Suchergebnisse

Das Phänomen Arbeitsmobilität soll inhaltlich geklärt werden. Zu diesem Zweck werden verschiedene Definitionen analysiert und die herausgearbeiteten Mobilitätskomponenten systematisiert. Vertikale, horizontale und räumliche Mobilität, soziale Fluktuation werden diskutiert und wirtschaftstheoretische, wirtschaftspolitische, betriebswirtschaftliche und psychologische Modelle dargestellt. Die Bezeichnungen zwischen Umgebungs- und Persönlichkeitsfaktor und die unterschiedlichen Begriffsinhalte von Bereitschaft sowie die Begriffe des Arbeitsplatz-, Funktions- und Statuswechsels werden inhaltlich bestimmt. (MM)

Der Transport von Menschen und Gütern ist für mehr als ein Viertel der gesamteuropäischen CO2 Emissionen verantwortlich. Die Reise per Nachtzug stellt für innerhalb Europas geschäftlich reisende Personen die klimafreundlichste Alternative dar, da sie nur etwa ein Viertel der CO2 Emissionen einer vergleichbaren Reise per Flugzeug oder Auto verursacht. Das Angebot an Nachtzügen nahm in der Vergangenheit laufend ab, einige Direktverbindungen wurden eingestellt. Direkte Bahnverbindungen mit einer Reisedauer von bis zu zwölf Stunden können für den geschäftlich reisenden Fahrgast als zumutbar angesehen werden. Umstiege und längere Fahrzeiten verringern die Bereitschaft, die Reise mit der Bahn zu absolvieren. Eine Reisedauer von mehr als 18 Stunden mit mehreren Umstiegen gilt als nicht mehr zumutbar und stellt keinen Markt für Verkehrsanbieter dar. Die Analyse der Bahnverbindungen für Geschäftsreisende innerhalb Europas hat ergeben, dass die Hauptstädte der EU-Mitgliedsländer höchst unterschiedlich an das europaweite Bahnnetz angebunden sind. Während Städte wie Brüssel, Paris und auch Wien von vielen anderen Städten mittels zumutbarer Verbindungen erreicht werden können, sind, auch aufgrund der geografischen Exponiertheit, Städte wie Riga, Sofia, Lissabon oder Oslo mit dem Zug in zumutbarem Rahmen nur mit wenigen anderen Hauptstädten verbunden. Es gibt eine Reihe an Handlungsoptionen, durch deren Umsetzung der Nachtzug bzw. das Reisen per Bahn an sich für Geschäftsreisende attraktiver gemacht werden können. Viele dieser identifizierten Optionen erfordern aber übergeordnete Maßnahmen, wie beispielsweise eine andere Priorisierung im Bahnwesen (Nachtzug vor Taktverkehr) oder mehr finanzielle Unterstützung. Um die notwendigen Rahmenbedingungen zu schaffen, ist politischer Wille notwendig und es muss das Bewusstsein der potenziellen Nutzergruppe für die Vorteile des Nachtzuges geschärft werden. ; The transport of people and goods is responsible for more than a quarter of the European CO2 - emissions. The journey by night train is the most climate-friendly alternative for people traveling for business purposes through Europe, since such a journey emits about a quarter of CO2 - emissions caused by a similar trip by plane or by car. The number of night trains is decreasing, some direct links have been abandoned. Direct rail connections with duration of up to twelve hours can be viewed as reasonable for a passenger traveling for business purposes. Switchovers and longer journey times reduce the willingness to use the train. A journey of more than 18 hours is not considered acceptable and represents no relevant market for transport providers. The analysis of the rail connections for business travelers in Europe has shown that the capitals of EU member states are not equally well connected to the European railway network. While cities such as Brussels, Paris and Vienna have good connections to many other cities, cities such as Riga, Sofia, Lisbon and Oslo are, partly because of their geographical exposure, not well connected to other major cities. There are several options to make traveling by night-train more attractive for business traveler. Many of the identified options require higher-level measures, such as another priority in the railway system or more financial support. To create the necessary framework, political will is needed on the one hand and on the other hand it will be necessary to sharpen the awareness of the potential user group for the benefit of night trains. ; eingereicht von Manuel Binder ; Zsfassung in engl. Sprache ; Wien, Univ. für Bodenkultur, Masterarb., 2011 ; (VLID)1082541

In den letzten beiden Jahrzehnten haben sich Ausmaß und Qualität grenzüberschreitender Arbeitsmobilität stark verändert. Neben (individueller) Arbeitsmigration nimmt die organisational gesteuerte Mobilität zu. Immer mehr Beschäftigte von Profit- und Non-Profit-Organisationen arbeiten für eine Zeit und unter variierenden vertraglichen Bedingungen im Ausland. Dies bringt neue Herausforderungen für die kollektive Regulierung der Beschäftigungs-, Arbeits- und Partizipationsbedingungen insgesamt mit sich wie etwa hinsichtlich der Bemessungsgrundlagen von Vergütung transnationaler Beschäftigter oder in Bezug auf deren Interessenvertretung. Gleichzeitig stellen sich im Zusammenhang transnationaler Arbeitsmobilität neue Fragen der Gerechtigkeit wie etwa die nach vergleichbaren Berufsgruppen im Ankunfts- oder Herkunftsland oder nach den zu berücksichtigenden Normen. Der Beitrag beschreibt Tendenzen und Formen von grenzüberschreitender Arbeitsmobilität und diskutiert die entsprechenden Herausforderungen und Anforderungen für transnationale Erwerbsregulierung.

In zahlreichen Diskussionen wird immer wieder Zuwanderung als ein mögliches Instrument genannt, um die demographischen Probleme der umlagefinanzierten Rentensysteme in Europa zu lindern. Diese eingeschränkte Betrachtungsweise wird aber dem sehr viel weiterreichenden Phänomen der internationalen Arbeitsmobilität und ihrer Wirkungen auf die Rentensysteme nicht gerecht. In diesem Beitrag wird zunächst dargestellt, wie die wohlfahrtsteigernde Wirkung von Zuwanderung auf aggregierter Ebene zustande kommt und ob dies ausreicht, um auch politische Mehrheiten für Zuwanderung organisieren zu können. Zudem wird untersucht, ob nicht Reformen der Rentensysteme im nationalen Rahmen sehr viel entscheidender als Zuwanderungsfragen sind, nicht zuletzt da eine Abwanderung junger Menschen aus unattraktiver werdenden Sozialsystemen in Zukunft nicht mehr ausgeschlossen werden kann.

Nach der Öffnung der Mauer im Jahr 1989 setzten massive Wanderungen aus der ehemaligen DDR nach Westdeutschland ein. Zur Beurteilung der ökonomischen Konsequenzen solcher vereinigungsbedingter Arbeitsmobilität wird zunächst ein Referenzmodell entwickelt, das später durch Variationen der Annahmen ergänzt bzw. modifiziert wird. Das deutsche Migrationspotential und seine Ausschöpfung werden empirisch geschätzt und die für die Zukunft zu erwartenden Erträge und Kosten aus regionalen Unterschieden monetär bewertet. Verschiedene sich hinsichtlich der Angleichsdauer von Löhnen und Mieten unterscheidende Varianten werden durchgespielt. Die individuellen Kosten-Nutzen-Rechnungen zeigen, dass die möglichen Wanderungserträge von vielen Beschäftigten deutlich unterschätzt wurden.

In zwei Teiluntersuchungen, die einerseits deutsche Arbeitnehmer in niederländischen Betrieben und andererseits niederländische Arbeitnehmer als in Deutschland Tätige in den Mittelpunkt stellt, wird folgenden Schwerpunkten nachgegangen: (1) Die mögliche Typisierung der grenzüberschreitenden Arbeitsmobilität nach Merkmalen der deutschen bzw. niederländischen Arbeitsmigranten selbst und nach den Betrieben; (2) die Möglichkeiten zur Stimulation der grenzüberschreitenden Arbeitsmobilität. Die Autoren beschreiben kurz das Untersuchungsgebiet und die Stichprobe und stellen die wichtigsten Ergebnisse einer quantitativen Untersuchung zum Thema und einer Studie über qualitative Aspekte vor. Letztlich wird festgestellt, dass grenzüberschreitendes Arbeiten von Niederländern in Deutschland und umgekehrt ohne größere Probleme möglich zu sein scheint. Sowohl im Qualifikations- als auch im Lohn- und Gehaltsniveau gibt es zwischen den Ländern kein starkes Gefälle. Die Gegensätze auf soziokultureller Ebene sind nicht unüberbrückbar. (prh)