Im Luftverkehr wiesen in den vergangenen Jahrzehnten sowohl die Passagierzahlen als auch das Frachtaufkommen überdurchschnittliche Wachstumsraten auf. Hiervon haben Fluggesellschaften, Flughäfen und Flugzeugindustrie profitiert. Es ist zu erwarten, dass sich der Luftverkehr von den Einbrüchen in den beiden vergangenen Jahren - zurückzuführen auf die Terroranschläge vom 11. September 2001, die Lungenkrankheit SARS, den Irak-Krieg sowie eine generelle Wirtschaftsschwäche - bald wieder erholt. Unabhängig von der stark wachsenden Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen wird der Luftfahrtsektor in vielfältiger Weise subventioniert. Dies ist das Ergebnis einer Studie, die im Auftrag des Umweltbundesamtes durchgeführt wurde. Die Bundesregierung hält zwar einen umfassenden Subventionsabbau selbst für dringend nötig, doch sind diesem in der Luftfahrt enge Grenzen gesetzt. Dazu ist dieser Bereich zu sehr in internationale Abkommen und Regelwerke eingebettet.
Als ein Baustein zur Erreichung des Ziels eines CO2-freien Wachstums des internationalen Luftverkehrs hat die Generalversammlung der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation die Einführung der marktbasierten Klimaschutzmaßnahme CORSIA ab 2020 beschlossen. CORSIA wird auch im Vergleich zum bislang in Europa auf den Luftverkehr angewendeten Emissionshandelssystem EU-ETS vorgestellt. Das neue umweltpolitische Instrument wird anschließend sowohl aus umwelt- als auch aus transaktionskosten-ökonomischer und wettbewerbspolitischer Sicht für den Passagierluftverkehr kritisch gewürdigt. ; To address the carbon footprint of global air transport, two important CO2 trading schemes for aviation have been constructed: the EU Emissions Trading Scheme for aviation, which entered into force in 2012, and CORSIA, the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, as agreed at the International Civil Aviation Organization in October 2016. The authors analyse and compare both reduction schemes from environmental and economic perspectives.
Die Diplomarbeit befasst sich mit den haftungsrechtlichen Fragen bei Verlust, Beschädigung sowie Verspätung von Reisegepäck im Luftverkehr. Durch die teils verschiedenen völkerrechtlichen, supranationalen sowie nationalen Bestimmungen werden die einzelnen Anwendungsbereiche der Rechtsvorschriften in der Arbeit näher gebracht. Darüber hinaus wird auch kurz die Entwicklung der einzelnen Rechtsnormen aufgezeigt. Zum einen wird auf die haftungsrechtlichen Fragen bei Reisegepäckschäden, die während einer Individualreise entstehen, eingegangen. Hier soll vor allem der Haftungszeitraum sowie die Haftungshöchstgrenzen erläutert werden. Zudem werden auch einzelne Problembereiche behandelt wie zB die Interessens- bzw Wertdeklaration. Neben den haftungsrechtlichen Fragen bei Reisegepäcksschäden während einer Individualreise, befasst sich die Diplomarbeit unter anderem auch mit der Haftung bei Verlust, Beschädigung sowie Verspätung bei Reisegepäck während einer Pauschalreise. Hier sollen vor allem die haftungsrechtlichen Unterschiede zwischen der Individualreise und der Pauschalreise deutlich gemacht werden, da der Pauschalreisende öfters in der deutlich günstigeren Lage sein wird als derjenige, der die Flugreise individuell gebucht hat. Anhand mehrerer Beispiele aus der Rechtsprechung sollen die theoretischen Darstellungen näher erörtert werden, um ein besseres Verständnis zu schaffen. ; This diploma thesis discusses the liability for damaged, lost or delayed luggage in air transportation.The field of law is dominated by many different international, supranational and national legislation. The diploma thesis brings the many different legislation closer. In adition there will be also short historic background. When you have booked an individual trip, many travellers do not know about the liability limits for damaged, delayed or lost luggage. The thesis shows also many problem areas such as value declaration and liability period. Beside the liability for lost, damaged or delayed luggage while travelling with an airline you have booked individual, the diploma thesis considers also about the problems with the liability of damaged, lost or delayed luggage during a booked holiday package. The traveller will be often in a better sitaution when he has booked an holiday package, than travelling individual. To get a better understanding the reader can find a majority of cases, to get an better undersranding between the theory and the judicial practise. ; eingereicht von Maximilian Lintner ; Abweichender Titel laut Übersetzung des Verfassers/der Verfasserin ; Karl-Franzens-Universität Graz, Diplomarbeit, 2016 ; (VLID)1255496
Diese Masterarbeit beschäftigt sich mit der zentralen Fragestellung, inwiefern reagieren Unternehmen in der Luftfahrtbranche mit ihrer Corporate Social Responsibility (CSR)-Politik auf die Legitimitätsproblematik und wie erfolgt die CSR-Implementierung aus soziologischer Neo-Institutionalistischer (NSI) Perspektive. Die CSR-Debatte hat in den letzten Jahren stark an Bedeutung gewonnen. Gründe dafür sind die zunehmende Globalisierung und die Sensibilisierung der Gesellschaft für CSR-Themen. Zu Beginn der vorliegenden Arbeit erfolgt eine theoretische Betrachtung der CSR-Thematik. Verschiedenen Definitionen und Prinzipien werden dargestellt und die wichtigsten internationalen CSR-Standards werden vorgestellt. CSR darf nicht mit Marketing verwechselt werden. Ein erfolgreiches CSR-Konzept versucht sein relevantes Umfeld bei den Unternehmenstätigkeiten zu beachten und muss im gesamten Unternehmen verankert sein. Bevor auf die einzelnen Fluggesellschaften eingegangen wird, werden der NSI und seine Ansichten beschrieben. Unternehmen sehen sich mit ökologischen und sozialen Anforderungen konfrontiert und müssen sich dieser Verantwortung stellen. Somit müssen sie ihre Handlungen an die Normen ihrer Umwelt ausrichten und Legitimität produzieren. Der steigende Flugverkehr und seine negativen Auswirkungen auf die Gesellschaft gewinnen zunehmend an Medienpräsenz. Unmoralische Handlungen bleiben nicht mehr unbeobachtet und können Imageschäden verursachen. Im Rahmen dieser Arbeit soll dargestellt werden, wie Fluggesellschaften ihre gesellschaftliche Verantwortung wahrnehmen. Durch die Trennung von Handlungen, Dialog und Entscheidungen gelingt es Unternehmen Legitimität zu produzieren. Es soll gezeigt werden, dass es Differenzen gibt, zwischen dem, was die Flugunternehmen kommunizieren und der praktischen Wirklichkeit. ; The main idea of this master thesis deals with the question, how do companies in the aviation industry react in regards to the legitimacy and corporate social responsibility (CSR) policies, and how does the CSR implementation from the neo-institutionalism (NSI) perspective come into play? CSR has become more and more popular over the past few years due to the increasing globalization and the awareness brought into society for CSR related issues. The beginning of this thesis will concentrate on the theoretical description of CSR. Various definitions, principles and the major international CSR standards are presented as well. A successful CSR concept considers the relevant environment in business activities and then must be embedded or absorbed into the company as a whole. Before presenting the selected airlines which shall bring into perspective the above concepts, an overview of the NSI topic will be given. Companies are faced with environmental and social requirements and the need to meet this responsibility, therefore they must straighten their actions to the norms of the environment and produce legitimacy which will benefit all aspects. The increasing air traffic has not only impacted society negatively but it has taken an ecological impact on our planet also and these issues have been brought to the attention of the media more and more throughout the years. Immoral actions cannot under any circumstance remain unobserved as these issues will and can undoubtedly cause image damages for the company. Within the scope of this thesis, the way that airlines should perceive and act on their social responsibilities will be elaborated on. Companies have the possibility to produce legitimacy and by the separation of actions, communication and decisions in these organizations should thoroughly show that there are differences, between what the airlines communicate within their terms and what the practical reality really is. ; Lia Rodica Krischer ; Abweichender Titel laut Übersetzung der Verfasserin/des Verfassers ; Zsfassungen in dt. und engl. Sprache ; Graz, Univ., Masterarb., 2014 ; (VLID)252099
Trotz erheblicher internationaler Kritik und dem Vorwurf des Völkerrechtsbruchs hat die EU zum 01. Januar 2012 den Luftverkehr in das Europäische Emissionshandelssystem einbezogen. Rückenwind hatte sie kurz zuvor durch den EuGH bekommen, welcher die zugrunde liegende RL 2008/101/EG für gültig erklärt hatte. Längst wurden hierdurch aber nicht alle offenen Rechtsfragen geklärt. Der EuGH begründet seine Entscheidung im Wesentlichen damit, dass sich aus den vorgetragenen internationalen Abkommen keine Pflichten der EU ableiten lassen. Materiell-rechtlich prüft er lediglich einen Verstoß gegen das "Open-Skies"-Abkommen und eingeschränkt gegen das Prinzip territorialer Souveränität. Auch darüber hinaus verstoßen die EU und ihre Mitgliedstaaten durch die Einführung des Emissionshandelssystems für den Luftverkehr aber nicht gegen internationale Abkommen oder Grundsätze, namentlich das Kyoto-Protokoll, das Chicagoer-Abkommen, das WTO-Recht, oder das Völkergewohnheitsrecht. Zudem geht die oftmals geäußerte Kritik fehl, die EU habe sich für einen Alleingang außerhalb der vorgesehenen internationalen Institutionen, insbesondere der ICAO, entschieden und so international isoliert. Die Verhandlungsgeschichte auf internationaler Ebene zeigt, dass die EU aktiv an den internationalen Verhandlungen beteiligt war, diese sich aber als wirkungslos erwiesen haben. Despite massive international criticism and the allegation of a breach of international law the EU included aviation in its emissions trading scheme as of 1 January 2012. Support had been gained by a judgement of the ECJ, declaring valid the directive 2008/101/EC which legally supports the inclusion. Still, not all legal questions have been solved by this judgement. The ECJ based its decision mainly on the finding that the submitted international treaties don't establish duties for the EU. Regarding content, the court only considered the "Open-Skies"-Agreement and, to a limited degree, the principle of sovereignty. However, neither does including aviation in the emissions ...
Im Luftverkehr ist häufig zu beobachten, dass für scheinbar ein und dieselbe Dienstleistung deutlich unterschiedliche Preise verlangt werden. Eine Ursache für die sogenannte Preisdispersion ist in der von den Unternehmen betriebenen Politik der Preisdifferenzierung zu sehen. Das Ausmaß an Preisdispersion kann aber nicht losgelöst von den vorherrschenden Marktverhältnissen betrachtet wer-den. Interessanterweise existieren in der Literatur verschiedene Erklärungsansätze, die einen grundsätzlich unterschiedlichen Zusammenhang zwischen Preisdispersion und Wettbewerb prognostizieren. Dieser Beitrag stellt die relevanten theoretischen Ansätze zu dieser Thematik vor und gibt zudem einen Überblick über empirische Forschungsergebnisse.
Die Europäische Union hat zu Beginn des Jahres 2012 den Luftverkehr in den EU-weiten Emissionshandel einbezogen. Dabei wendet sie eine Regelung an, die sich weltweit auf die Luftverkehrsunternehmen auswirkt, denn erfasst werden sämtliche Flüge, die in EU-Staaten starten oder landen. Die Reaktionen aus dem Ausland sind heftig. China droht mit einem Handelskrieg, Russland mit dem Entzug von Überflugrechten. Die USA brachten einen Gesetzentwurf auf den Weg, der es amerikanischen Fluglinien verbieten soll, sich an die europäischen Vorgaben zu halten. Die EU-Politik wertet man als Einmischung in die nationale Souveränität. Für diesen Konflikt zeichnet sich bisher keine Lösung ab. Aus klimapolitischer Sicht hat es jedoch Signalwirkung, die EU-Regelung konsequent fortzuführen, denn sie ist die Antwort auf einen erfolglosen zehnjährigen Prozess auf internationaler Ebene. Entgegen der bislang praktizierten Politik der Freiwilligkeit unter der Klimarahmenkonvention schlägt die EU hier eine Gangart ein, mit der die großen Verschmutzerstaaten unter Druck gesetzt werden
Der Luftverkehr ist durch die Maßnahmen gegen die COVID-19-Pandemie besonders stark betroffen. Der Verkehrsrückgang betrug 2020 zum Teil mehr als 90 %. Da die Branche von großer Bedeutung ist, sind besondere staatliche Unterstützungsmaßnahmen sinnvoll, wenn die Pandemie vorbei ist und neues Wachstum einsetzt. Dabei sollten jedoch nicht nur bestimmte Unternehmen unterstützt werden, sondern die Hilfsmaßnahmen sollten auch an bestimmte Kriterien gebunden sein. ; Global air transport passenger traffic has been particularly affected by measures to combat COVID-19. Since February 2020, both the number of global passengers and passenger flight kilometers has decreased worldwide - in Western Europe by about 80 % by the end of 2020. These developments have caused financial losses for both airlines and airports worldwide, critically threatening the existence of a large number of these companies. As the industry is of great economic importance, special government support measures could contribute to the economic recovery of the aviation industry. However, not only should certain companies be supported, but the support measures should be linked to defined and transparent criteria.
global air transport passenger traffic has been particularly affected by measures to combat COVID-19. Since February 2020, both the number of global passengers and passenger flight kilometers has decreased worldwide — in Western Europe by about 80 % by the end of 2020. These developments have caused financial losses for both airlines and airports worldwide, critically threatening the existence of a large number of these companies. As the industry is of great economic importance, special government support measures could contribute to the economic recovery of the aviation industry. However, not only should certain companies be supported, but the support measures should be linked to defined and transparent criteria.
Die hier vorliegende Arbeit hat zum Ziel, das Konzept der bestreitbaren Märkte von William Baumol, John Panzar und Robert Willig vorzustellen und ihre Anwendung auf den amerikanischen Luftverkehrsmarkt zu erläutern. Freier Marktzutritt, kostenfreier Markt-austritt und freier Zugang zu Technologie sind die Kernvoraussetzungen für einen bestreitbaren Markt. Potenzielle Konkurrenz sorgt durch unvorhergesehenen Hit-and-Run Eintritt für effiziente Marktlösungen. Die Theorie ist jedoch nicht unumstritten. Der Luftverkehrsmarkt wurde in den 70er Jahren als Paradebeispiel für einen bestreitbaren Markt angesehen. Der Airline Deregulation Act von 1978 war ein Unterfangen historischen Ausmaßes. Der Marktzugang wurde für Neuanbieter geöffnet, da es unter dem verkrusteten Regulierungssystem zu Fehlentwicklungen kam. Letztlich muss festgehalten werden, dass vor allem Reisende von der Deregulierung profitiert haben, der Markt an sich aber nicht frei von Marktschranken ist. Versunkene Kosten im Marketingbereich, Slotkontrollen an bestimmten Flughäfen, Computerreservierungssysteme, Vermittlungsprovisionen für Reisebüros, Vielfliegerprogramme und langfristige, exklusive Mietverträge für die Verwendung von Gates sind die nennenswertesten Barrieren. Ungeachtet dessen, kann potenzielle Konkurrenz dennoch eine Rolle spielen, wie Morrison und Winston (1987) u. a. herausfanden. Regulierungsbehörden sollten überwiegend darauf ausgerichtet sein, beide Kräfte zu unterstützen den potenziellen Wettbewerb durch Unternehmen, die sich derzeit nicht auf dem Markt befinden, und den tatsächlichen Wettbewerb zwischen Firmen auf dem Markt. Das Verständnis darüber, wann das freie Spiel der Marktkräfte effektiv ist und wann es an seine Grenzen stößt, ist der Schlüssel zu einem besseren Urteilsvermögen. ; The aim of this paper is to present William Baumol, John Panzar, and Robert Willig's Theory of Contestable Markets and to explain its application to the American aviation market. Free entry, costless exit, and free access to technology are the core requirements for a contestable market. Potential competition ensures efficient market solutions through unforeseen hit-and-run entry. However, the concept is not uncontroversial. In the 1970s, the air transportation market was regarded as a prime example of a contestable market. The Airline Deregulation Act of 1978 was an endeavour of historic proportions. Market access was opened up to new entrants because of undesirable developments under the outdated regulatory system. Ultimately, it must be noted that travellers in particular have benefited from deregulation, but the market itself is not free of barriers. The most significant barriers are sunk (advertising) costs, slot controls at certain airports, computer reservation systems, commissions for travel agencies, frequent flyer programs, and long-term, exclusive contracts for the use of gates. Nevertheless, potential competition can still play a role, as Morrison and Winston (1987) and others found out. Regulators should focus primarily on supporting both forces potential competition from companies that are not currently on the market, and actual competition between companies. The key to better judgement for policy makers is to understand the power and limitations of market forces, i.e., when does it produce effective outcomes and where are its limits? ; vorgelegt von Hannes Hameter, B.A. (Econ.) ; Zusammenfassungen in Deutsch und Englisch ; Abweichender Titel laut Übersetzung des Verfassers/der Verfasserin ; Karl-Franzens-Universität Graz, Masterarbeit, 2018 ; (VLID)2749251
Luftverkehrsprognosen stellen ein wichtiges Instrument dar, die Luftverkehrsinfrastruktur zu beeinflussen. Hinter vielen der Projekte, die von Luftverkehrsprognosen begleitet werden, stehen Interessen. Dies gilt insbesondere für Ausbauvorhaben von Flughäfen, die von eindeutigen Zielen und Wünschen getragen werden. Die Gutachter, die im Rahmen solcher Ausbauvorhaben tätig werden, sind der Gefahr ausgesetzt, beeinflusste Prognosen zu erstellen. Es ist Ziel der folgenden Arbeit, die Qualität von Luftverkehrsprognosen in Deutschland empirisch zu überprüfen. Dabei stößt man auf das Problem, dass es für Luftverkehrsprognosen praktisch nur einen Gutachter gibt. Dies ist die Intraplan Consult GmbH. Prognosen anderer Gutachter liegen in so geringer Zahl vor, dass sie nicht empirisch auswertbar sind. Wir beschränken uns im Folgenden deshalb darauf, die Prognosen von Intraplan Consult GmbH zu analysieren. Wir glauben, dass die Untersuchungsergebnisse allgemeingültigen Charakter haben und auf andere Luftverkehrsprognosen übertragbar sind. Es werden drei Fragestellungen untersucht. • Überzeichnen die Luftverkehrsprognosen der Intraplan Consult GmbH die tatsächliche Verkehrsentwicklung? • Gibt es Hinweise darauf, dass Überzeichnungen bei bestimmten Prognosegrößen (z.B. PAX, Fracht, Flugbewegungen) besonders häufig vorkommen? • Gibt es Hinweise darauf, dass Überzeichnungen bei bestimmten Gutachtentypen bzw. Gutachtenanlässen (z.B. Erweiterungen, behördliche Genehmigungen) besonders häufig vorkommen? Die empirische Untersuchung zeigte, dass die Prognosen insgesamt betrachtet tendenziell die tatsächliche Verkehrsentwicklung überschätzen. Es konnte zudem ermittelt werden, dass die Qualität der Ergebnisse stark streut und sich nicht normalverteilt verhält. Weiterhin konnten Wendepunktefehler im Prognose-Realisierungs-Diagramm beobachtet werden. Das bedeutet, dass das Modell von Intraplan Wendepunkte von Entwicklungen nicht erkennen kann. Die Airlines haben in den von den Prognosen erfassten Zeiträumen Strategiewechsel vorgenommen, die von Intraplan nicht erkannt wurden. Im weiteren Verlauf wurden die drei Prognosegrößen (i) Passagiere, (ii) Fracht- und Postaufkommen sowie (iii) Flugbewegungen einzeln analysiert. Alle drei Größen zeigten systematisch überschätzende Prognosen. Besonders stark ist dies bei den Flugbewegungen zu erkennen. Die Prognosen wurden nach ihrem Zweck in die Kategorien "Planfälle bei Genehmigungsgutachten", "Worst-Case-Fälle bei Genehmigungsgutachten" sowie "Marktstudien" getrennt. Alle drei Kategorien weisen systematische Fehlschätzungen auf. Bei den Marktstudien liegen systematische Überschätzungen vor. Sie sind tendenziell etwas geringer als bei Planfallprognosen, wo die Überschätzungen erhebliche Größenordnungen annehmen (20-50% zu hohe Wachstumsraten). Worst-Case-Prognosen unterschätzen die tatsächliche Entwicklung systematisch. Da die beiden letzteren Kategorien (also Planfälle vs. Worst-Case-Fälle) im Zusammenhang mit Ausbauvorhaben an Flughäfen stehen, liegt die Vermutung nahe, dass im Rahmen der Genehmigungsgutachten die Worst-Case-Prognosen gezielt zu niedrig angesetzt werden (Unterschätzung), während die Planfallprognosen zu hoch angesetzt werden (Überschätzung), um das jeweilige Ausbauvorhaben in einem bedeutenderen Licht erscheinen zu lassen. Die Wendepunktfehler zeigen, dass Intraplan Strategiewechsel der Luftverkehrsunternehmen nicht richtig prognostiziert. Dies kann im Zusammenhang mit dem von den Auftraggebern verfolgten Zweck der Projekte stehen: Andere als die von den Auftraggebern gewünschten Strategien werden nicht abgebildet. Dieses sind, wie die empirischen ex post Ergebnisse zeigen, weder alle denkbaren Strategien und nicht einmal die wahrscheinlichsten Strategien. In der Luftverkehrswirtschaft wird argumentiert, dass die Prognosen von Intraplan nur wegen der Finanzkrise 2008, die nicht vorhersehbar gewesen wäre, so schlecht seien. Unsere Analyse zeigt für einige Flughäfen tatsächlich deutliche Brüche der Entwicklung nach der Finanzkrise. Bei anderen Flughäfen ist demgegenüber eine Konstanz der Entwicklung vor und nach der Finanzkrise festzustellen. Auch bei diesen Flughäfen ist aber die Prognose schlecht. Darüber hinaus gibt es Flughäfen, bei denen Airlines Strategiewechsel schon vor der Finanzkrise vorgenommen haben. Auch bei diesen hat das Prognosemodell von Intraplan schlechte Resultate erzielt. Bei anderen Flughäfen dagegen, ist die Prognoseleistung trotz Finanzkrise gut. Alles in allem zeigt sich deshalb, dass es weniger die Finanzkrise von 2008 ist, die zu Fehlprognosen führt, als die fehlende Fähigkeit, die Strategien der Airlines richtig abzubilden. ; Aviation traffic forecasts and airport analyses are important instruments which influence decisions on aviation related infrastructure. Behind many of such infrastructure projects, which are supported by forecast analyses, one finds political interests. This is especially the case for aviation projects, such as infrastructure enlargement projects of airports, which are motivated by distinct goals and desires. Referees who act within this framework are exposed to the risk of producing biased results. The quality of such aviation traffic forecasts is the subject of this working paper. To begin with, one major obstacle is that there is only one such referee available in Germany - Intraplan Consult GmbH. Other referees have only a minimal, insignificant share of output, which cannot be used for any further empirical investigation. This is the reason why the present working paper focuses on airport analyses produced by Intraplan Consult GmbH. We believe that these research results are of common character, and thus are transferable to other related airport studies. The following three research questions have been investigated: • Do recent aviation traffic forecasts performed by Intraplan Consult GmbH overestimate actual traffic developments? • Are there any indications that some specific forecast measures (such as PAX, freight and cargo, flight movement) might be overestimated exceptionally frequently? • Are there any indications that specific types and events of forecast analysis (such as airport expansion projects, official authorisation of a project by the public administration) overestimated exceptionally frequently? Empirical investigation has shown that forecast analyses tend to be indeed overestimated, compared to the actual traffic developments. It could be shown that the quality of the research results is widespread and not normally distributed. Furthermore, systematic errors with regard to the point of inflection in forecast-realisation-diagrams were identified. This means that models constructed by Intraplan could not identify points of inflection on the development path in the real world. For instance, airlines have undergone structure and strategic changes over the periods of investigation which could not be captured by Intraplan models. In addition, three forecast measures, namely the amount of (i) passenger, (ii) freight and post and the (iii) flight movements, have been analysed. All three of them have shown systematic overestimated forecast results. In particular, forecasts of flight movements have been largely overestimated. These forecast analyses have further been categorized according to their purpose, namely project cases for the issue of approval certificates, worst-case scenarios for the issue of approval certificates and market studies. All three categories show systematic misjudgements and miscalculations. Regarding the market studies, systematic overestimation was identified. It tends to be less severe than for the project cases, where extreme estimates of 20-50% higher growth rates were found. In contrast to this, worst-case scenarios systematically underestimated actual development trends. The last two of which suggest the assumption that, when analysing enlargement projects of airports, worst-case scenario forecast figures and project case forecast figures have been deliberately manipulated in order to put the expansion project in question into the right perspective. Misjudgement by Intraplan, regarding the points of inflection, shows that they cannot forecast any strategic development by the aviation industry flawlessly. However, it can be assumed that this may also be in the interest of their contractors. Others as those suggested strategies by their clients are not included in their models. To further strengthen this suggestion, all empirical ex post results show that only a small share of all possible strategies, and especially the most improbable strategies, had been used. The aviation industry argues that miscalculation by Intraplan only relates to the events around the financial crisis in 2008, which have been unpredictable. Our research results showed that few airports had indeed been hit, regarding their development, by the financial crisis in 2008 and after. Others, however, have shown no effect and continued their rather constant development before and after the financial crisis. Forecast analyses have also been inaccurate and false for these airports. In addition to this, some of these airports had already undergone a strategic change, airline strategic change, before the financial crisis. As well, with regard to these airports, the forecast model by Intraplan produced false results. On the other hand, some forecast results have been correct, despite the financial crisis. All in all, it can be argued that incorrect forecasts have not been caused as much by the financial crisis as by the missing capacities of the model to incorporate strategic change.
Die Gestaltung von Schnittstellen zwischen Organisationen (interorganisational) gewinnteinerseits vor dem Hintergrund des dynamischen Wandels, der zunehmenden Vernetzungvon Organisationen und den damit einher gehenden neuen Konkurrenzbedingungen fürUnternehmen an Bedeutung. Andererseits birgt diese Form der Zusammenarbeit an Berührungspunktenzwischen verschiedenen Tätigkeits- und Entscheidungsbereichen unterschiedlicherOrganisationen ein besonderes Beanspruchungspotential für die betroffenenMitarbeiter.Für die vorliegenden Studien wurde als beispielhafter Anwendungsbereich das Air TrafficManagement ausgewählt. Im Luftverkehr haben Schnittstellen eine besondere Bedeutung,da jeder Flug von mehreren Unternehmen bearbeitet wird. Funktionierende Schnittstellenzwischen den Unternehmen sind eine wesentliche Voraussetzung für sicheren,pünktlichen und umweltgerechten Flugverkehr.Der Luftverkehr über der Bundesrepublik Deutschland weist eine Dichte auf, die in derganzen Welt nur noch mit der Situation an der amerikanischen Ostküste, in dem Gebietzwischen Boston und Washington, vergleichbar ist. Die hohe Konzentration des Luftverkehrsüber der BRD erklärt sich aus deren zentraler geographischer Lage, aber auch auspolitischen Gegebenheiten, wie der Stationierung von NATO-Streitkräften. Den knappenLuftraum teilen sich die Jets der Fluggesellschaften mit Militärflugzeugen und Fahrzeugender allgemeinen Luftfahrt. Der heutige Luftverkehr ist in seiner Zusammensetzung allesandere als homogen. Ebenso erweist sich die Infrastruktur des Luftverkehrs im Bundesgebietals außerordentlich engmaschig und vielfältig.Durch die Neuordnung des Luftraums über Deutschland und die Erhöhung der Streckenkapazitäten,konnte in den letzten Jahren eine nicht unbedeutende Steigerung der Instrumentenflügeverzeichnet werden. Luftseitigen Kapazitätserweiterungen stehen dabei bodenseitigeEngpässe gegenüber. Kapazitätsprobleme der nationalen Flugsicherungenund eine mangelnde Abstimmung zwischen allen maßgeblich beteiligten Bodendiensten,also auch den Flughafengesellschaften und den Airlines, stellen dabei ein nicht unbedeutendesProblem dar. Von den Bodendiensten wurde in der vorliegenden Arbeit die zentraleVorfeldkontrolle (Apron Control) und ihre Zusammenarbeit mit dem Tower untersucht.Eine Optimierung dieser Schnittstellen kann nicht nur durch eine einmalige Anpassungder Kooperationspartner gelingen. Vielmehr geht es darum, eine generelle Wandlungsfähigkeitzu erreichen. Statt nur neue Techniken zur Verbesserung einzelner Abläufe anzuwenden,geht es darum, einen kontinuierlichen Verbesserungsprozess anzustreben. Sicherheitund Pünktlichkeit können nur durch ständiges Lernen gewährleistet werden. Einegrundlegend bessere Zusammenarbeit ist nicht möglich, ohne einen nachhaltigen Lernprozessaller Beteiligten.Die zentrale Bedeutung des Verhaltens und Erlebens aller Mitarbeiter steht dabei im Mittelpunktdes Anpassungsprozesses, und damit auch die Rolle der Organisationsentwicklung.Die vorliegende Arbeit skizziert das Konzept der Systemverträglichen Organisationsentwicklung(SOE) nach KASTNER als eine innovative Form herkömmlicher OE. Auf diesertheoretischen Grundlage aufbauend, waren die Dokumentation, Evaluation und Bewertungder Zusammenarbeit von Tower und Apron Control an deutschen VerkehrsflughäfenZiele dieser Arbeit.Die vier Studien dieser Dissertation leisten einen Beitrag zur Lösung eines wichtigenProblems des Luftverkehrsmanagements. Weder einer vergleichenden Analyse der Tätigkeitenvon Tower und Apron Control noch einer Beschreibung deren Zusammenarbeitwurde von Seiten der Wissenschaft bisher Aufmerksamkeit gewidmet.
Anlass der Arbeit sind die zunehmenden Interessenkonflikte zwischen Stadt und Flughafen infolge der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrsmarktes und des Wachstums des internationalen Luftverkehrs in Deutschland. Seit den 1990er Jahren bauen Politik und Wirtschaft das deutsche Flughafennetz weiter aus. Für sie sind Flughäfen nicht mehr nur reine Verkehrsbauwerke, sondern auch globale Geschäftszentren, bedeutende Unternehmen, wichtige Arbeitsstätten und ökonomische Treiber der Städte und Regionen. Planung und Städtebau fördern die expansive Entwicklung von Flughäfen und sehen sie als Aufgabe und Chance. Sie formulieren moderne Konzepte neuartiger stadtähnlicher Gebilde, die räumlich getrennt und unabhängig von den Städten existieren und gut für den Luftverkehr funktionieren. Doch die planerische, räumliche, bauliche und gestalterische Umsetzung der wirtschaftspolitischen Ziele verzögert sich oder scheitert gar aufgrund der zunehmenden Komplexität der urbanen Wirklichkeiten. Aus-, Neu- und Umbau von Flughäfen stoßen bei Anrainern, Kommunen und Umweltorganisationen auf Widerstand. Sie beklagen den zunehmenden Luftverkehr, nächtlichen Flughafenbetrieb, anwachsenden Fluglärm, enormen Flächenverbrauch, explodierende Kosten, CO2-Emissionen und Havarierisiken. Die Planung und Entwicklung von Flughäfen braucht Jahrzehnte – gleichzeitig verlieren Flughäfen immer mehr an Akzeptanz in der Zivilgesellschaft. Angesichts dieser Problematik beleuchtet und reflektiert die vorliegende Arbeit für die Disziplinen Städtebau und Planung die Schnittstelle zwischen Stadt und Flughafen. Sie formuliert die These, dass Flughäfen in Deutschland wieder stärker mit Städten räumlich integriert und relational zu denken, zu planen und zu gestalten sind. Um diese These zu überprüfen, die Beziehung von Stadt und Flughafen zu reflektieren und den Wirkungszusammenhang zu beleuchten, untersucht sie einen in der Stadt räumlich integrierten Flughafen, den Stadtflughafen Hamburg. Mithilfe eines sozialtheoretischen Forschungsansatzes ...
El presente documento se centrará en la descripción de los UAVs, Drones o también llamados VANTs de uso civil. Cabe la aclaración, porque estos mismos dispositivos, son empleados en el ámbito militar, para llevar a cabo misiones de ataque, reconocimiento y apoyo a tropas de un ejército. En general estos tipos de drones, llevan armas, o misiles. Dependiendo el tipo de misión, serán los medios (armamento) que se pueden emplear. El presente trabajo se focaliza en describir a los drones que son empleados para el ámbito Civil, para lo cual utilizan otro tipo de tecnología y no presentar recursos armamentísticos. Los Drones de uso civil orientados al uso hogareño o empresarial.
Luftverkehr und Banken gehören in den USA zu jenen Bereichen, die vor der Weltwirtschaftskrise durch intensiven Wettbewerb gekennzeichnet waren. Sie wurden in den 30er Jahren in ein engmaschiges Regulierungsnetz eingebunden, das als Substitut für den wettbewerblichen Koordinierungsmechanismus dienen sollte. Seit den 60er Jahren wurden die Schwächen staatlicher Eingriffe in die Wirtschaft immer deutlicher, was in den USA Mitte der 70er Jahre zu einer von Ökonomen, Politikern, Juristen und Verbraucherschützern getragenen Gegenbewegung (Deregulation Policy) führte, die im Luftverkehrs- und Bankensektor durch Intensivierung des Wettbewerbs sehr erfolgreich war und daher ein Beispiel für die Bundesrepublik Deutschland und Europa sein sollte.
