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'Kaum eine Woche vergeht ohne Pressemeldungen über den geplanten Ausbau des Frankfurter Flughafens; der Austausch von Argumenten zwischen Gegnern und Befürwortern verläuft nicht selten hitzig und emotional aufgeladen. Immerhin wird der Konflikt ausschließlich verbal ausgetragen, Ausschreitungen hat es in der jüngsten Vergangenheit nicht gegeben. Denn bereits in den 1980er Jahren hat der siebtgrößte Flughafen der Welt zu einem der größten innenpolitischen Konflikte der deutschen Nachkriegsgeschichte geführt. In lebhafter Erinnerung sind die Auseinandersetzungen am Zaun des Rhein-Main-Flughafens zwischen Polizisten und Ausbau-Gegnern der 'Startbahn West'. Vor diesem Hintergrund wirkte die Forderung des damaligen Lufthansa-Vorstandsvorsitzenden Jürgen Weber im Herbst 1997 schockierend auf die Flughafenanrainer. Damit wurde die erneute Ausbau-Debatte angestoßen. Um einer Eskalation wie zu Zeiten der 'Startbahn West' schon frühzeitig vorzubeugen, wurde im Sommer 1998 ein Mediationsverfahren ins Leben gerufen, das vor rund vier Jahren zum Abschluss kam. Die Mediation war in vielerlei Hinsicht wirkungsvoll: die Empfehlungen im Mediationsbericht stellten sich für alle Seiten als überraschend dar, und wurden von der Mehrheit der Landtagsparteien zustimmend aufgenommen. Doch entstanden aufgrund des Verfahrens neue Konflikte, da Gestaltung und Ziele umstritten waren. Auch über die Verbindlichkeit der Ergebnisse für die politischen Entscheidungsträger gibt es erhebliche Kontroversen, wie sich bis heute im Regionalen Dialogforum zeigt. Die Autorin bilanziert, welche positiven Wirkungen und welche neuen Probleme die Mediation in der Ausbaudebatte erzeugt hat. In der politikwissenschaftlichen Perspektive der Autorin steht die Mediation als politisches Instrument im Mittelpunkt. Hierbei müssen Bewertungen von Positionen der Konfliktparteien und Sachfragen zurückstehen. Bevor über die nun anstehenden und laufenden Gerichtsverhandlungen rund um den Flughafenausbau die Mediation und ihre Ergebnisse in Vergessenheit geraten, erinnert dieser Report an die Verdienste wie auch kritischen Momente dieses in Wissenschaft und Öffentlichkeit vielbeachteten Verfahrens.' (Autorenreferat)

"Die Steuerung räumlicher Entwicklung ist nicht nur ein bedeutendes Feld von Nachhaltigkeitszielen, sondern kann aus mehreren Gründen dienen, um zentrale institutionelle Voraussetzungen für Wandlungsprozesse zu untersuchen: So sind die Raumordnungspolitik und Raumplanung - das institutionelle Rückrat der politischen Steuerung räumlicher Entwicklungen - als Teil der funktionalen Ausdifferenzierung moderner Gesellschaften entstanden, um im begrenzten Staatsgebiet die gesellschaftlichen Wachstumsdynamiken zu regulieren und zu steuern. Sie sind also grundsätzlich integrativ angelegt. Die empirische Auseinandersetzung mit diesen Institutionen war in der deutschen Theoriebildung zudem eine der wichtigen Quellen für die Steuerungstheorie und den Steuerungsskeptizismus. Eine Untersuchung der (deutschen) Raumentwicklungspolitik und zentraler räumlicher Dynamiken lässt zwei zentrale Entwicklungslinien erkennen, die auch für Nachhaltigkeitsstrategien eine entscheidende Ausgangsbedingung darstellen: Erstens haben die Instrumente der Raumentwicklungssteuerung die Dynamik wirtschaftlicher, infrastruktureller und siedlungsräumlicher Entwicklungen zu keinem Zeitpunkt gebremst, sondern nur moderiert. Obwohl sie auch entstanden sind, um naturräumliche Funktionen zu sichern, hat ihre Entwicklungsfunktion gegenüber der Regulierungsfunktion regelmäßig ein Übergewicht gehabt. Zweitens wurden und werden die Form und die Entwicklungsrichtung der Raumnutzung seit dem Beginn der Industrialisierung in erheblichem Maße von ökonomischen Kalkülen bestimmt, die den Raum zu einer Ressource unter anderen machen, deren Nutzung Rentabilitätskriterien unterliegt und gleichzeitig als spatial fix zukünftigen Veränderungen entgegensteht. Diese Dynamik wirkt trotz gewachsener ökologischer Gefährdungen weiterhin fort. Die Internationalisierung und Globalisierung des Wettbewerbsdrucks hat die Bereitschaft, der ökonomischen Restrukturierung Priorität einzuräumen, sogar weiter erhöht. Im Rahmen eines emergenten Entwicklungsprozesses führen die bestehenden Machtstrukturen damit auch in Hinblick auf die ökologischen Qualitäten von Räumen kontinuierlich zu einer Degradierung. Gleichzeitig lassen sich aber drei Prozesse erkennen, die aus der inkrementellen Ausdifferenzierung des politisch-institutionellen Systems resultieren und verschiedene Steuerungsinstrumente hervorgebracht haben, die sich bei der Regulierung von räumlicher Entwicklung als wirksam erwiesen haben: die fachliche Professionalisierung, die zur Bildung von Regulierungsfunktionen in spezialisierten Behörden führte, die kontinuierliche Verlagerung von Regulierungspotentialen auf höhere Ebenen im staatlichen Mehrebenensystem, die Stärkung prozeduraler Partizipation, die über die Einbeziehung organisationsschwacher Gruppen eine Pluralisierung der zu berücksichtigenden Interessen begünstigt. Um Nachhaltigkeit gerichtet entwickeln zu können, bietet es sich also an, bei der Entwicklung wirksamer Steuerungsinstrumente gezielt an diese Trends und Mechanismen anzuknüpfen. Sie wirken in erster Linie auf eine Begrenzung der Durchsetzungsfähigkeit ressourcenstarker Akteure und Akteursbündnisse zugunsten einer Pluralisierung von Aushandlungsprozessen. Steuerung und Nachhaltigkeitsorientierung würden an ein prozedural angelegtes Verständnis von Nachhaltigkeit anschließen, bei dem allerdings eine ökologische Schwerpunktsetzung des Leitbildes nicht von vornherein normativ unterstellt werden könnte, sondern sich im Dialog mit ökonomischen und sozialen Interessen an der Raumnutzung erst durchsetzen müsste - allerdings gestützt auf wirksame inhaltliche und prozedurale Regulierungen. Im Rahmen diese prozeduralen Verständnisses von Wandel kann davon ausgegangen werden, dass Wandel sich erzielen lässt - allerdings nur in begrenztem Umfang gerichtet und in Abhängigkeit von der Lernbereitschaft von Akteuren mit divergenten Interessen." (Autorenreferat)

Aus sowjetischer Sicht

'Gerade im Falle rohstoffreicher Staaten ist die EU kaum in der Lage, mit dem Instrument der Europäischen Nachbarschaftspolitik (ENP) starke Anreize für einschneidende Reformen zu geben. Die hohe Abhängigkeit der europäischen Mitgliedstaaten von verlässlichen Energielieferungen wirkt sich in der Weise aus, dass die EU dem Demokratisierungsprozess in ihren Nachbarstaaten eine nur untergeordnete Bedeutung beimisst. In Anbetracht der knappen Ressourcen, die der ENP zur Verfügung stehen, ist dieser pragmatische Zugang nachvollziehbar. Die über die ENP stimulierten Demokratisierungsanstrengungen können ohnehin nur dann effektiv sein, wenn die Zielländer hinreichend dazu bereit sind. Dieser generelle Zusammenhang lässt sich für alle sechzehn Partnerstaaten beobachten. Auffällig ist zudem, dass die Bereitschaft zu demokratischen und rechtsstaatlichen Reformen einerseits und die ökonomische und sicherheitspolitische Abhängigkeit von der EU andererseits eng miteinander verkoppelt sind. Diejenigen Länder, die in dieser Hinsicht von der EU abhängig sind, übernehmen auch die Werte und Normen der EU/ENP (Armenien, Georgien, Libanon, Marokko, Moldau, Ukraine). Umgekehrt zeigen jene Länder, die weder sicherheits- noch handelspolitisch auf die EU angewiesen sind, nur wenig bis gar keine Ambitionen, sich die normativen Vorstellungen der ENP zu eigen zu machen (Ägypten, Algerien, Aserbaidschan, Jordanien, Libyen, Syrien). Das Abweichen der übrigen vier Länder von diesem generellen Muster erklärt sich damit, dass die Demokratie dort entweder bereits tiefer verwurzelt ist (Israel), es sich um ein vom Kreml protegiertes Regime handelt (Belarus), kein politischer Handlungswille der EU vorhanden ist (Tunesien) oder die staatlichen Strukturen als funktionsunfähig gelten müssen (Westjordanland und Gaza).' (Autorenreferat)

Der Verkehr ist ein wachsendes Problem für den Klimaschutz, weil er nach wie vor fast vollständig auf fossilen Energieträgern beruht. Da insbesondere der Straßenverkehr viel Platz in Anspruch nimmt, wird zugleich der Ruf nach mehr Flächengerechtigkeit in der Stadt lauter. Daher nimmt der Druck zu, eine umfassende Verkehrswende einzuleiten. Dazu gehört ein Wechsel der Antriebstechnik mit dem Ziel der Dekarbonisierung, aber auch eine Änderung des Nutzungsverhaltens. Zugleich sind auch die Beharrungskräfte groß. Die Verkehrsinfrastruktur und die Siedlungs- und Lebensweisen eines großen Teils der Gesellschaft wurden seit Jahrzehnten auf das private Automobil hin ausgerichtet. Es gibt also eine mehrfache hohe Pfadabhängigkeit. Eine Verkehrswende geht weit über eine Antriebswende hinaus. Sie ist mit einem grundlegenden stadt- und siedlungsräumlichen Umbau verbunden. Dafür braucht sie veränderte rechtliche und steuerliche Rahmenbedingungen und einen umfassenden Kulturwandel. Realistischerweise beginnt die Verkehrswende mit kleinen Schritten. Es gilt zunächst in Pilotversuchen und Experimenten Erfahrungen zu sammeln und alternative Mobilitätszukünfte zu illustrieren.