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Der deutsche Luftverkehr ist seit Mitte des 20. Jahrhunderts ein stark wachsender Verkehrsträger und wurde besonders seit den 90er Jahren als unerlässliches Beförderungsmittel bestimmend für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes. Der Luftverkehr hat den Schienenverkehr, als Symbol der Industrialisierung am Ende des 19. Jahrhunderts, abgelöst. Heute gilt der Luftverkehr als eine Schlüsselindustrie für den ökonomischen Fortschritt und ist aus der Gesellschaft nicht mehr wegzudenken.Stetig steigendes Verkehrsaufkommen verursacht nicht nur steigenden Nutzen, sondern bedingt ebenso zunehmende Probleme. Zu diesen zählen Kapazitätsengpässe an Flughäfen und in der Luft, steigende Schadstoff- und Lärmemissionen, ebenso wie Unfälle, Verspätungen und erhöhte Sicherheitsanforderungen. Diese Auswirkungen führen zu steigenden Kosten des Luftverkehrs, so dass das Luftverkehrswachstum nicht mehr nur positiv zu bewerten ist. Des Weiteren werden die Kosten zum größten Teil nicht vom Luftverkehr selbst getragen, sondern von der Gesellschaft. Dieser Umstand ist nicht tragbar, so dass neben der Lösung der vom Luftverkehr verursachten Probleme, auch die Kosteninternalisierung Gegenstand der heutigen Debatten ist. Alle Fragen diesbezüglich sind ungeklärt. Ziel dieser Arbeit ist es, ein Modell zur Berechnung der vom Luftverkehr insgesamt verursachten Kosten und Nutzen in Deutschland zu erstellen und auf Grundlage der gewonnenen Erkenntnisse eine Bewertung politischer Steuerungsmaßnahmen vorzunehmen. Dabei werden insbesondere die externen Kosten des Luftverkehrs näher untersucht und aufgezeigt, mit welchen Maßnahme eine verursachungsgerechte Internalisierung dieser Kosten zu gestalten ist.

Luftverkehr und Banken gehören in den USA zu jenen Bereichen, die vor der Weltwirtschaftskrise durch intensiven Wettbewerb gekennzeichnet waren. Sie wurden in den 30er Jahren in ein engmaschiges Regulierungsnetz eingebunden, das als Substitut für den wettbewerblichen Koordinierungsmechanismus dienen sollte. Seit den 60er Jahren wurden die Schwächen staatlicher Eingriffe in die Wirtschaft immer deutlicher, was in den USA Mitte der 70er Jahre zu einer von Ökonomen, Politikern, Juristen und Verbraucherschützern getragenen Gegenbewegung (Deregulation Policy) führte, die im Luftverkehrs- und Bankensektor durch Intensivierung des Wettbewerbs sehr erfolgreich war und daher ein Beispiel für die Bundesrepublik Deutschland und Europa sein sollte.

Luftverkehr und Banken gehören in den USA zu jenen Bereichen, die vor der Weltwirtschaftskrise durch intensiven Wettbewerb gekennzeichnet waren. Sie wurden in den 30er Jahren in ein engmaschiges Regulierungsnetz eingebunden, das als Substitut für den wettbewerblichen Koordinierungsmechanismus dienen sollte. Seit den 60er Jahren wurden die Schwächen staatlicher Eingriffe in die Wirtschaft immer deutlicher, was in den USA Mitte der 70er Jahre zu einer von Ökonomen, Politikern, Juristen und Verbraucherschützern getragenen Gegenbewegung (Deregulation Policy) führte, die im Luftverkehrs- und Bankensektor durch Intensivierung des Wettbewerbs sehr erfolgreich war und daher ein Beispiel für die Bundesrepublik Deutschland und Europa sein sollte.

Luftverkehr und Banken gehören in den USA zu jenen Bereichen, die vor der Weltwirtschaftskrise durch intensiven Wettbewerb gekennzeichnet waren. Sie wurden in den 30er Jahren in ein engmaschiges Regulierungsnetz eingebunden, das als Substitut für den wettbewerblichen Koordinierungsmechanismus dienen sollte. Seit den 60er Jahren wurden die Schwächen staatlicher Eingriffe in die Wirtschaft immer deutlicher, was in den USA Mitte der 70er Jahre zu einer von Ökonomen, Politikern, Juristen und Verbraucherschützern getragenen Gegenbewegung (Deregulation Policy) führte, die im Luftverkehrs- und Bankensektor durch Intensivierung des Wettbewerbs sehr erfolgreich war und daher ein Beispiel für die Bundesrepublik Deutschland und Europa sein sollte.

Die Darstellung der Beschäftigungswirkungen des Luftverkehrs spielt im politischen Leben in vielen westlichen Industrieländern eine große Rolle. Verbände der Luftverkehrswirtschaft versuchen, mit Gutachten die Bedeutung ihrer Branche für Wachstum und Beschäftigung zu untermauern. Viele dieser Gutachten halten keinen wissenschaftlichen Ansprüchen stand. Bereits 1992 hatte in den USA die amerikanische Luftverkehrsbehörde FAA die Qualitätsprobleme solcher Gutachten erkannt und bemängelt und Grundsätze für korrektes Arbeiten aufgestellt. In Österreich hat nun ein Streit um den weiteren Ausbau des Flughafens Wien zur Anfertigung mehrerer Interessentengutachten geführt. Diese Gutachten werden in der vorliegenden Studie evaluiert. Es zeigt sich, dass wissenschaftliche Standards nicht eingehalten werden. Die Regierung selbst verwendet Angaben aus solchen Gutachten in ihren Publikationen und tauscht stillschweigend Daten, die sich später als unhaltbar erweisen, gegen andere aus. Vergleiche mit Studienergebnissen von OECD, EU und Weltbank belegen große Differenzen. ; Growth and Job-effects of Aviation play a crucial role in many western industrialized countries. Consortiums and federations of the aviation industry try to proof with assessments and expert opinions how important their sector is. However many of those studies do not have scientific quality. Already 1992 the American Federal Aviation Authority FAA realized problems and issued guidelines for acceptable reports. In Austria the planned enlargement of Vienna airport led to the production of several studies. This is the reason for the present paper. The most recent Austrian aviation studies, especially one by the Austrian IWI, are being analysed. It proves that the Austrian Aviation reports are not consistent with the standards set by the FAA guidelines. They contain exaggerated figures and omit critical aspects. Comparisons with studies of OECD, EU or Worldbank show the differences and imbalances.

Inhaltsangabe:Einleitung: Der deutsche Luftverkehr ist seit Mitte des 20. Jahrhunderts ein stark wachsender Verkehrsträger und wurde besonders seit den 90er Jahren als unerlässliches Beförderungsmittel bestimmend für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes. Der Luftverkehr hat den Schienenverkehr, als Symbol der Industrialisierung am Ende des 19. Jahrhunderts, abgelöst. Heute gilt der Luftverkehr als eine Schlüsselindustrie für den ökonomischen Fortschritt und ist aus der Gesellschaft nicht mehr wegzudenken. Stetig steigendes Verkehrsaufkommen verursacht nicht nur steigenden Nutzen, sondern bedingt ebenso zunehmende Probleme. Zu diesen zählen Kapazitätsengpässe an Flughäfen und in der Luft, steigende Schadstoff- und Lärmemissionen, ebenso wie Unfälle, Verspätungen und erhöhte Sicherheitsanforderungen. Diese Auswirkungen führen zu steigenden Kosten des Luftverkehrs, so dass das Luftverkehrswachstum nicht mehr nur positiv zu bewerten ist. Des Weiteren werden die Kosten zum größten Teil nicht vom Luftverkehr selbst getragen, sondern von der Gesellschaft. Dieser Umstand ist nicht tragbar, so dass neben der Lösung der vom Luftverkehr verursachten Probleme, auch die Kosteninternalisierung Gegenstand der heutigen Debatten ist. Alle Fragen diesbezüglich sind ungeklärt. Problemstellung: Ziel dieser Arbeit ist es, ein Modell zur Berechnung der vom Luftverkehr insgesamt verursachten Kosten und Nutzen in Deutschland zu erstellen und auf Grundlage der gewonnenen Erkenntnisse eine Bewertung politischer Steuerungsmaßnahmen vorzunehmen. Dabei werden insbesondere die externen Kosten des Luftverkehrs näher untersucht und aufgezeigt, mit welchen Maßnahme eine verursachungsgerechte Internalisierung dieser Kosten zu gestalten ist. Aus den grundlegenden Erläuterungen zur besonderen Stellung des Luftverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern und der Entwicklung des Luftverkehrs werden die Markt- und Wettbewerbssituationen im Luftverkehr erläutert und Schlussfolgerungen bezüglich der Marktsättigung getroffen. Ein Schwerpunkt der vorliegenden Arbeit ruht auf dem besonderen Zusammenhang zwischen dem Luftverkehrsaufkommen und der aktuellen Umweltschutzdebatte. Diese Beziehung wird bei der Kostenbetrachtung eine wesentliche Rolle spielen. Gang der Untersuchung: Die Arbeit gliedert sich in acht Kapitel. Zu Beginn wird die verkehrspolitische Sonderstellung des Luftverkehrs erläutert. Dabei werden die Besonderheiten des Gutes "Luftverkehr" im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern untersucht, um anschließend aus den Erläuterungen zum Liberalisierungsprozess auf die Eigenheiten des Luftverkehrsmarktes und des Wettbewerbs einzugehen. Im dritten Kapitel steht der Zusammenhang zwischen der Umweltbelastung und dem Luftverkehr im Mittelpunkt. Im darauf folgenden Abschnitt wird die Kostenseite des Luftverkehrs analysiert. Dabei werden die Kosten in operative, infrastrukturelle und externe Kosten unterteilt, um eine detaillierte Quantifizierung vorzunehmen und eine Basis für weiterführende Interpretationen zu schaffen. Das fünfte Kapitel analysiert die Nutzenseite des Luftverkehrssystems und bewertet dabei die verschiedenen Effekte auf dem Arbeitsmarkt, für den Standort Deutschland und den Staat im Hinblick auf den volkswirtschaftlichen Nutzen. Nach einer Gegenüberstellung der ermittelten Kosten und des Nutzens und der Bestimmung des Ertrages der Luftverkehrsbranche in Deutschland, werden die unterschiedliche politischen Kosteninternalisierungsmaßnahmen des Luftverkehrs bewertet und abschließend diesbezüglich Handlungsempfehlungen erarbeitet. Die Arbeit schließt mit einer Zusammenfassung der gewonnenen Erkenntnisse.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: TabellenverzeichnisIII AbbildungsverzeichnisIV Abkürzungsverzeichnis.V Zusammenfassung.VI 1.Einleitung1 1.1Zielstellung.1 1.2Struktur der Arbeit.2 2.Verkehrspolitische Sonderstellung des Luftverkehrs3 2.1Abgrenzung des Luftverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern.3 2.2Besonderheiten des Luftverkehrsmarktes6 2.2.1Liberalisierung des Luftverkehrs.6 2.2.2Marktformen des Luftverkehrs10 2.2.3Wettbewerbsstruktur im Luftverkehr.14 2.3Marktsättigung und erwartetes Verkehrswachstum19 3.Umweltauswirkungen des Luftverkehrs.24 4.Gesamtkosten des Luftverkehrs.30 4.1operative Kosten31 4.2Infrastrukturkosten41 4.3externe Kosten 46 4.3.1Lärmkosten.48 4.3.2Klimakosten57 4.3.3Unfallkosten63 4.3.4Verspätungskosten.65 4.3.5Luftverschmutzungskosten.66 4.3.6Sicherheitskosten.68 4.3.7Zusammenfassung der externen Kosten.70 4.4Berechnungsmodell der gesamten Kosten des Luftverkehrs.71 5.Volkswirtschaftlicher Nutzen des Luftverkehr.72 5.1Berechnung des volkswirtschaftlichen Nutzens.73 5.1.1Tourismus.74 5.1.2Einkommenseffekt76 5.1.3Steuereinnahmen.78 5.1.4Minderausgaben.81 5.2Berechnungsmodell für den gesamten Nutzen des Luftverkehrs 83 6.Gegenüberstellung der Kosten und Nutzen des Luftverkehrs85 7.Bewertung politischer Steuerungsmaßnahmen im Luftverkehr87 7.1Emissionshandel87 7.2Kerosinsteuer.91 7.3Zusammenfassende Handlungsempfehlung95 8.Fazit98 Literaturverzeichnis.100Textprobe:Textprobe: Kaptitel 3, Umweltauswirkungen des Luftverkehrs: Die weltweite Klimaveränderung hat in den letzten Jahrzehnten weiter zugenommen. Wie in Abbildung 3 zu erkennen ist, hat die globale Erderwärmung besonders in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zugelegt und durch die anhaltende und immer schneller schrumpfende Eisdecke steigt der Weltmeeresspiegel. Diese Entwicklungen haben dem 4. Sachstandsbericht des IPCC zufolge, gravierende Auswirkungen auf die Bedingungen für Mensch und Umwelt auf der Erde. Im Verlauf des 21. Jahrhundert muss mit Überflutung zahlreicher Inseln und Küstenregionen gerechnet werden. Ebenso häufigere Hitzewellen, verschärfte Trinkwasserknappheit, tendenziell sinkende Getreideerträge, zunehmende Mangelernährung sowie häufigere Krankheiten des Herzens und der Atmungsorgane werden Folge einer anhaltenden Klimaveränderung sein. Die Experten des Forums gehen mit hoher Wahrscheinlichkeit (>90%) davon aus, dass die Erderwärmung der letzten 50 Jahre auf den Anstieg der anthropogenen Treibhausgas-Konzentration zurückzuführen ist. Das IPCC stellt heraus, dass die Klimaveränderung nur gemindert oder aufgehalten werden kann, wenn die entsprechenden Maßnahmen, besonders im Hinblick auf die Emissionsreduktion, umgesetzt werden. Potenziale für Emissionsminderungsmaßnahmen liegen in allen wirtschaftlichen Sektoren. Z.B. Gebäudedämmung, Wechsel von Kohle zu Gas ("Fuel switch"), erneuerbare Energien, Energieeffizienzsteigerung u.a.. Zu den größten Emittenten von THG zählt die Energieerzeugung und –umwandlung, die Industrie, Haushalte und der Verkehr. Während die Emissionen der Industrie und Energieerzeugung zwischen 1990 und 2001 sanken, kam es im Verkehr zu einem Anstieg von über 10%. Das IPCC hebt hierbei den Luftverkehr hervor, der mit Emissionszuwächsen zwischen 3-4% jährlich den größten Anstieg unter den Verkehrsträgern aufweist. Bei dieser Zunahme der Emissionen würde der Luftverkehr mehr als ein Viertel der vom Kyoto-Protokoll vorgegebenen Reduktionsziele für die EU bis 2012 neutralisieren. Im Jahre 2000 war der Luftverkehr für ca. 3,5% der Klimawirksamkeit der anthropogenen Treibhausgasemissionen verantwortlich. Wobei von einem Unsicherheitsintervall von zwei bis acht Prozentpunkten auszugehen ist. Der entsprechende Anteil wird vom IPCC für das Jahr 2050 auf ca. 5% geschätzt. Im Vergleich mit anderen Steigerungsraten ergibt sich für den Luftverkehr ein Anteil von 3,5–15% für 2050. Die Debatte zu THG-Emissionen, möglichen Umweltauswirkungen und Studien zu Klimakatastrophen durch einen weiteren Anstieg umweltschädlicher und klimaverändernder Ausstoße, ist besonders in den letzten Jahren mit dem Kyoto-Protokoll, den Berichten des IPCC (Vgl. 1999 und 2007) und der Festlegung globaler Maßnahmen zur Reduktion von THG-Emissionen während des G-8-Gipfels 2007 sowie nationalen Plänen zum Klimaschutz in den Fokus der weltweiten politischen Diskussion gerückt. Neben der Bedeutung der THG-Emissionen des Luftverkehrs für die Klimaveränderung existieren noch weitere Auswirkungen auf Mensch und Umwelt, die vom Luftverkehr verursacht werden und deren Ausmaß zum Teil noch unzureichend untersucht ist. Im Einzelnen ist der Bedeckungsgrad der "Contrail Cirren" zu nennen. Als "Contrail Cirren" werden flächige Zirren bezeichnet, welche sich aus Kondensstreifen der Luftfahrzeuge bilden. Bei Temperaturen von bis zu 40°C Kälte stellen die Kondensstreifen kein Problem dar. Wird die Luft jedoch kälter und feuchter, lösen sich die Kondensstreifen nicht auf, sondern nehmen weiter Wasserdampf aus der Umgebung auf und wachsen zu dünnen Eiswolken. Diese Eiswolken werden als Zirren bezeichnet. Die Wirkung der Zirren bzw. der "Contrail Cirren" auf den Treibhauseffekt sind noch nicht ausreichend untersucht, um begründete Aussagen über ihre Klimaveränderungswirkung zu treffen. Es ist jedoch möglich, dass der Einfluss auf die Erderwärmung genauso hoch ist, wie durch Schadstoff-Emissionen der LFZ. Eine weitere umweltbelastende Wirkung des Luftverkehrs ist die Lärmemission. Obwohl der Wirkungsradius des Fluglärms begrenzt ist und es in Deutschland bereits hinlänglich Rechtsgrundlagen zur Einhaltung von Grenzwerten für Flugbewegungen gibt, darf die Wirkung von Fluglärm auf Mensch und Umwelt besonders im Flughafennahbereich nicht vernachlässigt werden. Der Fluglärm wird aufgrund seiner meist erst Jahre später erkennbaren Wirkung auf den Organismus eines Menschen (z.B. Myokardischer Infarkt, Angina Pectoris) von Gesetzgebern, Betreibern von Flughäfen und Fluggesellschaften unterschätzt. Ein Beleg für die anhaltende Unterbewertung von Lärm, ist der kontinuierliche Kapazitätsausbau von Flughäfen, wie am Flughafen Frankfurt/Main oder München. Ebenso der Ausbau des Berliner FH Schönefeld. Damit einher gehen Proteste nicht zuletzt aufgrund der Sorge der Anwohner, dass sie in Folge des Ausbaus direkt vom Fluglärm betroffen würden. Gegen den geplanten Ausbau in Frankfurt/Main gingen 2005 über ein Dutzend Klagen von Privatpersonen und den Städten Mörfelden-Walldorf, Flörsheim, Hattersheim und Hochheim ein. Der Verwaltungsgerichtshof hat alle Klagen mit der Begründung abgelehnt, dass durch den Planfeststellungsbeschluss für die Startbahn West von 1971 der Flugbetrieb am Frankfurter Flughafen als genehmigt anzusehen ist. Gesundheitsgefahren durch Fluglärm liegen nach Meinung des Gerichtes nicht vor. Seit Mai 2007 liegen aus der Stadt Mainz und Kommunen weitere 3000 Einwendungen gegen einen Ausbau des FH vor. Die Fraport hat daraufhin einen Klageverzicht gefordert, als Vorbedingung für einen Anti-Lärm-Pakt, der Lärmschutzmaßnahmen vorsieht, die weit über die gesetzlich vorgeschriebenen hinausgehen. Die Kläger lehnten bis heute (Stand: 22.11.2007) das Angebot ab. In einem weiteren Fall hat das Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen die Klagen von Anliegern des Flughafens Düsseldorf gegen die Ausweitung des Luftverkehrs abgewiesen. Die Richter erklärten, dem größten NRW-Airport komme eine erhebliche Bedeutung für das Verkehrsgeschehen im Wirtschaftsraum Rhein-Ruhr zu. Gegen den Ausbau am Flughafen Lübeck sind ebenfalls Klagen von Anwohnern wegen hoher Lärmbelästigung vor dem Oberlandesgericht gescheitert. Diese Beispiele verdeutlichen, dass die Bewertung der Lärmbelastung von betroffenen Anwohnern und den Flughafenbetreibern und Gerichten unterschiedlich gesehen wird. Die in Deutschland zahlreich organisierten Vereinigungen gegen Fluglärm, unterstreichen die Belastung für Anwohner. Weiterhin bleibt fraglich, ob die getroffenen Gesetze in Bezug auf den Fluglärm zur Vermeidung von Gesundheitsschäden und Belästigung (Störung des Nachtschlafs, erhöhtem Herzinfarktrisiko, Störungen der Kommunikation, Bluthochdruck u.a.), Siedlungsbeschränkungen, Störung der kognitiven Entwicklung von Kindern und dem Verlust des Immobilienpreises ausreichen. Ebenso wie der Fluglärm wirken sich auch die Schadstoffemissionen des Luftverkehrs negativ auf die Umwelt aus, indem sie zur Luftverschmutzung beitragen. Zwischen dem 5. Dezember 1952 bis März 1953 starben in London an den Folgen giftigen Smogs wahrscheinlich mehr als 4.000 Einwohner. Im Nachgang dieser Katastrophe wurde 1956 der "Clean Air Act" verabschiedet. Dieser hatte verschiedene Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität zum Inhalt. So wurde die häusliche Kohlefeuerung strenger geregelt und Auflagen zur Verwendung sauberer Brennstoffe beschlossen. In den Folgejahren wurden in 16 weiteren Ländern Luftverbesserungs-Richtlinien beschlossen, wie z.B. in Deutschland das Bundesemissionsschutzgesetz von 1971. Durch das rasante Verkehrswachstum der letzten Jahre, besonders im Straßen- und Luftverkehr, ist die Wirkung von luftverschmutzenden Gasen und Partikeln für den menschlichen Organismus in den Fokus gesundheitspolitischer Debatten gerückt. Die Europäische Transportarbeiterföderation fasst die Problematik und Ist-Situation der Luftverschmutzung treffend wie folgt zusammen: "Der Verkehr ist im letzten Jahrzehnt umweltfreundlicher geworden, da der Ausstoß von Luftschadstoffen seit 2003 beträchtlich gesunken ist: Rußpartikel um 30%, Säuerungsstoffe um 34% und Ozonvorläufer um 40%. Diese Senkung ist vor allem zunehmend strengeren EU-Emissionsstandards für die einzelnen Verkehrsträger und der Markteinführung neuer Motor- und Fahrzeugtechnologien zu verdanken. Weitere Senkungen sind zu erwarten, wenn noch strengere Grenzwerte in Kraft treten und ältere Fahrzeuge durch neue Modelle ersetzt werden. Dennoch verursacht der Verkehr immer noch beträchtliche Luftverschmutzung; viele Mitgliedsstaaten haben Probleme mit der Luftqualität und die Senkung des Ausstoßes von Luftschadstoffemissionen hat sich verlangsamt. Insbesondere viele Großstädte haben ihre Grenzwerte für die Luftqualität, die von verschiedenen europäischen Verordnungen für die Rußpartikel für 2005 oder für NOx für 2010 festgelegt wurden, nicht erfüllt. Die für 2010 festgelegten Ozongrenzwerte wurden bereits 2005 von vielen überschritten. Der Verkehr verursacht außerdem Feinstaubemissionen, die hauptsächlich durch die Verkehrsüberlastung in den Großstädten bedingt sind. Daher belastet die schlechte Luftqualität die menschliche Gesundheit trotz des erreichten Fortschritts noch immer schwer. Um eine höhere Luftqualität in der EU zu erreichen, hat die Kommission im September 2005 eine thematische Strategie zur Luftverschmutzung (..) verabschiedet. Diese umfasst eine langfristige Perspektive sowie Ziele für saubere Luft in der EU und schlägt geeignete Maßnahmen für deren Umsetzung vor." Dabei wird auch der Luftverkehr mit einbezogen. Der Luftverkehr stößt neben klimaverändernden CO2 auch SOx, NOx, Methan und Partikel aus. Folge des Ausstoßes von SOx ist die Versauerung von Wäldern, Seen und des Bodens. Bei NOx sind Schädigungen der Atmungsorgane, Smogbildung und Ozonbildung unter Einfluss von UV-Strahlung die Folge. Methan hingegen ist für den Menschen nicht giftig, verursacht jedoch erhöhte Herzfrequenzen, niedrigen Blutdruck, mentale Verwirrung und Gedächtnisverlust. Jedoch keine bleibenden Schädigungen des Organismus. Der Ausstoß von Partikeln (PM10) in die Atmosphäre wirkt negativ auf die Luftqualität. Besonders in Städten, wo der Straßenverkehr besonders hoch ist. Luftverschmutzung ist nicht mit Klimaveränderung zu verwechseln. Luftverschmutzung hat keinerlei Wirkung auf das Klima, demzufolge auch nicht auf die globale Klimaerwärmung. Luftverschmutzung ist der Anteil der Emissionen, der ausschließlich auf die Gesundheit des Menschen oder direkt auf die Natur wirkt und auf Grund dessen eigene externe Kosten begründet. Durch die Umweltauswirkungen des Luftverkehrs entstehen Kosten, welche nicht vom Luftverkehr selbst getragen werden. Dazu zählen der Bau von Staudämmen, der Küstenschutz, Kosten infolge gesundheitlicher Beschwerden aufgrund unzureichender Lärmschutzmaßnahmen, die Umsiedlung von Bewohnern aus überflutungsgefährdeten Gebieten, die Einrichtung von Lärmschutzzonen, Ernteausfälle und die Kosten für CO2-Reduktionsmaßnahmen. Diese Kosten werden auch als externe Kosten bezeichnet. Ziel ist es, diese Kosten im folgenden Kapitel zu quantifizieren und danach auf dieser Grundlage eine Möglichkeit aufzuzeigen, die Mehrbelastungen verursachungsgerecht zu erheben. Julius Timtschenko, Dipl.-Wi.-Ing., Studium des Wirtschaftsingenieurwesens an der Technischen Universität Dresden.

Luftverkehr und Banken gehören in den USA zu jenen Bereichen, die vor der Weltwirtschaftskrise durch intensiven Wettbewerb gekennzeichnet waren. Sie wurden in den 30er Jahren in ein engmaschiges Regulierungsnetz eingebunden, das als Substitut für den wettbewerblichen Koordinierungsmechanismus dienen sollte. Seit den 60er Jahren wurden die Schwächen staatlicher Eingriffe in die Wirtschaft immer deutlicher, was in den USA Mitte der 70er Jahre zu einer von Ökonomen, Politikern, Juristen und Verbraucherschützern getragenen Gegenbewegung (Deregulation Policy) führte, die im Luftverkehrs- und Bankensektor durch Intensivierung des Wettbewerbs sehr erfolgreich war und daher ein Beispiel für die Bundesrepublik Deutschland und Europa sein sollte.

Cover -- Vorwort -- Inhaltsverzeichnis -- Abkürzungsverzeichnis -- 1. Teil: Einleitung -- A. Problemstellung -- B. Gegenstand der Arbeit und Untersuchungsmethode -- C. Gang der Untersuchung -- 2. Teil: Grundlagen des Emissionshandels -- A. Naturwissenschaftliche Grundlagen -- B. Ökonomische Grundlagen -- 3. Teil: Internationales Klimaregime im Überblick -- A. Rechtsrahmen -- I. Einführung in die Klimarahmenkonvention -- 1. Ziele und Grundsätze -- 2. Vertragsparteien -- 3. Verpflichtungen -- a) Verpflichtungen für alle Vertragsparteien -- b) Spezifische Verpflichtungen -- c) Zwischenergebnis -- 4. Organe und Beschlussfassung -- a) Konferenz der Vertragsparteien -- b) Beschlussfassung und Rechtsverbindlichkeit -- c) Weitere Organe -- 5. Mechanismen -- a) Internationaler Emissionshandel und Gemeinsame Umsetzung -- b) Erfüllungskontrolle und Finanzierungsmechanismus -- 6. Schlussbestimmungen -- 7. Zwischenergebnis -- II. Einführung in das Kyoto-Protokoll -- 1. Ziele und Grundsätze -- 2. Vertragsparteien -- 3. Verpflichtungen -- a) Sachlicher und stofflicher Anwendungsbereich -- b) Verpflichtungszeiträume -- c) Emissionsbegrenzungs- und Emissionsreduktionsverpflichtungen -- d) Weitere Verpflichtungen -- 4. Organe und Beschlussfassung -- a) Tagung der Vertragsparteien und Beschlussfassung -- b) Weitere Organe -- 5. Marktwirtschaftliche Mechanismen -- a) Projektbezogene Mechanismen -- b) Gemeinsame Erfüllung -- c) Internationaler Emissionshandel -- (1) Ergänzendes Instrument -- (2) Teilnehmer -- (3) Zugeteilte Menge -- (4) Handelbare Kyoto-Zertifikate -- (5) Reserve -- (6) Register -- (7) Banking -- (8) Abgabe von AAU -- (9) Zusammenfassung -- 6. Erfüllungskontrolle und Finanzierungsmechanismus -- 7. Abwicklung abgelaufener Verpflichtungsperioden -- 8. Schlussbestimmungen -- 9. Zwischenergebnis -- B. Weiterführung des Klimaregimes -- I. Doha-Beschluss