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Since 2013, the Ministry of Health of Burkina Faso and its partner Bioforce Institute have been implementing a 3 year national strategy which aims to professionalise the logistics function within the health sector. In Burkina Faso, the strengthening of human resources in health logistics has lead to the development of a Masters Programme in the "Logistics of health care provision" within the National School of Public Health in Ouagadougou, the training of 11 students, the in-servicetraining of health personnel, as well as the linking up of these professionals. The ongoing revisionof the national legislation which creates the position of healthcare logistician makes Burkina Fasothe first country in West Africa to recognise the importance of the logistics function within the healthcare system. Beyond the initial results from the project, the long term impact is yet to be documented. Countries and organisations leading on the issue of healthcare logistics must create the right tools to measure impact in order to facilitate advocacy efforts. ; Depuis 2013, le Ministère de la santé du Burkina Faso et son partenaire l'Institut Bioforce mettent en place une stratégie nationale de 3 ans visant la professionnalisation des fonctions logistiques dans le domaine de la santé. Au Burkina Faso, le projet de renforcement des ressources humaines en logistique de santé a permis le développement d'un Master en logistique de santé à l'Ecole Nationale de Santé Publique à Ouagadougou et la formation de 11 étudiants, la formation continue de professionnels de santé en poste, la mise en réseau de ces professionnels. La révision en cours de la législation nationale pour la création de l'emploi de logisticien de santé fera du Burkina Faso le premier pays en Afrique de l'Ouest à reconnaître l'importance des fonctions logistiques au sein du système de santé. Au-delà des premiers résultats du projet, l'impact à long terme reste à documenter. Les pays et organisations défendant la logistique de santé doivent se doter d'outils de mesure et de ...

L'activité logistique, c'est-à-dire l'encadrement et la prise en charge des échanges de marchandises entre les acteurs économiques, connait un essor récent, dans le cadre de la flexibilisation et l'internationalisation de l'économie, menant à son autonomisation économique et géographique. Dans ce contexte, les pouvoirs publics cherchent à encadrer ses impacts territoriaux et à promouvoir son développement, afin de créer de l'activité et de l'emploi. Cette thèse cherche à identifier et comprendre la géographie de ce secteur pour ensuite en analyser les impacts territoriaux, au regard de la politique publique en Europe. Notre analyse est organisée en trois étapes. En premier lieu, nous étudions les facteurs de localisation des activités logistiques, en particulier des éléments statiques, entrepôts, établissements industriels ou centres de distribution, à l'échelle de l'Europe du Nord-Ouest. Pour cela, nous construisons une base de données de la localisation des établissements logistiques. Deuxièmement, nous analysons les politiques menées par les différents niveaux de pouvoirs européens en matière de logistique, afin de comprendre leur articulation et de mettre en évidence les courants généraux qui s'en dégagent. Dans ce cadre, nous mobilisons les situations wallonnes et bruxelloises pour concrétiser et approfondir notre étude. Ceci permet, dans un troisième temps, d'étudier les impacts territoriaux des activités logistiques en Europe, en mettant en évidence le rôle des pouvoirs publics ainsi que celui des attentes et choix d'implantations du secteur et les rapports de force se nouant entre ces acteurs. Le matériel mobilisé est issu des textes politiques, de la littérature scientifique et d'études de cas issues d'Europe et de Bruxelles et Wallonie en particulier. Nos résultats mettent en évidence la proximité existant entre le développement de l'activité logistique et l'évolution de l'économie européenne. C'est la flexibilisation et l'intégration européenne de l'économie qui sont à l'origine de l'essor d'un ...

International audience ; Le management des chaînes logistiques relève désormais d'une perspective à forte dominante stratégique. En effet, les chaînes logistiques, devenues multi-acteurs sous l'effet du changement de périmètre des organisations observé depuis quarante ans, impliquent de mieux coordonner les flux physiques et d'information entre des entreprises industrielles, commerciales et de services collectivement impliquées dans un processus de création de valeur. La gestion des interfaces intra et inter-organisationnelles qui en résulte ne se limite plus à une simple dimension technique d'optimisation de flux. Elle suppose des questionnements sur la manière de penser et de mettre en œuvre un projet collectif de nature logistique. En d'autres termes, il s'agit de construire et de gérer des relations d'affaires pour permettre un pilotage optimal des activités logistiques au sein de réseaux de supply chains, dans les meilleures conditions de coût, de qualité de service et de réactivité (plasticité). Les conditions d'exercice de la compétition entre entreprises s'en trouvent radicalement transformées. La prise de conscience de l'urgence sociétale du développement durable oblige également à imaginer de nouvelles formes d'action collective qui privilégient des stratégies logistiques fondées sur la mutualisation des ressources entre partenaires, notamment dans des espaces urbains saturés, exigeant des politiques concertées de gestion durable des activités de transport et de stockage.

International audience ; Le management des chaînes logistiques relève désormais d'une perspective à forte dominante stratégique. En effet, les chaînes logistiques, devenues multi-acteurs sous l'effet du changement de périmètre des organisations observé depuis quarante ans, impliquent de mieux coordonner les flux physiques et d'information entre des entreprises industrielles, commerciales et de services collectivement impliquées dans un processus de création de valeur. La gestion des interfaces intra et inter-organisationnelles qui en résulte ne se limite plus à une simple dimension technique d'optimisation de flux. Elle suppose des questionnements sur la manière de penser et de mettre en œuvre un projet collectif de nature logistique. En d'autres termes, il s'agit de construire et de gérer des relations d'affaires pour permettre un pilotage optimal des activités logistiques au sein de réseaux de supply chains, dans les meilleures conditions de coût, de qualité de service et de réactivité (plasticité). Les conditions d'exercice de la compétition entre entreprises s'en trouvent radicalement transformées. La prise de conscience de l'urgence sociétale du développement durable oblige également à imaginer de nouvelles formes d'action collective qui privilégient des stratégies logistiques fondées sur la mutualisation des ressources entre partenaires, notamment dans des espaces urbains saturés, exigeant des politiques concertées de gestion durable des activités de transport et de stockage.

International audience ; Le management des chaînes logistiques relève désormais d'une perspective à forte dominante stratégique. En effet, les chaînes logistiques, devenues multi-acteurs sous l'effet du changement de périmètre des organisations observé depuis quarante ans, impliquent de mieux coordonner les flux physiques et d'information entre des entreprises industrielles, commerciales et de services collectivement impliquées dans un processus de création de valeur. La gestion des interfaces intra et inter-organisationnelles qui en résulte ne se limite plus à une simple dimension technique d'optimisation de flux. Elle suppose des questionnements sur la manière de penser et de mettre en œuvre un projet collectif de nature logistique. En d'autres termes, il s'agit de construire et de gérer des relations d'affaires pour permettre un pilotage optimal des activités logistiques au sein de réseaux de supply chains, dans les meilleures conditions de coût, de qualité de service et de réactivité (plasticité). Les conditions d'exercice de la compétition entre entreprises s'en trouvent radicalement transformées. La prise de conscience de l'urgence sociétale du développement durable oblige également à imaginer de nouvelles formes d'action collective qui privilégient des stratégies logistiques fondées sur la mutualisation des ressources entre partenaires, notamment dans des espaces urbains saturés, exigeant des politiques concertées de gestion durable des activités de transport et de stockage.

Je suis honoré et content également d'avoir l'occasion d'exposer devant vous le rôle du Comité International de la Croix-Rouge (CICR) et certains aspects logistiques de ses activités d'assistance. Je suis sur que nombre d'entre vous connaissez déjà de façon générate ce que fait la Croix-Rouge, mais il vous interessera peut-être de découvrir la position et le rôle particuliers du CICR à l'intérieur du mouvement de la Croix-Rouge et parmi les nombreuses autres organisations humanitaires. Dans la seconde partie de mon exposé, je vous parlerai des problemes logistiques rencontrés par le CICR dans ses activités d'assistance

Les exploitations qui vendent leurs produits en circuits courts sont confrontées à la nécessité de réaliser, gérer et planifier un nombre plus ou moins grand de tâches logistiques et de transport et cela, en plus des activités de production qui sont le coeur de leur métier. Cela concerne, par exemple, les activités de conditionnement des produits, de préparation de commande, de chargement ou encore de livraison. L'ensemble des opérations réalisées, et la façon dont elles sont coordonnées et planifiées sur la ferme forment l'organisation logistique. Chaque exploitation a sa propre organisation logistique et c'est elle qui garantit la bonne circulation des marchandises, mais aussi des flux d'informations et des flux financiers de la ferme jusqu'à l'assiette. L'organisation logistique est dépendante des stratégies propres de l'exploitant mais impacte directement la quantité de travail à mener, le temps à consacrer, les moyens nécessaires à la commercialisation et donc la rentabilité de l'exploitation. Le précédent projet de recherche ALLOCIRCO mené dans le Nord et le Pas-de-Calais entre 2012 et 2015 a révélé un besoin d'optimisation de ces tâches à l'échelle de l'exploitation : les tâche logistiques et de transport sont chronophages, peuvent être coûteuses et ce coût n'est pas toujours calculé et/ou intégré au prix de vente. Les chaînes courtes d'approvisionnement sont ainsi confrontées à une situation inédite : les producteurs portent à la fois les tâches logistiques et leurs coûts sans redistribution tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Outre la part des coûts de transport pouvant être importante, c'est la rentabilité même de certaines livraisons qui se pose. Le bilan environnemental est aussi parfois critiquable au regard de leurs émissions de GES et de polluants atmosphériques.

Les exploitations qui vendent leurs produits en circuits courts sont confrontées à la nécessité de réaliser, gérer et planifier un nombre plus ou moins grand de tâches logistiques et de transport et cela, en plus des activités de production qui sont le coeur de leur métier. Cela concerne, par exemple, les activités de conditionnement des produits, de préparation de commande, de chargement ou encore de livraison. L'ensemble des opérations réalisées, et la façon dont elles sont coordonnées et planifiées sur la ferme forment l'organisation logistique. Chaque exploitation a sa propre organisation logistique et c'est elle qui garantit la bonne circulation des marchandises, mais aussi des flux d'informations et des flux financiers de la ferme jusqu'à l'assiette. L'organisation logistique est dépendante des stratégies propres de l'exploitant mais impacte directement la quantité de travail à mener, le temps à consacrer, les moyens nécessaires à la commercialisation et donc la rentabilité de l'exploitation. Le précédent projet de recherche ALLOCIRCO mené dans le Nord et le Pas-de-Calais entre 2012 et 2015 a révélé un besoin d'optimisation de ces tâches à l'échelle de l'exploitation : les tâche logistiques et de transport sont chronophages, peuvent être coûteuses et ce coût n'est pas toujours calculé et/ou intégré au prix de vente. Les chaînes courtes d'approvisionnement sont ainsi confrontées à une situation inédite : les producteurs portent à la fois les tâches logistiques et leurs coûts sans redistribution tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Outre la part des coûts de transport pouvant être importante, c'est la rentabilité même de certaines livraisons qui se pose. Le bilan environnemental est aussi parfois critiquable au regard de leurs émissions de GES et de polluants atmosphériques.

Die Logistik hat sich neben ihrer unbestrittenen wirtschaftlichen Bedeutung auch einen Platz als betriebswirtschaftliche Disziplin gesichert. Im Spannungsfeld zwischen den Ansprüchen nach wissenschaftlich theoretischen Erklärungen einerseits und praxisnahen Handlungsanleitungen andererseits ist ihre Identität als eigenständiges Wissenschaftsfeld bisher aber nicht hinreichend deutlich fixiert. Günter Prockl identifiziert in der Organisations- und Managementforschung Komponenten für ein Theoriegebilde zur Gestaltung logistischer Systeme. Anschließend füllt er das Konstrukt mit Problemstellungen aus der Logistikpraxis. Als methodische Klammer und als Kommunikationsinstrument entwickelt er Redeinstrumente und initiiert damit den wechselseitigen Transfer der Ergebnisse zwischen den wissenschaftlichen und praktischen Kontexten. Daraus ergibt sich eine Reihe an Katalogen, Typologien und Taxonomien, welche die wesentlichen Handlungsfelder des Logistik-Managements darstellen und somit Anhaltspunkte für ein erfolgreiches Führen und Gestalten von Logistiksystemen bieten. Die Arbeit richtet sich an Wissenschaftler, Dozenten und Studenten der Wirtschaftswissenschaft mit den Schwerpunkten Logistik und Management. Insbesondere die aufgezeigten Handlungsfelder dürften aber auch für Vertreter der Logistikpraxis, insbesondere auch in der Beratung, interessant sein.

This well-established handbook presents integral logistics management as the management of the flow of goods, data and control along the comprehensive life cycle of products and services in both classical and service industries. It offers a well-founded overview for managers, practitioners and advanced users. For the 6th edition, the content has been tightened and the following topics have been extended: the design of integrated offers of intangibles and tangibles goods in industrial product-service systems the integrated design of product, distribution, retail, service, and transportation networks for global location planning new examples of frameworks, standards and indices to practically demonstrate the social and environmental performance in sustainable supply chains. Other new sections deal with: the benefit of different types of cooperation between the R&D and Engineering departments in companies with an "engineer-to-order" (BETO) production environment the suitability of scenario planning for long-term demand forecasting, if influence factors of the surrounding systems play a role in an unknown manner. Furthermore, each section now contains at the beginning its intended learning outcomes (ILO). The material covers most of the key terms in the five APICS CPIM (Certified in Production and Inventory) modules as well as in the ASCM / APICS CSCP (Certified Supply Chain Professional) program.

Globalization, digitization, global supply chains and the Corona pandemic have led companies to take a closer look at value chains. Shifting services to partially competing supplier networks is giving rise to new guiding principles, strategies and processes. The focus in the future has therefore long since shifted from leveraging internal cost advantages to information exchange, stable supply chains and the exploitation of global cross-company potential. The content: Transformation and cultural change to innovative supplier management Supplier management as part of corporate strategy Phases, organization and competence requirements Control groups and escalation levels Lean methods, audits and supplier analyses Corporate social responsibility and ethics Supplier Management in the service sector Management of suppliers with financial difficulties Lean management in projects Innovation management Claim management and subsequent claims in case of non-performance Tools for identifying waste The author: Prof. Dr. Marc Helmold teaches business administration, strategic management, supplier management and supply chain management at the IU Internationale Hochschule in Berlin. Previously, he held various management positions at well-known companies in the automotive and railway industries. This book is a translation of an original German edition. The translation was done with the help of artificial intelligence (machine translation by the service DeepL.com). A subsequent human revision was done primarily in terms of content, so that the book will read stylistically differently from a conventional translation.

Among the many virtues associated with short supply chains, the reduction of transport and logistics needs and the use of alternative coordination process are considered as potential positive effects for sustainable transport policies. This article aims at questioning this affirmation by studying different types of short supply chains, in several sectors. To do so, we will study the factors that determine the choices concerning transport and logistics in these chains, using a framework based on the theories of Proximities and Conventions. This will help us understand in which measure the logics and organisations in these chains can or could lead to more sustainable choices concerning transport and logistics, and could be exemplary schemes for sustainable transport policies. ; Les circuits courts, en particulier "de proximité", sont aujourd'hui au coeur des débats. De nombreuses vertus leur sont associées en termes de durabilité, qui en feraient des formes organisationnelles innovantes et exemplaires à promouvoir dans le cadre des politiques publiques, notamment de Transport Durable de Marchandises (PTDM). C'est cette affirmation que nous chercherons à questionner. Pour ce faire, nous étudierons les déterminants des organisations logistiques et de transport propres à ces circuits, grâce à une grille de lecture proximiste et conventionnaliste, afin de comprendre dans quelle mesure les logiques et modalités d'organisation de ces circuits sont ou non effectivement spécifiques et pourraient constituer des exemples à promouvoir dans le cadre des PTDM.

Among the many virtues associated with short supply chains, the reduction of transport and logistics needs and the use of alternative coordination process are considered as potential positive effects for sustainable transport policies. This article aims at questioning this affirmation by studying different types of short supply chains, in several sectors. To do so, we will study the factors that determine the choices concerning transport and logistics in these chains, using a framework based on the theories of Proximities and Conventions. This will help us understand in which measure the logics and organisations in these chains can or could lead to more sustainable choices concerning transport and logistics, and could be exemplary schemes for sustainable transport policies. ; Les circuits courts, en particulier "de proximité", sont aujourd'hui au coeur des débats. De nombreuses vertus leur sont associées en termes de durabilité, qui en feraient des formes organisationnelles innovantes et exemplaires à promouvoir dans le cadre des politiques publiques, notamment de Transport Durable de Marchandises (PTDM). C'est cette affirmation que nous chercherons à questionner. Pour ce faire, nous étudierons les déterminants des organisations logistiques et de transport propres à ces circuits, grâce à une grille de lecture proximiste et conventionnaliste, afin de comprendre dans quelle mesure les logiques et modalités d'organisation de ces circuits sont ou non effectivement spécifiques et pourraient constituer des exemples à promouvoir dans le cadre des PTDM.

La métropolisation, c'est-à-dire la concentration de la population dans les métropoles et les espaces qu'elles polarisent, marque notre organisation sociale. Aux métropoles sont associées les fonctions supérieures de commandement, qu'elles soient économiques, financières, politiques ou culturelles. L'organisation logistique des métropoles ne retient pas d'emblée l'attention. C'est une fonction considérée a priori comme secondaire parce qu'elle est méconnue. Elle est pourtant indispensable au fonctionnement des métropoles.