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EMUE, colloque européen, Paris, 18-19 mai 2006 ; Depuis vingt-cinq ans, les villes chinoises se sont transformées avec le développement économique. Elles sont devenues plus peuplées et plus riches. Elles se sont aussi fortement étendues pour libérer de l'espace en centre-ville et offrir de nouveaux territoires aux populations migrantes et aux nouvelles activités économiques. Cette mutation des villes a entraîné une augmentation des distances de déplacement permise par le développement de modes de transport mécanisés. La bicyclette a assuré une transition dans les années 1980 vers la mise en place d'un système automobile. Celui-ci fut d'abord balbutiant dans les années 1990 avec la voiture collective. Dans les années 2000, les ménages les plus aisés des villes les plus riches ont commencé à se doter d'un véhicule suivant la politique industrielle des autorités. Les villes ont toutefois conservé une telle densité que la congestion est devenue chronique et la circulation automobile contribue de plus en plus à la pollution atmosphérique. La motorisation des ménages chinois qui offre des perspectives de croissance à tous les constructeurs, entraîne toutefois une consommation de pétrole grandissante pour les déplacements urbains. La construction des villes chinoises autour de l'automobile amènera à une dépendance énergétique plus ou moins forte selon les politiques envisagées. Cette dépendance du point de vue des technologies actuelles sera nécessairement pétrolière. Elle sera source de tensions internationales et d'émissions de gaz à effet de serre. Le débat engagé à la fin des années 1980 par Newman et Kenworthy concernant la relation entre densité urbaine et consommation d'énergie pour les transports urbains demeure d'actualité. Nous revenons dans cet article sur le terme de dépendance automobile et sur le débat alimenté par la communauté anglo-saxonne. L'argumentation des uns et des autres était principalement dédiée aux villes australiennes et américaines. Les villes européennes ont connu une histoire bien ...

EMUE, colloque européen, Paris, 18-19 mai 2006 ; Depuis vingt-cinq ans, les villes chinoises se sont transformées avec le développement économique. Elles sont devenues plus peuplées et plus riches. Elles se sont aussi fortement étendues pour libérer de l'espace en centre-ville et offrir de nouveaux territoires aux populations migrantes et aux nouvelles activités économiques. Cette mutation des villes a entraîné une augmentation des distances de déplacement permise par le développement de modes de transport mécanisés. La bicyclette a assuré une transition dans les années 1980 vers la mise en place d'un système automobile. Celui-ci fut d'abord balbutiant dans les années 1990 avec la voiture collective. Dans les années 2000, les ménages les plus aisés des villes les plus riches ont commencé à se doter d'un véhicule suivant la politique industrielle des autorités. Les villes ont toutefois conservé une telle densité que la congestion est devenue chronique et la circulation automobile contribue de plus en plus à la pollution atmosphérique. La motorisation des ménages chinois qui offre des perspectives de croissance à tous les constructeurs, entraîne toutefois une consommation de pétrole grandissante pour les déplacements urbains. La construction des villes chinoises autour de l'automobile amènera à une dépendance énergétique plus ou moins forte selon les politiques envisagées. Cette dépendance du point de vue des technologies actuelles sera nécessairement pétrolière. Elle sera source de tensions internationales et d'émissions de gaz à effet de serre. Le débat engagé à la fin des années 1980 par Newman et Kenworthy concernant la relation entre densité urbaine et consommation d'énergie pour les transports urbains demeure d'actualité. Nous revenons dans cet article sur le terme de dépendance automobile et sur le débat alimenté par la communauté anglo-saxonne. L'argumentation des uns et des autres était principalement dédiée aux villes australiennes et américaines. Les villes européennes ont connu une histoire bien différente où l'automobile n'a pas supprimé la ville héritée. Elle ne l'a pas transformé en ouvrant de nouveaux territoires mais en laissant une place aux autres systèmes de transport. Nous reviendrons ici sur l'évolution historique de la ville et ses relations avec la conjecture de Zahavi qui permet de définir des limites temporelles et économiques à la ville. Pour terminer, nous présenterons les données statistiques de Newman et son équipe d'un point de vue historique. L'évolution de la motorisation et de l'automobilisation des villes décrites de 1960 à 1990 permet de présenter clairement ce que nous appelons les spécificités continentales. Nous ajoutons à cela les données dont nous disposons pour la Chine pour montrer l'orientation de l'automobilisation chinoise. Celle-ci se trouve confrontée à une troisième limite : la limite spatiale de l'expansion urbaine.

International audience ; La recherche menée dans le cadre de ma thèse est née de deux constats : d'une part, que peu de géographes se sont intéressés à la temporalité nocturne de nos villes et d'autre part, que le centre-ville de Bordeaux, à l'image d'autres centres anciens, fait l'objet de grandes transformations. Je propose de présenter comment cette évolution participe aux renouvellements des pratiques des usagers et notamment des pratiques nocturnes. Le projet urbain impulsé depuis le premier mandat d'Alain Juppé en 1995 ne cesse de faire évoluer le cadre de vie des bordelais. De petites touches en grands projets, les rénovations font tâches d'huile dans la ville. L'aménagement des quais, le ravalement des façades et l'installation du tramway sont les éléments les plus visibles de ces transformations. Mais au-delà des mutations morphologiques, la ville connait également des mutations sociologiques. Ainsi, je me suis particulièrement intéressée aux liens entre ces mutations urbaines et l'attractivité nocturne des quartiers, que celle-ci soit transformée par les mutations ou que ces dernières en soit à l'origine. Dans cette perspective j'ai réalisé une typologie des quartiers qui ont une activité nocturne festive en fonction de leur stade de mutation (achevée, en cours, en projet). J'ai étudié ce lien tant du point de vue des usagers que de celui des politiques. Quasi absente du projet initial si ce n'est à travers l'urbanisme-lumière, la nuit se rappelle aux élus tant certains quartiers sont devenus attractifs dans cette temporalité. Outre un intérêt renforcé la nuit qui est principalement liée à un sentiment de sécurité plus fort de la part des usagers, en particulier de la part des femmes, la valorisation de ces quartiers va de pair avec la relégation d'autres espaces et de certains usagers. Bien que la vie nocturne se retrouve au cœur des mutations de la ville, à Bordeaux, élus, acteurs et usagers n'ont pas réussi à éviter les conflits d'usages et à trouver l'équilibre entre la ville qui dort et celle qui ...

International audience ; La recherche menée dans le cadre de ma thèse est née de deux constats : d'une part, que peu de géographes se sont intéressés à la temporalité nocturne de nos villes et d'autre part, que le centre-ville de Bordeaux, à l'image d'autres centres anciens, fait l'objet de grandes transformations. Je propose de présenter comment cette évolution participe aux renouvellements des pratiques des usagers et notamment des pratiques nocturnes. Le projet urbain impulsé depuis le premier mandat d'Alain Juppé en 1995 ne cesse de faire évoluer le cadre de vie des bordelais. De petites touches en grands projets, les rénovations font tâches d'huile dans la ville. L'aménagement des quais, le ravalement des façades et l'installation du tramway sont les éléments les plus visibles de ces transformations. Mais au-delà des mutations morphologiques, la ville connait également des mutations sociologiques. Ainsi, je me suis particulièrement intéressée aux liens entre ces mutations urbaines et l'attractivité nocturne des quartiers, que celle-ci soit transformée par les mutations ou que ces dernières en soit à l'origine. Dans cette perspective j'ai réalisé une typologie des quartiers qui ont une activité nocturne festive en fonction de leur stade de mutation (achevée, en cours, en projet). J'ai étudié ce lien tant du point de vue des usagers que de celui des politiques. Quasi absente du projet initial si ce n'est à travers l'urbanisme-lumière, la nuit se rappelle aux élus tant certains quartiers sont devenus attractifs dans cette temporalité. Outre un intérêt renforcé la nuit qui est principalement liée à un sentiment de sécurité plus fort de la part des usagers, en particulier de la part des femmes, la valorisation de ces quartiers va de pair avec la relégation d'autres espaces et de certains usagers. Bien que la vie nocturne se retrouve au cœur des mutations de la ville, à Bordeaux, élus, acteurs et usagers n'ont pas réussi à éviter les conflits d'usages et à trouver l'équilibre entre la ville qui dort et celle qui ...

International audience ; La recherche menée dans le cadre de ma thèse est née de deux constats : d'une part, que peu de géographes se sont intéressés à la temporalité nocturne de nos villes et d'autre part, que le centre-ville de Bordeaux, à l'image d'autres centres anciens, fait l'objet de grandes transformations. Je propose de présenter comment cette évolution participe aux renouvellements des pratiques des usagers et notamment des pratiques nocturnes. Le projet urbain impulsé depuis le premier mandat d'Alain Juppé en 1995 ne cesse de faire évoluer le cadre de vie des bordelais. De petites touches en grands projets, les rénovations font tâches d'huile dans la ville. L'aménagement des quais, le ravalement des façades et l'installation du tramway sont les éléments les plus visibles de ces transformations. Mais au-delà des mutations morphologiques, la ville connait également des mutations sociologiques. Ainsi, je me suis particulièrement intéressée aux liens entre ces mutations urbaines et l'attractivité nocturne des quartiers, que celle-ci soit transformée par les mutations ou que ces dernières en soit à l'origine. Dans cette perspective j'ai réalisé une typologie des quartiers qui ont une activité nocturne festive en fonction de leur stade de mutation (achevée, en cours, en projet). J'ai étudié ce lien tant du point de vue des usagers que de celui des politiques. Quasi absente du projet initial si ce n'est à travers l'urbanisme-lumière, la nuit se rappelle aux élus tant certains quartiers sont devenus attractifs dans cette temporalité. Outre un intérêt renforcé la nuit qui est principalement liée à un sentiment de sécurité plus fort de la part des usagers, en particulier de la part des femmes, la valorisation de ces quartiers va de pair avec la relégation d'autres espaces et de certains usagers. Bien que la vie nocturne se retrouve au cœur des mutations de la ville, à Bordeaux, élus, acteurs et usagers n'ont pas réussi à éviter les conflits d'usages et à trouver l'équilibre entre la ville qui dort et celle qui ...

L'objectif de la recherche dont ce rapport présente une étape est d'étudier les relations entre deux ensembles de processus sociaux. D'une part, on s'intéresse aux transformations de la structure sociale de l'Ile-de-France dans son organisation spatiale, pour comprendre en quoi les mouvements de transformation économique modifient la ségrégation sociale. D'autre part, on analyse les politiques des communes, dont la décentralisation a fortement accru l'autonomie, pour saisir comment elles enregistrent, traduisent, freinent ou accélèrent, ces transformations sociales localisées, comment elles compensent ou aggravent les inégalités sociales urbaines.Le premier chapitre porte sur les transformations de la structure socio-professionnelle des communes sur la période 1968-1982. Les résultats soulignent la complexité de la structure d'ensemble et des ses évolutions, caractérisées simultanément par certains processus de bi-polarisation croissante, dans une partie de l'espace de la région, et, ailleurs, par d'autres processus de glissements de mélanges plus "moyens".Le second chapitre explore les problèmes empiriques et méthodologiques de la construction d'analyses comparatives de ces structures et processus entre grandes métropoles, à partir de données et d'analyses sur Londres, Madrid et New York.Le troisième chapitre analyse les politiques locales au travers des budgets municipaux: il examine successivement les bases fiscales, les politiques fiscales, les politiques de dépense des municipalités de plus de 10000 habitants de la région, en les croisant systématiquement avec les résultats du premier chapitre d'une part, avec les données politiques d'autre part. Il souligne le poids considérable de l'inégalité des bases fiscales sur les politiques locales. Ces inégalités ne recoupent pas entièrement les inégalités sociales, mais l'évolution économique et les nouvelles tendances de localisation des entreprises tendent à les rendre plus systématiquement cumulatives.

L'objectif de la recherche dont ce rapport présente une étape est d'étudier les relations entre deux ensembles de processus sociaux. D'une part, on s'intéresse aux transformations de la structure sociale de l'Ile-de-France dans son organisation spatiale, pour comprendre en quoi les mouvements de transformation économique modifient la ségrégation sociale. D'autre part, on analyse les politiques des communes, dont la décentralisation a fortement accru l'autonomie, pour saisir comment elles enregistrent, traduisent, freinent ou accélèrent, ces transformations sociales localisées, comment elles compensent ou aggravent les inégalités sociales urbaines.Le premier chapitre porte sur les transformations de la structure socio-professionnelle des communes sur la période 1968-1982. Les résultats soulignent la complexité de la structure d'ensemble et des ses évolutions, caractérisées simultanément par certains processus de bi-polarisation croissante, dans une partie de l'espace de la région, et, ailleurs, par d'autres processus de glissements de mélanges plus "moyens".Le second chapitre explore les problèmes empiriques et méthodologiques de la construction d'analyses comparatives de ces structures et processus entre grandes métropoles, à partir de données et d'analyses sur Londres, Madrid et New York.Le troisième chapitre analyse les politiques locales au travers des budgets municipaux: il examine successivement les bases fiscales, les politiques fiscales, les politiques de dépense des municipalités de plus de 10000 habitants de la région, en les croisant systématiquement avec les résultats du premier chapitre d'une part, avec les données politiques d'autre part. Il souligne le poids considérable de l'inégalité des bases fiscales sur les politiques locales. Ces inégalités ne recoupent pas entièrement les inégalités sociales, mais l'évolution économique et les nouvelles tendances de localisation des entreprises tendent à les rendre plus systématiquement cumulatives.

Le programme d'Analyse Concertée des Transformations des Équilibres Urbains (ACTEUR) doit déboucher sur la description « d'un cadre d'observation » comprenant un catalogue décrivant deux à trois cents indicateurs utiles à l'observation des mutations urbaines. Il s'organise autour d'ateliers.L'atelier Questionnement du programme ACTEUR a eu pour mission de recueillir les questions des décideurs locaux dans le domaine des mutations urbaines en cours ou prévisibles dans les agglomérations françaises, de rapporter ces questions à des « problématiques » et ensuite de les décliner en questions pour que les ateliers Indicateurs puissent déterminer les indicateurs les plus pertinents pour chacune de ces problématiques.L'atelier a proposé six problématiques à approcher selon cinq domaines de questionnement. Il en résulte un tableau « problématiques/domaines de questionnement » comprenant près de deux cents questions.Les six problématiques peuvent s'énoncer comme suit :P1 : recomposition de l'occupation du sol ;P2 : cohésion sociale et territoires ;P3 : dynamiques économiques locales et recomposition des territoires ;P4 : nouvelles hiérarchies urbaines ;P5 : urbanisation et environnement ;P6 : transformation des rythmes de vie et nouveaux modes de gestion urbaine.Les cinq domaines de questionnement sont les suivants :A : état et évolution de l'occupation humaine de l'espace ;B : état et évolution de l'occupation physique de l'espace ; C : développement, profil, positionnement économique local ; D : état et évolution de l'attractivité et de l'offre urbaine ;E : politique, gouvernement urbain

Cette contribution a pour objectif d'analyser l'offre de mobilité en tant que marqueur de changement politique à Madrid dans un contexte post-crise et de rupture avec le modèle antérieur. Toutefois, au-delà de l'étude des difficultés de mise en œuvre de ces nouvelles initiatives visant un aménagement urbain multimodal et une réduction de la place de la voiture dans la ville, l'intérêt de cet article porte également sur la complexité d'un changement de modèle urbain et sur les résistances sociales suscitées. ; Esta contribución tiene por objetivo analizar la oferta de mobilidad como marcador de cambio político en Madrid en un contexto de poscrisis y de ruptura con el modelo anterior. Sin embarbo, más allá del estudio de las dificultades de puesta en escena de estas nuevas iniciativas orientadas hacia una planificación urbana multimodal y una reducción del lugar del coche en la la ciudad, el interés de este artículo reside igualmente en la complejidad de un cambio de modelo urbano y en las resistencias sociales suscitadas. ; O principal objectivo desta contribução é analisar a oferta de mobilidade enquanto marcador de mudança politica em Madrid num contexto pos-crise e de ruptura con o modelo anterior. Não obstante, além do estudio das difficultades de implementação destas novas iniciativas visando um ordenamento urbano multimodal e uma redução do lugar do automóvel na cidade, o interesse deste artigo porta também sobre a complexidade duma mudança de modelo urbano e sobre as resistências sociais suscitadas. ; This contribution aims to analyze the offer of mobility as a marker of policy change in Madrid in a post-crisis context and of break with the anterior model. However, beyond the study of the difficulties of implementing these initiatives aiming at a multimodal urban planning and trying to reduce the place of the car in the city, the interest of this article also deals with the complexity of a change in the urban modem and in the social resistances it raises.