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This thesis deals with durable household electronic appliances collection. Regarding legislative constraints that force disposal of so-called « ultimate » products from july 2002, recycling appears to be an ecologic and economic promising solution. Economic stability of recycling depends among other things on the costs management and the development of secondary markets, in order to add value on materials, spare parts and recycled products. This perspective leads us to consider the management and the planning of collection, the main supplier of reverse logistics and the responsible of a consequent part of system global costs. Once the principal characteristics of the logistics system are identified, the collection at home keeps our attention, and is modelled as a vehicle routing problem : the « pickup and delivery problem with time windows ». This Operational Research problem is then algorithmly resolved, successively considering the single vehicle and the multiple vehicle cases. Main algorithm is based on probabilistic and deterministic tabu searchs, and give excellent results in terms of execution time and quality. Finaly, a way is shown for easily integrating heuristics in a decision support module of collection operational planning, where the human operator has to define the collection plan to be executed. Module integration is modeled using the unified modelling language UML. ; La logistique inverse des déchets techniques encombrants de type blanc ou brun se développe de nos jours afin de répondre aux contraintes législatives fortes qui n'autorisent à partir de juillet 2002 que la mise en décharge des déchets dits « ultimes ». Le recyclage noble apparaît comme une solution prometteuse, économiquement viable et écologique, où la collecte, approvisionneuse exclusive du processus de récupération des déchets, doit être appréhendée et planifiée dans l'objectif de maîtrise des coûts. Après avoir identifié les caractéristiques principales des systèmes de collecte existants, nous nous attardons sur le ramassage à ...

This thesis deals with durable household electronic appliances collection. Regarding legislative constraints that force disposal of so-called « ultimate » products from july 2002, recycling appears to be an ecologic and economic promising solution. Economic stability of recycling depends among other things on the costs management and the development of secondary markets, in order to add value on materials, spare parts and recycled products. This perspective leads us to consider the management and the planning of collection, the main supplier of reverse logistics and the responsible of a consequent part of system global costs. Once the principal characteristics of the logistics system are identified, the collection at home keeps our attention, and is modelled as a vehicle routing problem : the « pickup and delivery problem with time windows ». This Operational Research problem is then algorithmly resolved, successively considering the single vehicle and the multiple vehicle cases. Main algorithm is based on probabilistic and deterministic tabu searchs, and give excellent results in terms of execution time and quality. Finaly, a way is shown for easily integrating heuristics in a decision support module of collection operational planning, where the human operator has to define the collection plan to be executed. Module integration is modeled using the unified modelling language UML. ; La logistique inverse des déchets techniques encombrants de type blanc ou brun se développe de nos jours afin de répondre aux contraintes législatives fortes qui n'autorisent à partir de juillet 2002 que la mise en décharge des déchets dits « ultimes ». Le recyclage noble apparaît comme une solution prometteuse, économiquement viable et écologique, où la collecte, approvisionneuse exclusive du processus de récupération des déchets, doit être appréhendée et planifiée dans l'objectif de maîtrise des coûts. Après avoir identifié les caractéristiques principales des systèmes de collecte existants, nous nous attardons sur le ramassage à domicile des produits usagés de la population. Afin de pouvoir établir une planification opérationnelle, ce mode de collecte est modélisé comme un problème de routage de véhicules : le problème de chargement et de déchargement avec contraintes de fenêtres temporelles, de précédence et de capacité. Ce problème d'Optimisation Combinatoire est ensuite résolu de manière algorithmique, en considérant successivement le cas d'un véhicule, puis de plusieurs véhicules. La résolution du problème se base sur la recherche tabou et la recherche tabou probabiliste, et fournit des résultats très satisfaisants sur le plan qualitatif et en temps d'exécution. Finalement, nous décrivons, grâce au langage de modélisation unifié orienté objet UML, une manière d'intégrer nos résultats algorithmiques dans un module d'aide à la décision pour la planification opérationnelle de la collecte, où l'opérateur humain est chargé de définir le plan de collecte à exécuter.

Flows of returns due to recycling and reusing waste are developing in order to preserve the limited natural resources of our planet. These new flows interact with the traditional production flows. Therefore, in order to provide customers with the best service level and minimize the stock in the supply chain, the control of the return flows appears to be of highest importance. We address this problem by modeling a situation with a limited porduction capacity and we consider an operational production/inventory problem that incorporates flows of returns. We model three continuous-time production/inventory problems with limited produc- tion capacities, random lead times, and linear costs. In the first problem we take into account the probability that a product can be reused as a finished product or only as semi-finished product (by parts), in the second problem we include a step of remanufac- turing before reusing the returned product, and in the third problem we consider a system with product returns that are announced in advance by the customers. Apart from the caracterization of the optimal policies for these cases, the performance assessments of some heuristic policies and the study of the poduction capacity effect on these heuristic policies stand as main contributions. Throughout this work we have used existing tools to characterize optimal policies for different Markov decision processes. The last chapter aims to improve these tools and enable us to study the influence of several system parameters on its optimal policy. ; De nombreux retours de produits dus au recyclage et à la réutilisation des déchets se développent dans le but de préserver les ressources naturelles limitées de notre planète. Ces nouveaux flux interagissant avec les flux de production traditionnels, il est important de les piloter de façon à satisfaire au mieux les demandes des clients et minimiser l'encours dans la chaîne logistique. Nos travaux s'inscrivent dans cette démarche. Nous nous plaçons dans un contexte où la capacité de ...

Flows of returns due to recycling and reusing waste are developing in order to preserve the limited natural resources of our planet. These new flows interact with the traditional production flows. Therefore, in order to provide customers with the best service level and minimize the stock in the supply chain, the control of the return flows appears to be of highest importance. We address this problem by modeling a situation with a limited porduction capacity and we consider an operational production/inventory problem that incorporates flows of returns. We model three continuous-time production/inventory problems with limited produc- tion capacities, random lead times, and linear costs. In the first problem we take into account the probability that a product can be reused as a finished product or only as semi-finished product (by parts), in the second problem we include a step of remanufac- turing before reusing the returned product, and in the third problem we consider a system with product returns that are announced in advance by the customers. Apart from the caracterization of the optimal policies for these cases, the performance assessments of some heuristic policies and the study of the poduction capacity effect on these heuristic policies stand as main contributions. Throughout this work we have used existing tools to characterize optimal policies for different Markov decision processes. The last chapter aims to improve these tools and enable us to study the influence of several system parameters on its optimal policy. ; De nombreux retours de produits dus au recyclage et à la réutilisation des déchets se développent dans le but de préserver les ressources naturelles limitées de notre planète. Ces nouveaux flux interagissant avec les flux de production traditionnels, il est important de les piloter de façon à satisfaire au mieux les demandes des clients et minimiser l'encours dans la chaîne logistique. Nos travaux s'inscrivent dans cette démarche. Nous nous plaçons dans un contexte où la capacité de production est limitée et nous considérons un problème opérationnel de gestion des stocks et de la production intégrant des flux de retours. Nous modélisons trois problèmes de production et de stockage à temps continu, avec des capacités de production limitées, des délais aléatoires et des coûts linéaires. Le premier prenant en compte la probabilité qu'un produit puisse être réutilisé comme produit fini ou seulement comme produit semi-fini (par partie), le deuxième présentant un problème où la réutilisation d'un retour comme produit fini nécessite une étape de remise à neuf et le troisième modélisant un système où les clients préviennent à l'avance du renvoi potentiel de leurs produits. Outre la caractérisation des politiques optimales de gestion, une part importante de nos contributions réside dans l'évaluation des performances de différentes politiques heuristiques et l'étude de l'impact de la capacité de production sur celles-ci. Enfin, nous nous servons dans tout ce document d'outils permettant la caractérisation des politiques optimales. La dernière partie de ce document vise à développer ces outils et à permettre l'étude de l'effet des paramètres d'un système formulé en processus de décision Markovien sur la politique optimale de celui-ci.

This chapter proposes a modeling methodology for designing reverse logistics networks. The model aims at determining the location and missions of sites for the recovery of unused products from ultimate consumers, valorization or clean disposal of recovered products, redistribution of reusable materials, and attribution of new or reusable (valorized) products. Valorization activities refer to repair, refurbishing, reassembling, product disassembly for reusable material recovery (cannibalization), and recycling. The proportion of recovered product volumes to orient to valorization and clean disposal activities is not known a priori but is determined according to demand and return volumes, site capacities, and the general anticipated state of recovered product volumes. This model may be used to evaluate the impact of reintegrating valorized products (finished products and spare parts) into current supply chains initially designed only for distribution and maintenance of new products. The chapter discusses key parameters such as the localization and estimation of potential returns and demands for new and reusable (valorized) products, as well as the probability that a returned product be in a specific state, which could lead to one or many processing alternatives (repair, disassembly, clean disposal, etc.). This mathematical model is inspired by the recent healthcare allocation and valorization of the wheelchair policy of the Province of Quebec (Canada), governed and managed by a governmental agency.

Le transport routier, devenu le mode de transport dominant des biens et des personnes, soulève des enjeux sociétaux et environnementaux majeurs. En réponse aux externalités négatives engendrées par celui-ci, l'action publique se renforce en faveur de transports " alternatifs ", notamment ferroviaires et fluviaux. En complément aux lourds investissements consentis pour l'amélioration des réseaux correspondants, telle la réalisation du canal Seine-Nord Europe, la France et l'Europe développent des aides financières à la faveur de ces modes de transport ou imposent des taxes au transport routier. Pour autant, ces politiques fondées sur les coûts du transport n'ont pas encore réussi à inverser la tendance, ce qui suggère que d'autres ressorts du report modal restent à trouver. La thèse propose d'éclairer la question du report modal vers la voie d'eau dans le transport de marchandises. L'approche évolutionniste qui fonde l'analyse conduira à considérer que les choix de transport s'effectuent dans le cadre d'une organisation dont les membres se coordonnent de multiples façons pour atteindre le but commun de livrer la marchandise. Elle conduira à révéler les connaissances qui fondent les organisations logistiques et de transport (OLT) routières et fluviales. L'hypothèse principale est alors que le transfert de la route au fluvial suppose une évolution des connaissances associées aux OLT dans le cadre d'un apprentissage organisationnel. Cet apprentissage doit en outre être associé à une évolution radicale des connaissances, pour que les OLT fluviales soient performantes et pérennes. Une lecture institutionnaliste complète l'analyse en s'intéressant aux modalités de sélection des connaissances qui interviennent dans la construction des paradigmes d'évaluation de la performance des OLT. Elle montre l'influence des interrelations entre les membres des OLT sur les itinéraires d'apprentissages, notamment les relations de confiance et les rapports de force qui se manifestent à l'occasion des transactions, ou à l'occasion de ...

Le transport routier, devenu le mode de transport dominant des biens et des personnes, soulève des enjeux sociétaux et environnementaux majeurs. En réponse aux externalités négatives engendrées par celui-ci, l'action publique se renforce en faveur de transports " alternatifs ", notamment ferroviaires et fluviaux. En complément aux lourds investissements consentis pour l'amélioration des réseaux correspondants, telle la réalisation du canal Seine-Nord Europe, la France et l'Europe développent des aides financières à la faveur de ces modes de transport ou imposent des taxes au transport routier. Pour autant, ces politiques fondées sur les coûts du transport n'ont pas encore réussi à inverser la tendance, ce qui suggère que d'autres ressorts du report modal restent à trouver. La thèse propose d'éclairer la question du report modal vers la voie d'eau dans le transport de marchandises. L'approche évolutionniste qui fonde l'analyse conduira à considérer que les choix de transport s'effectuent dans le cadre d'une organisation dont les membres se coordonnent de multiples façons pour atteindre le but commun de livrer la marchandise. Elle conduira à révéler les connaissances qui fondent les organisations logistiques et de transport (OLT) routières et fluviales. L'hypothèse principale est alors que le transfert de la route au fluvial suppose une évolution des connaissances associées aux OLT dans le cadre d'un apprentissage organisationnel. Cet apprentissage doit en outre être associé à une évolution radicale des connaissances, pour que les OLT fluviales soient performantes et pérennes. Une lecture institutionnaliste complète l'analyse en s'intéressant aux modalités de sélection des connaissances qui interviennent dans la construction des paradigmes d'évaluation de la performance des OLT. Elle montre l'influence des interrelations entre les membres des OLT sur les itinéraires d'apprentissages, notamment les relations de confiance et les rapports de force qui se manifestent à l'occasion des transactions, ou à l'occasion de ...

In a traditional supply chain, production, inventory and distribution operations are treated separately due to the complexity of jointly planning these operations and the lack of information shared among stakeholders. Today, in order to face the fierce competition in the global market, companies are forced to jointly plan these activities in order to benefit from the economic and environmental benefits generated by this integration. Among the optimization problems existing in the literature, the integrated planning problem which jointly optimizes production, inventory management, distribution and vehicle routes decisions, has recently received considerable attention, despite its NP-hardiness. Indeed, its benefits in terms of synchronization between processes, cost reduction and improved service level can be significant. In addition, the optimization of this problem in the context of closed-loop supply chains with End-of-Life Product (EOL) management leads to the development of increasingly sustainable supply chains. Furthermore, growing concerns about environmental issues linked to industrial activities have led to the emergence of policies to control carbon emissions. Taking these regulations into account can have a positive impact on the company's environmental responsibility. To meet these challenges, the objective of this thesis is to design models and develop optimization approaches to solve an integrated planning problem of production, remanufacturing, storage and direct-reverse distribution operations. We considered a closed-loop supply chain consisting of a production line for new products, a remanufacturing line for returned EOL products, two types of inventories for reusable products and EOL ones to be remanufactured, as well as customers with dynamic demands for delivery and pickups. The goal is to determine the optimal amounts to produce, remanufacture and store, as well as the order of visiting customers in order to meet their requests simultaneously for delivery and pickup, while minimizing the ...

In a traditional supply chain, production, inventory and distribution operations are treated separately due to the complexity of jointly planning these operations and the lack of information shared among stakeholders. Today, in order to face the fierce competition in the global market, companies are forced to jointly plan these activities in order to benefit from the economic and environmental benefits generated by this integration. Among the optimization problems existing in the literature, the integrated planning problem which jointly optimizes production, inventory management, distribution and vehicle routes decisions, has recently received considerable attention, despite its NP-hardiness. Indeed, its benefits in terms of synchronization between processes, cost reduction and improved service level can be significant. In addition, the optimization of this problem in the context of closed-loop supply chains with End-of-Life Product (EOL) management leads to the development of increasingly sustainable supply chains. Furthermore, growing concerns about environmental issues linked to industrial activities have led to the emergence of policies to control carbon emissions. Taking these regulations into account can have a positive impact on the company's environmental responsibility. To meet these challenges, the objective of this thesis is to design models and develop optimization approaches to solve an integrated planning problem of production, remanufacturing, storage and direct-reverse distribution operations. We considered a closed-loop supply chain consisting of a production line for new products, a remanufacturing line for returned EOL products, two types of inventories for reusable products and EOL ones to be remanufactured, as well as customers with dynamic demands for delivery and pickups. The goal is to determine the optimal amounts to produce, remanufacture and store, as well as the order of visiting customers in order to meet their requests simultaneously for delivery and pickup, while minimizing the ...

La déconnexion des économies agricoles africaine et arabe, confrontées à une crise agricole structurelle, se traduit par des flux commerciaux bilatéraux limités et concentrés sur un nombre restreint de produits. Leur dépendance alimentaire au marché mondial tend à s'accroître. La croissance démographique, le changement climatique, l'instabilité politique et la libéralisation économique débridée sont autant de facteurs aggravants du déficit agricole. La faiblesse des échanges agricoles entre l'Afrique subsaharienne et le monde arabe résulte principalement de leurs structures économiques, des défaillances des politiques agricoles, de régimes commerciaux non incitatifs et de la faible qualité des infrastructures de transport. Le déficit logistique accroît considérablement la marginalisation de ces espaces agricoles par rapport à l'économie internationale et affecte la compétitivité des producteurs agricoles en générant des surcoûts de production et de transaction. Pour autant, la menace de l'insécurité alimentaire, d'une part, et la contrainte de la concurrence internationale, d'autre part, ont favorisé des flux d'investissement, leviers potentiels d'une meilleure intégration des espaces agricoles. Dans un contexte marqué par une croissance soutenue du continent africain et par une situation d'excès de liquidités financières dans le monde arabe, de nouvelles dynamiques financières et productives sont de nature à accroître les échanges agricoles, à participer à une valorisation des terres agricoles et à favoriser le développement et l'internationalisation des industries de transformation. Néanmoins, faute d'une approche intégrée et stratégique des relations agricoles entre les pays d'Afrique subsaharienne et les pays arabes, ces dynamiques relèvent davantage d'une logique opportuniste d'états voulant réduire leur insécurité alimentaire et d'entreprises cherchant à développer des niches d'exportation. Cette logique ne peut suffire à inverser la logique structurelle et institutionnelle de déconnexion des espaces agricoles.

International audience ; Cet article cherche à montrer que la dynamique de l'emploi des pôles urbains et ruraux de Champagne-Ardenne et Picardie est assez peu dépendante de leur éventuelle attractivité et/ou gain de compétitivité. La désindustrialisation d'un nombre élevé d'entre eux est même révélatrice d'une perte de compétitivité-coût due à la concurrence internationale, mais aussi, en sens inverse, de gains de productivité qui expliquent une part importante des réductions d'emploi, sans que les méthodes développés ici ne permettent de faire la part des choses. Les services au public sont le moteur essentiel de l'emploi et ne révèlent que marginalement une forme d'attractivité, l'attractivité résidentielle en l'occurrence – desserrement de populations sur le Sud de la Picardie –, l'apport massif d'activités industrielles exogènes n'ayant quant à lui qu'un impact limité à quelques pôles (Clermont-sur-Oise, Saint-Just-en Chaussée, Plessis-Belleville, voire Amiens, si l'on considère les implantations récentes de centres d'appels)Malgré une contribution modeste à la création d'emplois, les politiques d'attractivité sont portées dans les deux régions par de nouvelles agences de développement et par la mise en réseau de celles qui préexistaient, notamment en Champagne-Ardenne qui se distingue également par l'action relativement efficace de la nouvelle agence Reims Champagne Développement. En Picardie, la disparition de l'agence interrégionale CAPDEV a entrainé une prise de relais par les agences départementales et locales, ayant chacune des positionnements assez spécifiques comme la SEMOISE qui intervient également comme aménageur et gestionnaire des aides directes aux entreprises ou le comité d'expansion de la Somme fortement mobilisé dans l'appui aux systèmes productifs locaux. La perte de cohérence de l'offre territoriale qui semble en avoir résulté est peut-être une des explications de la perte d'attractivité en matière d'investissements internationaux. Les politiques locales de compétitivité se sont quant à elles principalement cristallisées sur le modèle technopolitain qui a fondé plusieurs initiatives au sein des deux régions. Ce modèle s'appuie sur l'expérience réussie de l'Université de Compiègne créée en 1972 et qui, dans les années 1980, s'est engagée dans une démarche précoce de valorisation industrielle, avec des résultats limités mais probants. Les retombées de ses politiques en matière de dynamique d'emploi ont toutefois été moins conséquentes que pour d'autres niches de compétitivité, largement fondées sur l'attractivité d'ailleurs, à savoir le tourisme spécialisé en lien avec de grands équipements récréatifs comme le Center Parc de l'Aisne ou les magasins d'usines à Troyes et la logistique à Vatry.