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Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) etabliert im Geschäftsbereich mit Bausteinen wie der Geoinformationsstrategie, der mCLOUD (Rechercheplattform) und dem mFUND (Modernitätsfond) eine neue, offene Datenkultur und leistet mit der Bereitstellung von Verwaltungsdaten und der Erschließung neuer Datenquellen einen wichtigen Beitrag zur Open-Data-Strategie der Bundesregierung. Die hier dargestellten "klassischen" Mobilitätserhebungen, Forschungsprojekte und amtlichen Daten verlieren in diesem Umfeld jedoch nicht an Wert. Im Gegenteil: Sie sind die wichtigste empirische Grundlage für die Verkehrsplanung und Mobilitätsforschung. Sie sind auch Grundlage zur Eichung der neuen Datenwelten wie z. B. Big Data und Verwaltungsdaten und damit deren Wertschöpfungspotenzial. Zwischen diesen Datenwelten der Mobilitätsforschung und Verkehrsplanung nehmen siedlungsstrukturelle Raumtypisierungen eine zentrale Scharnierfunktion ein. Um diese Scharnierfunktion zu verbessern, hat das BMVI einen Anforderungskatalog definiert und das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) mit einer Operationalisierung neuer Raumtypen beauftragt. Diese werden vor allem auch benötigt, um die Mobilität erklären zu können: die wichtigsten Veränderungen der Mobilität werden erst erkennbar, wenn unter der bundesweit ruhigen Oberfläche, d. h. mit nahezu unveränderten Mobilitätskennwerten auf Bundesebene, systematisch räumliche Unterschiede identifiziert werden können. Deshalb gibt das BMVI raumbezogenen Daten mehr Raum. Das BMVI wirbt dafür, dass auch die amtliche Statistik eine Raumtypisierung in das Standardveröffentlichungsprogramm übernimmt und empfiehlt die neue Raumtypisierung als Diskussionsgrundlage an.

Ziel dieses Beitrags ist es, den Einsatz eines kooperativen Forschungsverfahrens, des narrativen Gridinterviews, in einem Forschungsprojekt zum Mobilitätserleben zu begründen. Die entscheidende Eigenschaft der Methode besteht darin, dass sie eine durchgängige Transparenz von der Erhebung der Daten bis zur modellhaften Darstellung verallgemeinerter Befunde gewährleisten kann. Damit werden zwei Anforderungen erfüllt: Der Wirklichkeitsbezug gründet in den Erzählungen der Akteure über ihre jeweilige Lebenswelt, die Verallgemeinerungsfähigkeit begründet sich in der regelgeleiteten Datenaufbereitung und -interpretation im Rahmen legitimierter Paradigmen (KUHN). Auf diese Weise soll eine größere Nähe zwischen theoretischer, grundlagenorientierter Forschung und konkreter Anwendung, etwa in Planung oder Beratung, gewährleistet werden. Nach einem knappen einführenden Blick auf das interdisziplinäre und psychologische Mobilitätsverständnis werden die Anforderungen an das konkrete Forschungsprojekt "psychologische Grundlagen des Mobilitätshandelns" abgeleitet. Im Kern des Beitrags werden dann Gütekriterien an das einzusetzende Verfahren formuliert und in einer konkreten Beschreibung des methodischen Vorgehens untersucht.

Mobilität ist eine der Schlüsselerfahrungen unserer Zeit. Sie scheint im Gefolge technisch-ökonomischer und politisch-sozialer Veränderungen allumfassend geworden zu sein. Dabei verändern die Erfahrungen, die Menschen in und mit Mobilität machen, auch die Funktion und den Stellenwert ihrer Kulturen. Durch die anhaltende Mobilität werden Kulturen aus ihren traditionellen nationalen Verankerungen gelöst (werden also selbst mobil), die mobiler gewordenen Menschen sind aber mehr als zuvor darauf angewiesen, zur Bewältigung ihrer Erfahrungen auf ihre kulturellen Ressourcen zurückzugreifen (sie zu mobilisieren). Diese Ambivalenz von Kulturen in/der Mobilität ist für die Beiträge des vorliegenden Bandes erkenntnisleitend. Im Kontext der zahlreichen Publikationen zu den Themen Globalisierung, Migration und Kultur stellt das Potsdamer Forschungsprojekt insofern eine Besonderheit dar, als es linguistische und literaturwissenschaftliche, historische und systematische, empirische und theoretische Zugriffsweisen auf innovative Weise verbindet. Das besondere des hier leitenden Ansatzes besteht darin, dass hier nicht einfach Kulturen als geschlossene Systeme vergleichend gegenüberstellt werden, sondern Formen und Szenarien der interkulturellen Begegnung im Mittelpunkt der Betrachtung stehen werden. Diese Szenarien sind von ihrem Wesen bzw. ihrer Verfasstheit solcherart, dass sie mit Bezug auf eine nationale Kultur nicht mehr angemessen zu beschreiben wären. Sie stellen vielmehr Momente des Aushandelns nicht konvertierbarer kultureller Andersartigkeit dar, die zur Reflexion und Vermittlung mit der Eigenkultur zwingen.

"Das Thema Mobilität entwickelt sich seit einigen Jahren international zu einem interdisziplinären neuen und wichtigen Forschungsthema. Die klassischen disziplinären Schneidungen zwischen geographischer und sozialer Mobilitätsforschung stehen in Frage, die Rede ist von einem 'New Mobilities Paradigm' (John Urry). Im Zuge der Digitalisierung moderner Gesellschaften brechen grundlegende Fragestellungen nach dem Wesen der Mobilität und nach den sozialen Praktiken ihrer Realisierung auf, die bislang nur unzureichend erforscht sind. Basale Konzepte der Moderne wie Nähe und Ferne, An- und Abwesenheit und letztlich die raum-zeitlichen Vorstellungen hinsichtlich einer zunehmend entgrenzten Welt stehen zur Disposition, müssen neu überdacht und reformuliert werden. Bislang wurde Mobilität primär als Bewegung im sozialen wie im geographischen Raum interpretiert. Zwar thematisierten bereits Marx und Simmel die Beweglichkeit, das Bewegungspotenzial, sprich die Motilität von Gesellschaften, Kollektiven und Individuen. Aber unter dem Einfluss der Technisierung durch Informations- und Telekommunikationstechnologien, angesichts von einer annähernden Vollmotorisierung sowie dem dramatischen Abbau der 'Widerständigkeit des Raumes' hat Beweglichkeit erheblich an Dynamik gewonnen. Die so erweiterte Mobilitätsforschung zielt auf zwei Themenfelder: zum einen auf dem thematischen Komplex von Mobilität, Arbeit und Technik und zum zweiten auf die raumsoziologischen Debatte im Zusammenhang mit Mobilität und der Relevanz der Konzepte 'movement space' (Nigel Thrift), 'motility space' und 'Möglichkeitsräume'. Die Überlegungen zur Fortentwicklung der Mobilitätsforschung werden vor dem Hintergrund der Ergebnisse im Projekt 'Mobilitätspioniere. Zum Strukturwandel der Mobilität unter den Bedingungen reflexiver Modernisierung' im Münchner SFB 536 sowie dem Projekt 'cashcar: Der Bedeutungswandel des Privatautomobils zum Kernmodul eines integrierten Verkehrsdienstleisters' der Projektguppe Mobilität im WZB formuliert." (Autorenreferat)

Mobilität ist eine der Schlüsselerfahrungen unserer Zeit. Sie scheint im Gefolge technisch-ökonomischer und politisch-sozialer Veränderungen allumfassend geworden zu sein. Dabei verändern die Erfahrungen, die Menschen in und mit Mobilität machen, auch die Funktion und den Stellenwert ihrer Kulturen. Durch die anhaltende Mobilität werden Kulturen aus ihren traditionellen nationalen Verankerungen gelöst (werden also selbst mobil), die mobiler gewordenen Menschen sind aber mehr als zuvor darauf angewiesen, zur Bewältigung ihrer Erfahrungen auf ihre kulturellen Ressourcen zurückzugreifen (sie zu mobilisieren). Diese Ambivalenz von Kulturen in/der Mobilität ist für die Beiträge des vorliegenden Bandes erkenntnisleitend. Im Kontext der zahlreichen Publikationen zu den Themen Globalisierung, Migration und Kultur stellt das Potsdamer Forschungsprojekt insofern eine Besonderheit dar, als es linguistische und literaturwissenschaftliche, historische und systematische, empirische und theoretische Zugriffsweisen auf innovative Weise verbindet. Das besondere des hier leitenden Ansatzes besteht darin, dass hier nicht einfach Kulturen als geschlossene Systeme vergleichend gegenüberstellt werden, sondern Formen und Szenarien der interkulturellen Begegnung im Mittelpunkt der Betrachtung stehen werden. Diese Szenarien sind von ihrem Wesen bzw. ihrer Verfasstheit solcherart, dass sie mit Bezug auf eine nationale Kultur nicht mehr angemessen zu beschreiben wären. Sie stellen vielmehr Momente des Aushandelns nicht konvertierbarer kultureller Andersartigkeit dar, die zur Reflexion und Vermittlung mit der Eigenkultur zwingen.

Intro -- Inhaltsverzeichnis -- Abbildungen -- Tabellen -- 1 Warum sind Menschen mobil? -- 2 Psychologische Einflussfaktoren -- 2.1 Kontrollüberzeugungen -- 2.2 Einstellungen -- 2.3 Normen -- 2.4 Werte -- 2.5 Sozialpsychologische Handlungstheorien zum Mobilitätsverhalten -- 2.6 Bewusste Entscheidungen und Gewohnheiten bei der Verkehrsmittelnutzung -- 3 Zusammenwirken von personenbezogenen und situativen Einflussfaktoren -- 4 Ansätze zur Segmentierung von NutzerInnengruppen -- 4.1 Nutzen von Segmentierungsansätzen -- 4.2 Methodische Verfahren zur Identifikation von Zielgruppen -- 4.3 Ansätze zur Zielgruppensegmentierung im Mobilitätsbereich -- 4.3.1 Geographische Ansätze -- 4.3.2 Verhaltensbasierte Ansätze -- 4.3.3 Soziodemographische Ansätze -- 4.3.4 Psychographische Ansätze -- 4.4 Vergleichende Bewertung der Ansätze -- 5 Personenfokussierte Interventionen -- 5.1 Soft Policies, Mobilitätsmanagement und Mobilitätsmarketing -- 5.2 Wirksamkeit einzelner Interventionsmaßnahmen -- 5.3 Personenfokussierte Interventionen vor dem Hintergrund psychologischer Handlungstheorien -- Literaturverzeichnis.

Psychologische Einflussfaktoren des Mobilitätsverhaltens -- Zusammenwirken von situativen und personenbezogenen Merkmalen -- Ansätze zur Segmentierung von NutzerInnengruppen -- Personenfokussierte Interventionen zur Veränderung des Mobilitätsverhaltens.