänzt oder sogar vollkommen ersetzt durch neue Formen der Informationsvermittlung. (Ein Beispiel ist das Telegramm, das Ende des 19. Jh. und Anfang des 20. Jh. eine hilfreiche und schnelle Form der Nachrichtenübermittlung war, da es wenig Telefone gab und die Briefe eine Laufzeit von ca. 4 Tagen hatten. Im 21. Jh. werden Telegramme nur selten eingesetzt. Das Telegramm hat an Bedeutung verloren, da das Kommunikationsnetz ausgebaut wurde und mittlerweile modernere Möglichkeiten der Datenübertragung wie z.B. SMS, E-Mail, Instant Messaging, zur Verfügung stehen.) Später wurden hinsichtlich der Entwicklung und des Ausbaus des Eisenbahnverkehrs ähnliche Effekte für den Warenhandel und die Integration von Regionen in den überregionalen nationalen Markt und in den Welthandel für die Zeit der industriellen Revolution nachgewiesen. Es soll versucht werden, die quantitative Entwicklung von Indikatoren zu den verschiedenen Verkehrsbereichen Eisenbahn, Kraftfahrzeuge, Binnen- und Seeschifffahrt, Luftverkehr sowie Post- und Nachrichtenverkehr über einen möglichst langen Zeitraum wiederzugeben, um so aufbereitete Zeitreihen der Forschung zur Verfügung zu stellen.

Die vorliegende Datensammlung zum Themenbereich 'Verkehr und Information' enthält insgesamt 75 Zeitreihen, die sich auf den Zeitraum vom Beginn der Amtlichen Statistik zur Zeit des Deutschen Reiches im Jahr 1870 bis zur heutigen Bundesrepublik in den Grenzen vom 3. Oktober 1990 erstrecken; es soll also, soweit es die Quellen erlauben, der Zeitraum von 1870 bis 2010 statistisch wiedergegeben werden. Aufgrund der sich häufig ändernden Erhebungssystematiken sowie durch die Folgen des 1. und des 2. Weltkrieges können nicht für alle Zeitreihen kontinuierlich Daten für den gewünschten Zeitraum zur Verfügung gestellt werden. Entweder liegen für die Zeitabschnitte während der Kriege keine Daten vor oder aber die Vergleichbarkeit insbesondere bei unterschiedlicher Erhebungssystematik ist stark eingeschränkt. Letzeres Problem tritt in besonderer Weise für die Statistik aus der Zeit der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik auf, aber auch die Statistik der früheren Bundesrepublik Deutschland (das Gebiet der alten Länder) kann erhebliche Brüche in der Systematik aufweisen. Der technische Fortschritt ist ein weiterer Grund, der das Fortführen kontinuierlicher Zeitreihen erschwert.

Die Zeitreihen zum Bereich 'Verkehr und Information' decken folgende Gebiete ab:
• 01: Eisenbahnen: Streckenlängen und Fahrzeugbestände (1850-2009)
• 02: Eisenbahnen: Personen- und Güterverkehr (1850-2002)
• 03: Straßenverkehr: Bestand an Kraftfahrzeugen (1902-2010)
• 04: Straßenverkehr: Straßenverkehrsunfälle (1906-2010)
• 05: Binnenschifffahrt: Bestand an Binnenschiffen (1872-2010)
• 06: Binnenschifffahrt: Güterverkehr auf den Binnenwasserstraßen (1909-2010)
• 07: Seeschifffahrt: Handelsschiffstonnage und Anzahl der Schiffe (1971-2010)
• 08: Seeschifffahrt: Güterumschlag bedeutender Seehäfen -
Hamburg, Bremische Häfen, Emden sowie Rostock, Wismar und Stralsund
(1925-2010)
• 09: Gewerblicher Luftverkehr (1919-2010)
• 10: Deutsche Reichs- und Bundespost, Telekommunikation (1871-2010)


Aufbau und Tabelleninhalt:

Zeitreihen zur Eisenbahn:
01: Eisenbahnen:
Streckenlängen und Fahrzeugbestände (1850-2009), Streckenlänge (alle Bahnen), Streckenlänge (Deutsche Reichsbahn-Bahn/Deutsche Bundesbahn), Fahrzeugbestände (alle Bahnen), Fahrzeugbestände (Deutsche Reichsbahn-Bahn/Deutsche Bundesbahn).

02: Eisenbahnen: Personen- und Güterverkehr (1850-2002)
Beförderte Personen (alle Bahnen), Geleistete Personenkilometer (alle Bahnen), Beförderte Güter (alle Bahnen), Geleistete Tonnenkilometer (alle Bahnen), Beförderte Personen (Deutsche Reichsbahn-Bahn/Deutsche Bundesbahn), Geleistete Personenkilometer (Deutsche Reichsbahn-Bahn/Deutsche Bundesbahn), Beförderte Güter (Deutsche Reichsbahn-Bahn/Deutsche Bundesbahn), Geleistete Tonnenkilometer (Deutsche Reichsbahn-Bahn/Deutsche Bundesbahn).


Zeitreihen zum Kraftfahrzeugverkehr:
03: Strassenverkehr: Bestand an Kraftfahrzeugen (1902-2010)
Kraftfahrzeuge insgesamt, Krafträder, Personenkraftwagen, Kraftomnibusse, Lastkraftfahrzeuge, Zugmaschinen, Sonderkraftfahrzeuge, Bevölkerung in 1000, Krafträder auf 1000 Einwohner, Personenkraftwagen auf 1000 Einwohner, Lastkraftfahrzeuge auf 1000 Einwohner.

04: Strassenverkehr: Straßenverkehrsunfälle (1906-2010)
Unfälle, Getötete, Verletzte.


Zeitreihen zur Binnenschifffahrt:
05: Bestand an Binnenschiffen (1872-2010)
Güterschiffe mit eigener Triebkraft (Anzahl), Güterschiffe mit eigener Triebkraft (Tragfähigk. in 1.000 t), Güterschiffe ohne eigene Triebkraft (Anzahl), Güterschiffe ohne eigene Triebkraft (Tragfähigk. in 1.000 t).

06: Güterverkehr auf den Binnenwasserstraßen (1909-2010)
Beförderte Güter (Mill. T.).
Zeitreihen zur Seeschifffahrt:
07: Handelsschiffstonnage und Anzahl der Schiffe (1871-2010)
Insgesamt, Anteil an Welthandelstonnage, Anzahl der Schiffe.

08: Güterumschlag bedeutender Seehäfen -
Hamburg, Bremische Häfen, Emden sowie Rostock, Wismar und Stralsund
(1925-2010)

Zeitreihen zur Luftfahrt:
09: Gewerblicher Luftverkehr (1919-2010)
Für deutsche Flughäfen: Beförderte Personen, Beförderte Luftfracht, Beförderte Luftpost.
Für deutsche Fluggesellschaften: Beförderte Personen, Personenkilometer (Pkm), Beförderte Luftfracht, Beförderte Luftfracht in Tonnenkilometer (Tkm), Beförderte Luftpost, Beförderte Luftpost in Tonnenkilometer (Tkm)

Zeitreihen zum Post- und Telekommunikationswesen:
10: Deutsche Reichs- und Bundespost, Telekommunikation (1871-2010)
Für das Deutsche Reich, die Alten Länder und die Neuen Länder bis 1990:
Beförderte Briefsendungen, Beförderte Paket- und Wertsendungen, Übermittelte Telegramme, Sprechstellen (Telefonanschlüsse), Ortsgespräche, Ferngespräche, Ton-Rundfunkgenehmigungen (Radioempfang), Fernseh-Rundfunkgenehmigungen.
Für Deutschland in den Grenzen vom 3. Oktober 1990 ab 1990:
Beförderte Briefsendungen, Beförderte Paket- und Wertsendungen, Übermittelte Telegramme, Sprechstellen (Kanäle) - Alle Service-Anbieter, Sprechstellen (Kanäle) - Dt. Telekom, Sprechstellen (Kanäle) - Wettbewerber der Telekom, Sprechstellen (Telefon-Anschlüsse) - Alle Service-Anbieter, Sprechstellen (Telefon-Anschlüsse) - Deutsche Telekom, Sprechstellen (Telefon-Anschlüsse) - Wettbewerber der Telekom, Mobilfunk, Teilnehmer, Verbindungsvolumen im Festnetz(in Mrd. Minuten; zuvor: Summe Ortsgespräche bzw. Ferngespräche) - Alle Service-Anbieter, Verbindungsvolumen im Festnetz(in Mrd. Minuten) - Dt. Telekom, Verbindungsvolumen im Festnetz(in Mrd. Minuten) - Wettbewerber, TAL-Anmietungen durch Wettbewerber der Deutschen Telekom (Mio Anmietungen), Ortsgespräche, Ferngespräche, Ton-Rundfunkgenehmigungen, Fernseh-Rundfunkgenehmigungen.


Zu den einzelnen Bereichen

Die Eisenbahn
Die Frage, ob die Eisenbahn als Staatsbahn oder als privat betriebenes Unternehmen geführt werden soll, begleitet die Eisenbahn schon seit ihren ersten Jahren. Vor allem in den wichtigen Handels- und Industriestädten werden in Deutschland private Aktiengesellschaften gegründet, um den Bau von Eisenbahnstrecken zu finanzieren. Dagegen setzt man in Baden und Braunschweig von Beginn an auf das Staatsbahnsystem. 1886 übernimmt schließlich der preußische Staat die bedeutende "Rheinische Eisenbahngesellschaft". Nach Ende des ersten Weltkrieges 1918 wurde die erste Verfassung eines demokratischen Staates, die Weimarer Verfassung 1919 für das Deutsche Reich beschlossen. Auf Grundlage dieser Verfassung wurde 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Deutschen Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt. Die bis dahin noch den Ländern unterstellten staatlichen Eisenbahnen (bzw. Länderbahnen) gingen jetzt in Reichsbesitz über. Im Einzelnen waren dies:
die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen,
die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen,
die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen,
die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen,
die Preußischen Staatseisenbahnen,
die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft "K.P. u. G.H. StE",
die Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen und
die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn.
(Vergl.: http://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Reichsbahn_%281920%E2%80%931945%29)
Neben dieser Entwicklung waren in Deutschland immer sowohl staatseigene als auch private Bahnen tätig. Für die Zeit des Deutschen Reiches, für die ehemalige Bundesrepublik (alte Länder) sowie für Deutschland nach dem 1. Oktober 1990 werden daher die Angaben zu den aufgeführten Beständen jeweils für alle Bahnen zusammen und für die Staatsbahn im speziellen aufgeführt (d.i. Deutsche Reichsbahn, Deutsche Bundesbahn).
Zu der Entstehungsgeschichte der einzelnen deutschen Bahnen sowie den Entscheidungsphasen sind wertvolle Hinweise aus R. Fremdling und A. Kunz: Statistik der Eisenbahnen in Deutschland 1835 – 1989. Scripta Mercaturae Verlag, 1995, S. 19ff. zu entnehmen.


01: Eisenbahnen: Streckenlängen und Fahrzeugbestände (1850-2009)
Dieser Abschnitt enthält Zeitreihen zur Länge der Schienenstrecken und den Fahrzeugbeständen, die sich aufgliedern in Lokomotiven, Triebwagen, Personenwagen, Gepäckwagen und Güterwagen. Angaben für alle Bahnen zusammen zur Zeit des Deutschen Reiches sowie für die staatseigene Bundesbahn der ehemaligen Bundesrepublik Deutschland in den Grenzen von 1945 wurden – mit Ausnahme der Reihe zu den Triebwagen – bereits von R. Fremdling und A. Kunz im Rahmen ihrer Studie "Statistik der Eisenbahnen in Deutschland 1835 – 1989. Scripta Mercaturae Verlag, 1995" erhoben. Sie decken den Zeitraum 1850-1932 für das Deutsche Reich und 1950-1989 für die Alten Länder (also die ehemalige Bundesrepublik) ab. Ergänzt wurden diese Reihen für 1938 bis 1940 aus den Statistischen Jahrbüchern für das Deutsche Reich bzw. für 1989 bis1993 aus den Statistischen Jahrbüchern für die Bundesrepublik Deutschland. Zusätzlich zu den Reihen von Fremdlung/ Kunz wurden in dieser Studie für die entsprechenden Werte zur Länge des Schienennetzes sowie zum Fahrzeugbestand speziell für die staatliche Bahn des Deutschen Reiches, also für die Deutsche Reichsbahn, sowie für alle Bahnen der Bundesrepublik bis 1993 zusammengestellt. Für die Zusammenstellung der Streckenlängen und Fahrzeugbestände wurde daher sowohl auf die Ergebnisse dieser Studie als auch auf die Publikationen des Statistischen Bundesamtes zurückgegriffen.
Für die neuen Länder können für die Zeit der ehemaligen DDR nur zur Staatsbahn – also zu der Deutsche Reichsbahn – Angaben gemacht werden, da es zur Zeit der DDR keine privaten Bahnen gab. Neben dem Statistischen Jahrbuch für die DDR wurden hier die von dem Statistischen Bundesamt herausgegebenen Sonderreihen mit Beiträgen für das Gebiet der ehemaligen DDR und die darin enthaltenen verkehrsstatistischen Übersichten herangezogen. Für die ersten Jahre nach der Wiedervereinigung werden noch Werte für die Gebiete der alten Bundesrepublik und der ehemaligen DDR in den Statistischen Jahrbüchern für die Bundesrepublik Deutschland gesondert ausgewiesen. Ab 1994 werden die Bestände nur noch für Gesamtdeutschland nachgewiesen, so dass die Datenreihen jeweils für die Neuen Länder und die Alten Länder mit dem Jahr 1990, spätestens 1993 enden und nur noch für Deutschland in den Grenzen vom 3. Oktober 1990 fortgeführt werden können.
Die Schienenstrecken werden als Eigentumslänge mit Stand am Ende des jeweiligen Kalenderjahres wiedergegeben. Der Fahrzeugbestand bezieht sich immer auf den Stand am Ende des Rechnungs- bzw. Betriebsjahres. Bis 1937 werden Eigentumsbestände der Bahnen ausgewiesen. Anschließend beziehen sich die Werte auf den Einsatzbestand, d.h., in den angegebenen Werten können auch von anderen Bahngesellschaften für den eigenen Bahnbetrieb geliehene Bestände mit enthalten sein.
Die Bahn durchlief grundlegende technische Veränderungen.
In den alten Ländern, dem Tätigkeitsgebiet der Deutschen Bundesbahn, wurden sukzessiv bis 1977 alle Dampflokomotiven durch Elektro- und Diesellokomotiven ersetzt. Die Schienenstreckentypen wurden vereinheitlicht (vollständiger Abbau von Schienenstrecken für Schmalspurbahnen). Neue Wagentypen und Zugtypen (InterCity, TransEuroExpress) wurden eingeführt. Dies alles kann im Rahmen der vorliegenden Studie nicht detailliert in Form von statistischen Zeitreihen nachgezeichnet werden, da dies den zeitlichen Rahmen des Projektes sprengen würde. Die technischen Veränderungen insbesondere im Bereich der Fahrzeugbestände, und hier besonders in Bezug auf die Triebwagen (Lokomotiven, etc.) haben zu einer Veränderung der Systematik geführt. Um die Darstellung der Reihen möglichst konstant zu gestalten, wurden neu hinzugekommene Triebwagentypen bzw. weiter ausdifferenzierte Wagentypen, die in der Statistik gesondert aufgeführt wurden, soweit es möglich war, zu Oberbegriffen zusammengefasst. Dies wird in den jeweils betreffenden Zeitreihen für den Zeitraum, auf den diese Vorgehensweise angewendet wurde, in den Anmerkungen kenntlich gemacht. So werden ab 1990 im Statistischen Jahrbuch für die Bundesrepublik Deutschland unter dem Oberbegriff 'Triebwagen' die Kategorien 'Elektrische Lokomotiven', Diesellokomotiven', 'Elektrische Triebwagen' und 'Dieseltriebwagen' gesondert aufgeführt. Der Bestand der Lokomotiven wurde für die Vademecum-Studie durch die Aufaddierung der Kategorien 'Elektrische Lokomotiven' und 'Diesellokomotiven' erfasst. Dampflokomotiven wurden so lange erfasst, wie sie auch in den Statistischen Jahrbüchern der Bundesrepublik aufgeführt wurden. Für die Triebwagen wurde jeweils die Summe aus ´Elektrische Triebwagen´ und ´Dieseltriebwagen´ gebildet.


02: Eisenbahnen: Personen- und Güterverkehr (1850-2002)
Neben dem Fahrzeugbestand stellt die Leistung in den Bereichen der Personenbeförderung und der Güterbeförderung eine bedeutende betriebswirtschaftliche sowie verkehrsstatistische Größe dar. Der gemäß vergebenen Aufträgen durchgeführte Transport von Gütern inklusive der Be-, Um- und Ausladung, beinhaltet eine Vielzahl von Verkehrsunterstützungs-, Verkehrsvermittlungs- und Verkehrskoordinierungsprozessen. Zum einen kann die Verkehrsleistung in den absoluten Werten ausgedrückt werden, d.h. die Anzahl der transportierten Personen bzw. das Gewicht der transportierten Güter. Statistisch wird die Verkehrsleistung mit Hilfe einer Kennzahl zum Ausdruck gebracht, die für den Personentransport die Dimension »Pkm (Personenkilometer)« (= Personen X Kilometer) und für den Gütertransport die Dimension »tkm (Tonnenkilometer)« (= Tonnen X Kilometer) hat. Das Produkt aus der zurückgelegten Strecke und der Menge der transportierten Güter bzw. der beförderten Personen wird als 'Aufwandsgröße' im Transportwesen verstanden. Diese vier Größen werden jeweils für alle Bahnen zusammen sowie für die Deutsche Reichsbahn/Deutsche Bundesbahn im speziellen dargestellt – wobei für die neuen Bundesländer Angaben nur für die Deutsche Reichsbahn erhältlich sind. Auch hier kann für die Zeit des Deutschen Reiches auf die Studie von Fremdling und Kunz für alle Bahnen zusammen zurückgegriffen werden. Für die Deutsche Reichsbahn im speziellen werden die Angaben des Statistischen Reichsamtes in den herausgegebenen Jahrbüchern herangezogen. Für das Gebiet der alten Bundesländer stellen Fremdling und Kunz Kennzahlen für die Deutsche Bundesbahn zur Verfügung. Dementsprechend werden die Kennzahlen für alle in der Bundesrepublik Deutschland (Alte Länder) tätigen Bahnen zusätzlich aus der amtlichen Statistik erhoben.


Der motorisierte Strassenverkehr:
Rainer Flik beschreibt in seinen Arbeiten "Motorisierung des Straßenverkehrs, Automobilindustrie und Wirtschaftswachstum in Europa und Übersee bis 1939" (in: M. Lehmann-Waffenschmidt (Hg., 2002): Perspektiven des Wandels - Evolutorische Ökonomik in der Anwendung. Metropolis – Verlag für Ökonomie.) und insbesondere "Von Ford lernen? Automobilbau und Motorisierung bis 1933. Köln: Böhlau, 2001" die Ursachen für die verzögerte Durchsetzung des Automobils als Transportmittel sowie die verspätete Motorisierung der deutschen Bevölkerung. Es waren seiner Analyse zu Folge die schlechteren Rahmenbedingungen für den Automobilmarkt und weniger Unterschiede in den Bedürfnissen der Bevölkerung oder im Unternehmerverhalten, die dem Automobil in Deutschland zunächst zum Nachteil gereichten. In den dicht besiedelten und durch die Eisenbahn und Strassenbahn (sog. Pferdeomnibusse und Pferdebahnen, später um 1880 sukzessive ersetzt durch die Elektrische Stadt- bzw. Strassenbahn) gut erschlossenen Ballungsräumen Deutschlands spielte zunächst das Automobil für die Wirtschaft und den Transport der Güter eine untergeordnete Rolle. Darüber hinaus waren hohe Investitionskosten für den Ausbau von Strassen notwendig, während die Schienenstrecken für die Eisenbahn in den deutschen Großstädten schon vorhanden waren. Daher wurde auch durch die Besteuerungspraxis des Staates das Automobil gegenüber der Eisenbahn zunächst benachteiligt, was zur Folge hatte, dass die Motorisierung des Mittelstandes langsamer verlief als beispielsweise in den USA. Erst in den 1920er Jahren hat das Lastkraftfahrzeug in den Ballungsräumen sich als Transportfahrzeug durchsetzen können, während der Personenkraftwagen noch als teures Luxusgut nur wenigen wohlhabenden Personen zugänglich war. Dagegen spielte das Motorrad für die Motorisierung der deutschen Bevölkerung eine entscheidende Rolle. Deutschland hatte in den 30er Jahren die höchste Motorraddichte und war der bedeutendste Motorradproduzent auf dem Weltmarkt. Als das Automobil technisch ausgereift war und die für den wirtschaftlichen Betrieb notwendige Infrastruktur geschaffen war, konnte sich der Diffusionsprozess schneller und erfolgreicher entfalten. Flik unterscheidet in dem Diffusionsprozess des Automobils in Deutschland drei Stadien: Motorisierung der Oberschicht, Motorisierung des Gewerbe treibenden Mittelstandes und schließlich die Massenmotorisierung (Flik, R.: 2005: Nutzung von Kraftfahrzeugen bis 1939 – Konsum- oder Investitionsgut? In: Walter, R. (Hrsg.): Geschichte des Konsums. Erträge der 20. Arbeitstagung der Gesellschaft für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte, 23-26. April 2003 in Greifswald. Stuttgart: Franz Steiner). Für die Zeitreihen zum Kraftfahrzeugbestand in Deutschland wird auf die Studiendaten von Flick zurückgegriffen, welche durch Daten der amtlichen Statistik (Statistisches Bundesamt und Kraftfahrt-Bundesamt) ergänzt werden. Ein weiteres Kapitel (Tabelle 04) zeichnet die Entwicklung der Strassenverkehrsunfälle statistisch nach.


03: Bestand an Kraftfahrzeugen (1902-2010)
Der Bestand der Kraftfahrzeuge nach Kraftfahrzeugtyp spiegelt die Durchsetzung dieses Verkehrsmittels wieder. Es liegen Zeitreihen zum Bestand der Kraftfahrzeuge insgesamt und Kraftfahrzeuge untergliedert nach den Typen Motorrad, Personenkraftwagen, Kraftomnibusse, Lastkraftfahrzeuge, Zugmaschinen und schließlich Sonderkraftfahrzeuge vor. Weiterhin werden der Bestand an Motorrädern, Personenkraftwagen und Lastkraftwagen pro 1000 Einwohner wiedergegeben.
Aufgrund vorgenommener Korrekturen können die Werte zu den einzelnen Reihen zwischen den verschiedenen Ausgaben der statistischen Jahrbücher abweichen. Da Flik sich in seiner Studie auf die Angaben der amtlichen Statistik stützt, wurden Werte des Statistischen Bundesamtes dann den Werten von Flik vorgezogen, wenn diese Publikationen neueren Datums sind und von den Angaben bei Flik abweichen.
Für das Deutsche Reich sind die Angaben auf den jeweiligen Gebietsstand Deutschlands bezogen. Das Saarland ist von 1922 bis 1935 nicht eingeschlossen. Die Angaben für 1939 beruhen auf einer Fortschreibung des Kraftfahrzeugbestands von 1938 und schließen die 1938 und 1939 dem Deutschen Reich angeschlossenen Gebiete nicht ein. Die Daten geben den Bestand jeweils zum 1. Januar wieder. Ferner wird bis 1933 der Bestand ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge, ab 1934 inklusive der vorübergehend abgemeldeten Kraftfahrzeuge angegeben. Bis 1914 wurde in der Erfassung zwischen Personenkraftwagen und Kraftomnibussen keine Unterscheidung getroffen, so wurden beide in der Kategorie Personenkraftwagen wiedergegeben. Unter der Rubrik 'Sonderkraftfahrzeuge' werden Fahrzeuge der Kommunen (Kommunalfahrzeuge) aufgeführt, wie z.B.: Straßenreinigungsmaschinen, Feuerwehrfahrzeuge, sowie ab 1948 Krankenwagen. Weiterhin werden Abschlepp- u. Kranwagen sowie Wohnwagen u. ähnliche Fahrzeuge dieser Kategorie zugeordnet.
Der Kraftfahrzeugbestand insgesamt für das Gebiet der alten Länder (ehemalige Bundesrepublik) wurde aus den Daten zu den einzelnen Fahrzeugtypen berechnet.
Die Werte für die neuen Länder bzw. für die ehemalige DDR sind für die Zeit bis 1989 den Statistischen Jahrbüchern für die DDR entnommen worden. Für die Zeit von 1990-1994 wurde die Publikation 'Verkehr in Zahlen', vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung herausgegeben, herangezogen. Bei der Erfassung der Sonderkraftfahrzeuge und der Kraftomnibusse wurde in der Statistik der ehemaligen DDR 1978 eine neue Systematik eingeführt, in der einige Fahrzeugtypen den jeweiligen Obergruppen neu zugeordnet wurden. Das hat in den beiden Fahrzeug-Gruppen zu einer starken Erhöhung der Fahrzeug-Anzahl geführt. Es muß dennoch festgehalten werden, dass der Anstieg der Fahrzeuge um 28000 bzw. 30000 Fahrzeuge von einem Jahr auf das andere sich nicht aus den Veränderungen der Fahrzeugbestände der anderen Fahrzeugtypen erklären lässt, so dass der Hinweis auf eine veränderte Systematik sich nicht in den Zahlen der Datenreihen wiederspiegelt.


04: Straßenverkehrsunfälle (1906-2010)
Insbesondere das Automobil hat den einzelnen Bürgern in der Gesellschaft in jüngster Zeit einen enormen Mobilitätszuwachs beschert. Im Laufe der Zeit konnten immer größere Teile der Bevölkerung am Individualverkehr partizipieren. Die Kehrseite der Mobilität einer ganzen Gesellschaft sind die Unfälle mit den Verletzten und Getöteten. Durch die massenhafte Verbreitung motorisierter Fahrzeuge, die sich im selben Verkehrsraum wie Pferde und Fuhrwerke, Fußgänger oder Radfahrer bewegen, steigt die Unfallwahrscheinlichkeit stark an. Auch die Geschwindigkeit der motorisierten Verkehrsmittel erhöht die Unfallwahrscheinlichkeit und die Schwere der Unfälle, den Personen- und Sachschaden enorm. Darüber hinaus hat die Strassenverkehrssicherheit und damit die Zuverlässigkeit, mit der Güter schnell und sicher transportiert werden können und unbeschadet am Zielort ankommen, einen empfindlichen Einfluß auf die wirtschaftliche Entwicklung. Denn der Transport übernimmt eine bedeutende Funktion als Wachstumsmotor durch die Erweiterung der Märkte. Eine besondere Zusammenstellung von langen Zeitreihen zur Entwicklung der Strassenverkehrsunfälle erscheint daher sinnvoll. Das Statistische Bundesamt definiert Straßenverkehrsunfälle wie folgt:
"Straßenverkehrsunfälle sind Unfälle, bei denen infolge des Fahrverkehrs auf öffentlichen Wegen und Plätzen Personen getötet oder verletzt wurden oder Sachschaden entstanden ist. Auskunftspflichtig für die Statistik der Straßenverkehrsunfälle ist die Polizei. Demzufolge sind Unfälle, zu denen die Polizei nicht gerufen wurde, in der Statistik nicht enthalten. ( In der Unfallstatistik ) … werden Angaben zu Unfällen, Beteiligten, Fahrzeugen, Verunglückten und Unfallursachen erfasst." Statistisches Bundesamt
Es wird regelmäßig vom Statistischen Bundesamt ein Heft der Fachserie 8, Reihe 7 mit langen Reihen zu Verkehrsunfällen herausgegeben. Auf der Basis dieser Publikation wurden die Reihen zu der Anzahl der Unfälle, der bei Unfällen Getöteten und der Verletzten zusammengestellt.


Die Schifffahrt

Eine der ersten Verkehrsmittel war die Fortbewegung mit Flößen, später mit Schiffen, zunächst in Ufernähe und auf Flüssen, später auf hoher See. Schon sehr früh wurde der Radius der Fortbewegung erheblich erweitert. Noch bevor die Staaten Europas die Blüte der Hochseeschifffahrt erreichten, haben sie schon die Flüsse als Transportwege für den Handel benutzt. Große Handelsstädte entstanden entlang der großen Flüsse Rhein, Main, Mosel, Donau, Oder, usw. Die Schifffahrt ermöglichte so schon früh den Austausch von Gütern und Ideen, brachte aber auch Auseinandersetzungen über territoriale, wirtschaftliche und militärische Interessen mit sich. Im Laufe der Zeit spezialisierte sich die Schifffahrt in zivile und militärische Bereiche, in Handel und Fischerei. Die Schifffahrt wird im folgenden unterteilt in Binnenschifffahrt und Seeschifffahrt.


05: Bestand an Binnenschiffen (1871-2010)
Die Binnenschifffahrt umfasst die Binnen-see-schifffahrt, Flussschifffahrt und Kanalschifffahrt, wobei im Rahmen der vorliegenden Studie auf die Fluss- und Kanalschifffahrt der Schwerpunkt gelegt wird. Binnenfischerei mit Fischerbooten und Transport mit Frachtschiffen auf Binnengewässern machten den Hauptanteil der Binnenschifffahrt aus. Im 17. Jh. wurden noch auf Flößen große Mengen Holz auf den Flüssen nach Holland transportiert. Ende des 18. Jahrhunderts kamen die Treidelschiffe zum Einsatz (Boote und Kähne durch Segel, Ruder, Staken oder Treidel fortbewegt). Mit Erfindung der Dampfmaschine setzten sich Schiffe mit eigener Triebkraft immer stärker in der Binnenschifffahrt durch. Sämtliche Massengüter wurden auf den Binnengewässern transportiert (z.B. Kohle, Erze und Erdölprodukte). Mit dem Ausbau von Binnenwasserstraßen und Schleusen, durch die eine Regulierung des Wasserstandes ermöglicht wurde, kann der Transport über die Binnenwasserstraßen beschleunigt werden. Heute übernimmt die Binnenschifffahrt Massentransporte in vielen Bereichen (Containertransport, Autotransport, etc.). Laut des Bundesverbandes für Deutsche Binnenschifffahrt dominieren Schütt- und greiferfähige Massengüter, wie etwa Baustoffe, Erze, Kohle und Stahl, mit einem Anteil von rund 70 % an der Gesamtmenge das Geschäft der Binnenschifffahrt (http://www.binnenschiff.de/). Für die Hütten- und Stahlindustrie ist die Binnenschifffahrt unentbehrlich. Auch in deutschen und europäischen Logistikketten stellt die Binnenschifffahrt ein unverzichtbares Glied dar.
Im Rahmen dieser Studie kann der Bestand der in der Binnenschifffahrt zum Einsatz gekommenen Schiffe nach Schiffstyp nicht wiedergegeben werden, da dies den Rahmen sprengen würde. Einer der einschneidendsten Veränderungen war die Dampfmaschine und damit die Möglichkeit, Schiffe mit eigener Triebkraft zu bauen. Daher wird hinsichtlich des Bestandes der Binnenschiffe zwischen Güterschiffen mit eigener Triebkraft und Güterschiffen ohne eigene Triebkraft unterschieden. Der Bestand der Schiffe wird dargestellt zum einen anhand der Anzahl der Schiffe, zum anderen aber mittels der Tragfähigkeit des Binnenschiffsbestandes in 1000 t.
Für das Deutsche Reich und für die Bundesrepublik Deutschland dient als Datenquelle die Studie von Kunz, Andreas (Hrsg.), 1999: Statistik der Binnenschiffahrt in Deutschland 1835-1989. St. Katharinen: Scripta Mercaturae Verlag.; GESIS Köln, Deutschland ZA8157 Datenfile Version 1.0.0; Datentabelle: Bestand an Binnenschiffen.
Die Angaben zu den Beständen beziehen sich für die Periode von 1845-1956 auf den 1.1. und ab 1957 auf den 31.12. des jeweiligen Jahres. Zum Teil wurden die Angaben vom Primärforscher geschätzt.
Für den Bestand an Binnenschiffen der ehemaligen DDR dient das Statistische Jahrbuch für die DDR, Jg. 1990, S. 260, Tab. ´Registrierter Bestand an Binnenschiffen´ als Datenquelle. Hier werden nur Schiffe mit eigener Triebkraft aufgeführt und es wird der Jahresdurchschnitt berichtet. Aussagen zu Schiffen ohne eigene Triebkraft können nicht gemacht werden.
Für Deutschland in den Grenzen von Oktober 1990 wurde das Statistische Jahrbuch für die Bundesrepublik Deutschland als Datenquelle herangezogen. Die Werte beziehen sich immer auf den Stand zum 31.12. des jeweiligen Jahres. Es wurde die Summe aus Gütermotorschiffen und Tankmotorschiffen für Reihe der Schiffe mit eigener Triebkraft gebildet. Schlepper und Schubboote wurden nicht mit einbezogen. Fahrgastschiffe wurden ebenfalls nicht mit einbezogen. Güterschleppkähne und Tankschleppkähne wurden dagegen in die Reihe der Binnenschiffe ohne eigene Triebkraft aufgenommen.


06 Güterverkehr auf den Binnenwasserstraßen (1909-2010)
Der Transport von Gütern auf den Binnenwasserstrassen ist ein Indikator für die Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt. Bedeutende Einflussfaktoren sind die verfügbaren Höhen der Wasserspiegel der Flüsse und später der Binnenkanäle. Der Bau von Schleusen hat den Transport auf Binnenwasserstraßen entscheidend beschleunigt. Kleinere Flüsse, wie z.B. der Neckar, der Main oder die Mosel wurden durch die Kanalisierung und den Bau von Schleusen erst schiffbar gemacht. Der Bau von Binnenlandkanälen ergänzt die Flüsse, indem zwei Flüsse miteinander verbunden werden (z.B. der Mittellandkanal). Insgesamt wurde durch solche Baumaßnahmen der Umfang der schiffbaren Wasserstraßen entscheidend erhöht. Bei der Erfassung der Transportleistung deutscher Binnenwasserstraßen ist auch der Gütertransport nicht-deutscher Fahrzeuge beteiligt.
Für das Deutsche Reich in den Grenzen vom 31.12.1937 wurde für den Zeitraum von 1909-1914 und 1932-1938 die Publikation vom Statistischen Bundesamt: Bevölkerung und Wirtschaft 1872-1972, S. 207 als Quelle herangezogen. Für 1919-1931sind die erhobenen Zeitreihen von Andreas Kunz: Statistik der Binnenschifffahrt in Deutschland 1835-1989; GESIS Köln, Deutschland ZA8157 Datenfile Version 1.0.0., Datentabelle: Verkehrsleistungen auf Binnenwasserstraßen verwendet worden.
Auch für die frühere Bundesrepublik Deutschland in den Grenzen von 1949, also die sogenannten Alten Länder, wurde für die Jahre 1936, 1938, 1947 u. 1948 auf die Publikation des Statistisches Bundesamtes: Bevölkerung und Wirtschaft, S. 207 zurückgegriffen. Für 1949-1989 stammen die Werte aus der Studie von A. Kunz (ZA8157 Datenfile Version 1.0.0.). Einbezogen wurden für das Bundesgebiet die Wasserstaßen des Elbegebietes, des Wesergebietes, des Mittellandkanalgebietes, das Westdeutsche Kanalgebiet, das Rheingebiet, das Donaugebiet, sowie Berlin (West). Auch der Durchgangsverkehr auf den deutschen Wasserstrassen wurde mit erfasst. Für den Bereich der ehemaligen DDR bzw. der Neuen Länder wurde auf das Statistische Jahrbuch für die DDR zurückgegriffen. In dieser Reihe werden die Transportwerte inklusive der von der Binnenreederei der DDR beladenen Schiffe anderer Länder berichtet. Ausnahmen bilden die Jahre 1960, 1965, 1970, 1975, 1980 und 1985 bis 1989. Hier werden nur für die deutschen Binnenschiffe die Werte angegeben.
Für das wiedervereinte Deutschland stehen die Transportwerte seit 1991 zur Verfügung. Die Werte wurden mittels einer Abfrage vom 15. Februar 2012 von der GENESIS-Online Datenbank ermittelt. (vergleiche: (www-genesis.destatis.de; Abfrage: ´Beförderte Güter (Binnenschifffahrt): Deutschland, Jahre, Hauptverkehrsbeziehungen, Flagge des Schiffes, Güterverzeichnis (Abteilungen)´)


07 Handelsschiffstonnage (1871-2010)
Eine leistungsfähige Seeschifffahrt hat schon früh zur Erweiterung der regionalen Märkte beigetragen. Ein Beispiel für die frühe Globalisierung stellt die Hanse dar, die ohne die Seeschifffahrt nicht möglich gewesen wäre.
Die zwischen Mitte des 12. Jahrhunderts und Mitte des 17. Jahrhunderts bestehenden Vereinigungen niederdeutscher Kaufleute hatte sich zum Ziel gesetzt, die Sicherheit der Überfahrt zu verbessern und die Vertretung gemeinsamer wirtschaftlicher Interessen besonders im Ausland wahrzunehmen. In den Zeiten ihrer größten Ausdehnung waren beinahe 300 See- und Binnenstädte des nördlichen Europas in der Städtehanse zusammengeschlossen. Eine wichtige Grundlage dieser Verbindungen war die Entwicklung des Transportwesens, insbesondere zur See. Die Kogge, ein bauchiges Handelsschiff, stellte den bedeutendsten größeren Schiffstyp der Hanse dar. Im ausgehenden 14. Jahrhundert wurden die Koggen mehr und mehr von anderen Schiffstypen abgelöst. Im 15. Jahrhundert setzte der Machtverlust der Hanse ein, der unter anderem auch durch die Entdeckung Amerikas ausgelöst wurde. Der bisher dominierende Ostsee-Westsee-Handel (heute Nordsee-Handel) wurde nun in überseeische Gebiete ausgedehnt. Dabei ging nicht etwa das Handelsvolumen der Hanse im eigentlichen Sinne zurück, es entstanden jedoch mächtige Konkurrenten, die die Bedeutung der Hanse für die einzelnen Städte und Kaufleute schwächten (siehe hierzu: http://de.wikipedia.org/wiki/Hanse und Rolf Hammel-Kiesow (2008): Die Hanse, München 4. aktualisierte Auflage).
Auch heute ist eine leistungsfähige Seeschifffahrt Voraussetzung für die Globalisierung. Arbeitsteilige Volkswirtschaften sind in starkem Maße vom überseeischen Handel abhängig. Die Handelsschiffstonnage gibt die Transportkapazität in Tonnen einer Handelsflotte an. Bei fortschreitender Technik im Schiffsbau steigt auch die Transportkapazität einzelner Schiffe, was die Wettbewerbsfähigkeit positiv beeinflusst. Die Entwicklung der Handelsschiffstonnage ist somit ein Indikator neben anderen, der die Stellung und Leistungsfähigkeit der nationalen Handelsflotte auf dem Weltmarkt angibt. Die Zusammenstellung der deutschen Handelsschiffstonnage gibt die Tonnage einmal in Bruttoregistertonnen und zum anderen, soweit die entsprechenden Werte aus den Quellen erhoben werden konnten, als Anteil an der Welthandelstonnage wieder. Auch die Anzahl der Handelsschiffe wird angeführt. Das Raummaß Bruttoregistertonne (abgekürzt = BRT) ist die Maßeinheit für die Tragfähigkeit der Seeschiffe. Es wird der gesamte umbaute Schiffsraum vermessen (Bruttoraumgehalt bzw. Bruttotonnage). Seit dem 1. Juli 1994 wird der Raumgehalt eines Schiffes in Bruttoraumzahl (BRZ) und Nettoraumzahl (NRZ) berechnet. Die Angaben für das Deutsche Reich beziehen sich auf das Reich in seinen jeweiligen Grenzen. Als Quellen wurde das Statistische Jahrbuch für das Deutsche Reich sowie die Publikation "Bevölkerung und Wirtschaft" des Statistischen Bundesamtes herangezogen. Ab 1900 geben die Werte den Stand zum 1. Juli des jeweiligen Jahres an. Für die Alten Länder bzw. das Gebiet der ehemaligen Bundesrepublik Deutschland wurden die Werte aus der Publikation "Verkehr in Zahlen" des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Tabelle: ´Seeschifffahrt - Handelsflotte der BRD´ bezogen. Hier beziehen sich die Werte jeweils auf den 31 Dezember des jeweiligen Jahres. In dieser Quelle wurden Schiffe mit mechanischem Antrieb und einem Raumgehalt von mindestens 100 BRT und mehr berücksichtigt. Außerdem sind für den Zeitraum von 1975 – 1990 Schiffe unter der Flagge der Bundesrepublik einschl. ausländischer Schiffe mit Flaggenschein aufgenommen worden. Schiffe der BRD, die unter fremder Flagge fuhren, werden nicht berücksichtigt, da sie nicht für den deutschen Handel und Transport verwendet werden. Leider kann nach 1971 keine Angabe zum Anteil der deutschen Handelsschiffstonnage an der Welthandelstonnage gemacht werden. Für das Gebiet der ehemaligen DDR wurde das Statistische Jahrbuch für die DDR, Jahrgang 1990, als Quelle herangezogen. Hier ist der Stichtag der Bestandsangaben, wie im Falle des Deutschen Reiches, der 1.7. des jeweiligen Jahres. Für das wiedervereinte Deutschland in den Grenzen des 3. Oktobers 1990 beziehen sich die Angaben – wie für die ehemalige Bundesrepublik – auf den Stand zum 31.12. des jeweiligen Jahres. Als Quelle wurde die Publikation "Verkehr in Zahlen" des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung herangezogen.


08 Güterumschlag in bedeutenden Seehäfen - Hamburg, Bremische Häfen, Emden sowie Rostock, Wismar und Stralsund (1925-2010)
Der Güterumschlag eines Hafens ist ein Indikator für seine wirtschaftliche Bedeutung und der Einbettung des Hafens in der Logistikkette. Bei guter Anbindung an Bahn und Autobahn und kurzen, zügigen Be- und Entladungsphasen von Schiffen sowie LKWs und Bahn-Waggongs wird sich ein Hafen als Güterumschlagszentrum etablieren. Die Datentabelle K15.08 enthält für die wichtigsten Häfen Deutschlands die Entwicklung des Güterumschlags vom Deutschen Reich bis zum Jahr 2010 im wiedervereinten Deutschland in den Grenzen vom 3. Oktober 1990. Vor dem Hintergrund der Teilung Deutschlands nach dem 2. WK in zwei Staaten und der Auswahl der wichtigsten Häfen für die ehemalige DDR, wie sie in dem Statistischen Jahrbuch für die ehemalige DDR getroffen wurde, sind folgende Häfen in der Datentabelle aufgenommen worden: Hamburg, Bremische Häfen, Emden, Rostock, Wismar und Stralsund. Als Quelle dienen die Statistischen Jahrbücher für das Deutsche Reich, für die Bundesrepublik Deutschland und für die DDR. Für die neuen Länder wurde darüber hinaus noch die Publikation des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Verkehr in Zahlen, Jg. 1990, S. 282, Tabelle: 'DDR Kennziffern - Seehäfen und Binnenhäfen' herangezogen.


Die Luftfahrt

Mit der Erfindung des Flugzeuges tritt eine vollkommen neue Form der Fortbewegung auf den Markt. Die ersten Flugzeuge wurden zunächst nur für militärische Zwecke genutzt; 1919 setzte mit Gründung der Deutschen Luft-Reederei (DLR) in Deutschland eine Entwicklung hin zum zivilen Luftverkehr ein. Die Deutsche Luft-Reederei (DLR) wurde vom Reichsluftamt in Berlin als weltweit erste Fluggesellschaft für den zivilen Luftverkehr zugelassen. Zwischen Berlin und Weimar begann der regelmäßige Post- und Passagierverkehr. Die Luftpost mit Flugzeugen, die schon während des Ersten Weltkriegs entstand, wurde wesentlich ausgebaut. In den darauf folgenden Jahren entstanden viele kleine Fluggesellschaften, die häufig nur eine Strecke bedienten. Der technische Fortschritt ermöglichte schließlich die Entwicklung eines Verkehrsflugzeuges mit beheizbarer Kabine und gepolsterten Sitzen. 1926 wurde die "Deutsche Lufthansa AG" unter Beteiligung des Reiches, der Länder und Städte gegründet. Bis 1945 war sie Einheitsgesellschaft für den zivilen Luftverkehr mit weit verzweigtem europäischem Streckennetz. Mit der Kapitulation Deutschlands nach dem 2. Weltkrieg im Mai 1945 wurde die deutsche Luftfahrt zunächst unterbrochen. Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland und der Einrichtung des Verkehrsministeriums konnte der zivile Luftverkehr wieder 1955 aufgenommen werden.
Der Luftverkehr hat gerade für eine international ausgerichtete Volkswirtschaft wie Deutschland eine enorme Bedeutung durch die hohen Mobilitätszuwächse in wirtschaftlichen Bereichen und im Bereich des Personenverkehrs. Mit Einsetzen des Luftverkehrs als Transportmittel ist eine Verringerung der Transportkosten und Transportzeiten zwischen weit entfernten Orten erreicht worden. Eisenbahn- und Schiffsverkehr stellen für den Flugverkehr aufgrund der größeren Gütermengen, die sie transportieren können, sowie der günstigeren Kosten pro transportierter Gewichtseinheit, weiterhin wichtige Mitbewerber im Bereich des Gütertransportes dar. Wesentliche Akteure des Luftverkehrs sind neben der Flugsicherung die Flughäfen und die Fluggesellschaften. In der Zeit von 1919 bis 1949 entwickelte sich der Luftverkehr bis in die 1970er Jahre hinein als ein stark staatlich regulierter Sektor. Die Luftverkehrsgesellschaften wie z.B. die Deutsche Lufthansa sowie die Flughäfen befanden sich oft im Besitzt des jeweiligen Heimatlandes. Ende der 70er Jahre setzte in den USA ein Deregulierungsprozess des Luftverkehrssektors ein, der schließlich auch in den 80er Jahren die Länder der Europäischen Union erfasste. Die Europäische Gemeinschaft verwirklichte in drei großen Liberalisierungsschritten in den Jahren 1987, 1990 und 1993 eine weitgehend vollständige Dienstleistungsfreiheit für den innereuropäischen Luftverkehr. (vergl.: St. Kraft: Geschäftsmodelle strategischer Luftverkehrsallianzen. Universität Gießen. WEB: http://www.org-portal.org/fileadmin/media/legacy/Gesch_ftsmodelle_strategischer_ Luftverkehrsallianzen.pdf)


09 Gewerblicher Luftverkehr der deutschen Fluggesellschaft und aller Fluggesellschaften auf deutschen Flugplätzen (1919-2010)

Solange der Luftverkehr noch nicht liberalisiert war, diente der größte nationale Flughafen der nationalen Fluggesellschaft als Hauptstützpunkt. Aufgrund der strikten Reglementierung des europäischen Luftverkehrs durch bilaterale Abkommen wurde den Fluggesellschaften die Streckenführung und Passagierbeförderung größtenteils vorgegeben. Nur, wenn es um Zubringerdienste (die sog. spokes) innerhalb des eigenen Landes ging, konnten die Passagierströme für Langstreckenflüge auf einen bestimmen Flughafen als sogenannten Hub (=gewählter Umsteigeflughafen einer Fluggesellschaft) konzentriert werden. Nach der Liberalisierung innerhalb der EU treten Flughäfen und Fluggesellschaften nun als selbständige Akteure auf, die Entscheidungen nach Effizienzgesichtspunkten fällen können. Die Flughäfen treten untereinander in den Wettbewerb ein. Mit dem Ausbau ihrer Kapazitäten und Dienstleistungen am Boden versuchen sie, für Fluggesellschaften als Hauptstützpunkt (das sog. Hub-and-Spokes-System ) attraktiv zu sein. Unternehmen des Güterverkehrs sowie die Teilnehmer des Personenverkehrs sollen aufgrund guter Serviceleistungen angesprochen werden. Die Fluggesellschaften wiederum konkurrieren über angebotene Flugrouten und Preise. (vgl. Gordon Paul Schenk, 2003: Auf dem Weg zu einem gemeinsamen Markt im Luftverkehr. Dissertation, Hamburg, S. 123 f.) Von daher erscheint es sinnvoll, die erbrachten Transportleistungen im Luftverkehr sowohl nach den Fluggesellschaften als auch nach den Flughäfen getrennt darzustellen. Es wurde versucht, möglichst lange kontinuierliche Datenreihen für Deutschland zur Zeit des Deutschen Reiches bis 1938/1940, jeweils für die frühere Bundesrepublik (Alte Länder) und die ehemalige DDR (Neue Länder) von 1950 bis 1990 sowie für das wiedervereinte Deutschland in den Grenzen vom 3. Oktober 1990 für die Zeit von 1990 bis 2010 zusammenzustellen. Für die Flughäfen wurden die Leistungen sämtlicher deutscher und ausländischer Fluggesellschaften aufgenommen. Zur Zeit des Deutschen Reiches ist auch der Luftschiffverkehr in den Zahlen mit enthalten. Für die Bundesrepublik Deutschland und das wiedervereinte Deutschland wurde der Gesamtverkehr einschließlich des Durchgangsverkehrs erfasst. Für die alten Länder (ehemalige Bundesrepublik) wurden die Werte folgender Flughäfen erfasst: Berlin-West, Bremen, Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, Hannover, Köln, München, Nürnberg, Stuttgart, ab 1977 Saarbrücken. Die Datenreihen für die Neuen Länder beziehen sich auf die Flughäfen Berlin- Schönefeld, Dresden, Leipzig/Halle, ab 1998 Erfurt.
Für die Fluggesellschaften werden jeweils neben den Beförderungsleistungen in absoluten Zahlen auch die Kennwerte der Transportleistungen, Personenkilometer und Tonnenkilometer angegeben. Für die ehemalige DDR wird in dem Statistischen Jahrbuch für die DDR nur für die Fluggesellschaft der ehemaligen DDR, die Interflug bzw. Deutsche Lufthansa der DDR berichtet, so dass für die Zeit von 1945 bis 1990 keine Angaben zu den Flughäfen gemacht werden können.
Folgende Zeitreihen sind in dieser Datentabelle aufgenommen worden:
Für die deutschen Flughäfen:
- Beförderte Personen in 1000;
- Beförderte Luftfracht in 1000 t.;
- Beförderte Luftpost in 1000 t.
Für die deutschen Fluggesellschaften:
- Beförderte Personen in 1000;
- Beförderte Personen in Personenkilometer;
- Beförderte Luftfracht in 1000 t.;
- Beförderte Luftfracht in 1000 Tonnenkilometer;
- Beförderte Luftpost in 1000 t.
- Beförderte Luftpost in 1000 Tonnenkilometer.


Die Nachrichtenübermittlung durch Post und Telekommunikation

Die Beförderung von Nachrichten, Kleingütern und zum Teil auch Personen ist ein wesentlicher Bestandteil eines funktionsfähigen Gemeinwesens. Bis zum späten Mittelalter gab es in dem damaligen Heiligen Römischen Reich deutscher Nationen kein etabliertes System der allgemeinen Nachrichtenübermittlung, sondern Kaiser, Klerus und Fürsten sendeten per Boten ihre Nachricht direkt zum Zielort. Der Habsburger Maximilian I. benötigte für die effektive Verwaltung seines Reichs eine zuverlässige und sichere Nachrichtenübermittlung. 1490 beauftragte er die Familie Torre e Tassis (später Thurn und Taxis) mit der Einrichtung einer systematisch organisierten Nachrichtenübermittlung. Durch die Einrichtung von Poststationen war die Übermittlung von Nachrichten nicht mehr an eine Person, den Boten, gebunden, sondern wurde – vergleichbar einem Staffelrennen – an der Station einem anderen Reiter übergeben. Der Nachrichtenbeförderung wurde bei Tag und bei Nacht durchgeführt. Dieses Poststationen-System wurde ständig erweitert, Briefe konnten so über große Distanzen innerhalb von 5 bis 6 Tagen transportiert werden. Die Nachrichtenübermittlung wurde extrem beschleunigt. Raum und Zeit waren plötzlich keine unüberwindbaren Hindernisse. War dieses Übermittlungssystem zunächst ausschließlich für kaiserliche Nachrichten eingerichtet, wurde schon 1530 die Post der Allgemeinheit zugänglich gemacht. In der darauffolgenden Zeit wurden von Landesfürsten, Herzogtümern und Städten konkurrierende Postrouten eingerichtet. Zwar wurde durch Kaiser Rudolf II. die Reichspost 1597 zum kaiserlichen Hoheitsrecht erklärt. Dieses Monopol, welches das Haus Thurn und Taxis als kaiserliches Lehen erhielt, wurde jedoch nicht von allen Landesfürsten anerkannt, was zu einer Vielzahl ausgehandelter bilateraler Verträge zwischen der Reichspost und den jeweiligen konkurrierenden lokalen Postunternehmen zwang. 1850 wurde schließlich der Deutsch-Österreichische Postverein als Zusammenschluß kleinstaatlicher Posten mit dem Ziel eines einheitlichen Tarifsystems gegründet, dem in der Folgezeit immer mehr deutsche Staaten beigetreten sind. Durch die politischen Ereignisse 1866/67 (Deutsch-Preußischer Krieg) wurde der Deutsche Postverein aufgelöst. Schon in dieser Zeit hat der technische Fortschritt zu großen Umwälzungen und neuen Perspektiven geführt. Als technische Erneuerung sind in diese Zeit gefallen: die Telegrafie, die Bahn, die als Transportmittel für die Post entdeckt wurde, und die Rohrpost. Die Preußen führten die Telegrafie 1832 offiziell ein (Telegrafenlinie von Berlin nach Koblenz). 1850 wurde der Deutsch-Österreichische Telegrafenverein gegründet, der den Anschluss an das belgische, französische und das englische Telegrafennetz ermöglichte. "Erst mit der Gründung des Deutschen Reichs 1871 unter Bismarck wurde auch das deutsche Postwesen endgültig unter einem Dach zusammengefasst und über 100 Jahre lang verstaatlicht." (Gregor Delvaux de Fenffe, www.planet-wissen.de/kultur_medien/ kommunikation/post/index.jsp ) Gebühren der Postbeförderung wurden vereinheitlicht, der Einsatz moderner Technologien forciert. Schließlich wurden mittels bilateraler Verträge die Beförderungshemmnisse über die Grenzen des Deutschen Reiches abgebaut.
Führte in der Entstehungszeit des Postwesens die Vielfalt eigenständiger, regionaler Postvereine aufgrund vieler Grenzen und unterschiedlicher Regeln zu einem unübersichtlichen und starrem System, so brachte die Liberalisierung des Post- und Telekommunikationswesens in Deutschland in den 1990er Jahren einen Anstieg der Auswahl für die Verbraucher, stark fallende Preise, neue innovative Dienste und damit mehr Flexibilität. Auslöser der Liberalisierungsprozesse nicht nur für Post und Telekommunikation, sondern für den gesamten Verkehrssektor, war das Binnenmarktprogamm der Europäischen Union, das europäische Wettbewerbsrecht und die Europäische Kommission als Akteur. Ziel der Liberalisierung ist es, wettbewerbsverzerrende staatliche Eingriffe und damit nationalstaatliche Gestaltungsspielräume einzuschränken. Nationalstaatliche Monopole sind wegen bestehender europarechtlicher Verpflichtungen nicht mehr zu halten. (vergl.: Susanne K. Schmidt: Liberalisierung in Europa. Campus, 1998; Justus Haucap / Coenen, Michael (2010): Ordnungspolitische Perspektiven Nr.01. Regulierung und Deregulierung in Telekommunikationsmärkten: Theorie und Praxis. Düsseldorf, Düsseldorfer Institut für Wettbewerbsökonomie DICE) Flankiert wird diese Entwicklung durch eine Vielzahl neuer Technologien der Kommunikation, wie das Internet mit seinen vielfältigen Möglichkeiten (Social Media, das Semantische Web, die Internet-Telefonie, der E-Mail-Verkehr), der Mobilfunk oder die Möglichkeit, SMS zu versenden.


10 Deutsche Reichs- und Bundespost (1871-2010)

Die quantitative Entwicklung der Dienstleistungen des Post- und Telekommunikationswesen von der Zeit des Deutschen Reichs bis zur Gegenwart soll mit folgenden Zeitreihen festgehalten werden:
- Beförderte Briefsendungen,
- Beförderte Paket- und Wertsendungen,
- Übermittelte Telegramme,
- Sprechstellen (Telefonanschlüsse),
- Ortsgespräche,
- Ferngespräche,
- Ton-Rundfunkgenehmigungen
- Fernseh-Rundfunkgenehmigungen

Durch die rasante technische Entwicklung können viele Reihen insbesondere ab den 1990er Jahren in dieser Form nicht mehr fortgeführt werden bzw. müssen durch weitere Reihen ergänzt werden, und zwar:
- Bezüglich der Telefone muss zwischen Telefon-Anschlüssen und Telefon-Kanälen unterschieden werden. Der klassische Analoganschluss ermöglicht durch das ISDN die Bereitstellung von mehreren Kanälen auf einen ISDN-Anschluss. Darüber hinaus stellt der Mobilfunk ein neues Medium dar, das neben dem Festnetzanschluss erfasst werden muß.
- Aufgrund der Monopolstellung, welche die Post für ca. 120 Jahre innehatte, ist sie die Eigentümerin wertvoller Infrastruktur. Im Falle des Telefons ist sie, bzw. die aus ihr hervorgegangene Deutsche Telekom AG Eigentümerin der Telefonanschlussleitungen. Das Telefonnetz kann als einziger Teil nicht oder nur schwer von alternativen Anbietern ersetzt werden und es wird für gewöhnlich von einem örtlichen Zugangsnetz-Monopolisten (die Deutsche Telekom) kontrolliert. Damit die Wettbewerber den Zugang zum Anschluss des Kunden auf wirtschaftliche Weise realisieren können, sorgt die Regulierungsbehörde für eine angemessene Tarifierung der Vorleistungen des etablierten Betreibers. Daher ist die Entwicklung der TAL-Anmietungen durch Wettbewerber ein wichtiger Indikator für den Prozess der Liberalisierung.
- Viele technische Neuerungen, die in letzter Zeit an Bedeutung gewonnen haben, sind im Rahmen dieser Tabelle nicht berücksichtigt worden, so. z.B. die Verbreitung der Internet-Anschlüsse in den Haushalten oder die Internet-Telefonie. Der Grund liegt darin, dass die Reihen oft erst mit Ende der 1990er Jahre oder später beginnen, wie man dies auch am Beispiel der TAL-Anmietungen sehen kann, für die erst mit dem Jahr 1998 der erste Wert erhoben wurde. Zum andern wurde versucht, soweit wie möglich, eine gewisse Vergleichbarkeit zu den Jahren vor 1990 beizubehalten. Für die Telefonanschlüsse bedeutet dies, dass für Deutschland ab 1990 die Sprechstellen, gezählt als Anzahl der Kanäle für alle Anbieter und für die Telekom AG im besonderen ausgewiesen werden. Nach 2007 ergibt sich ein Bruch in diesen Reihen, da ab 2008 nur noch die Sprechstellen, gezählt als Anschlüsse, ausgewiesen werden, womit sich die ausgewiesenen Zahlen verringern (ein Anschluss kann mehrere Kanäle bereitstellen).
- Für die 'Übermittelten Telegramme' sind aus den uns vorliegenden Quellen keine Werte zu entnehmen.