Der sich in den 80er Jahren beschleunigende Konzentrationsprozess insbesondere im Lebensmitteleinzelhandel hat auf den Beschaffungsmärkten des Handels den Einsatz wettbewerbsbeschränkender Praktiken durch nachfragemächtige Handelsunternehmen gefördert. Die Nachfragemacht wird in der vorliegenden interdisziplinären Untersuchung einer ökonomischen Analyse unterzogen, auf deren Grundlage eine wettbewerbspolitische Beurteilung des kartellrechtlichen Instrumentariums im Bereich der Verhaltenskontrolle erfolgt. Darauf aufbauend wird zu der kontrovers geführten Diskussion um eine Fünfte GWB-Novelle Stellung genommen.
Der sich in den 80er Jahren beschleunigende Konzentrationsprozess insbesondere im Lebensmitteleinzelhandel hat auf den Beschaffungsmärkten des Handels den Einsatz wettbewerbsbeschränkender Praktiken durch nachfragemächtige Handelsunternehmen gefördert. Die Nachfragemacht wird in der vorliegenden interdisziplinären Untersuchung einer ökonomischen Analyse unterzogen, auf deren Grundlage eine wettbewerbspolitische Beurteilung des kartellrechtlichen Instrumentariums im Bereich der Verhaltenskontrolle erfolgt. Darauf aufbauend wird zu der kontrovers geführten Diskussion um eine Fünfte GWB-Novelle Stellung genommen.
La puissance d'achat est appréhendée par le droit européen comme un pouvoir de marché entraînant des effets pro et anticoncurrentiels sur le marché intérieur. Les dispositions de droit positif concernant les pratiques restrictives de concurrence et les concentrations d'une part, ainsi que les abus de domination d'autre part, correspondent à deux hypothèses d'appréhension de la puissance d'achat par le droit de la concurrence. Si les premières relèvent d'une logique structurelle tempérée, les abus de domination obéissent à une logique ordo- structurelle forte teintée d'un élément subjectif afférent au comportement. Dans le premier cas, la puissance d'achat est considérée comme nocive pour la concurrence si son degré est trop important. Dans le second cas, elle est présumée nocive et réprimée si elle est exercée abusivement. Les objectifs de politique concurrentielle européenne de protection de l'efficience globale de marché et les outils normatifs afférents témoignent toutefois d'une approche limitative de la puissance d'achat. Les lois actuelles démontrent certaines faiblesses dans l'appréhension de la puissance d'achat, celle-ci dépassant les situations monopso- ou oligopsonistiques et s'exprimant notamment comme pouvoir de marché relatif. Les modifications législatives proposées dans le sens d'une appréhension de la puissance d'achat dans ses différentes acceptions économiques pourraient toutefois permettre de protéger utilement l'ensemble des acteurs économiques concernés sans se limiter au consommateur final. ; European law considers buyer power as a market power able to create pro and anticompetitive effects on the internal market. Buyer power is concerned by the application of competition law in cases of anticompetitive pratices and mergers on the one hand and abuse of dominance on the other hand which differents economic logics. Rules about anticompetitive practices and mergers focuse on the buyer power's degree which define pro and anticompetitive effects. Rules about abuse of dominance focuse on the abuse of a dominant buyer and assume anticompetitive effects. The assessment of buyer power under competition law is substantially influenced by the general competition policy concept which is aimed at maximising consumer welfare. Competition law considers buyer power predominantly as an absolute market power and not in the form of bargaining power exercised bilaterally vis-à-vis individual suppliers. Nevertheless european existing law is not able to consider all situations of buyer power. Monopolistic or oligopolistic situations do not reflect the reality of buyer power which also significate a relative market power. It seems that proposed legislative modifications aiming to consider the economic reality of buyer power on the entire market could lead to a better protection of all concerned competitors and not only the end consumer.
Die Konzentration im deutschen Lebensmitteleinzelhandel schreitet weiter voran und rückt das Thema Nachfragemacht mehr und mehr in den Fokus wettbewerbspolitischer Diskussionen. Im Gegensatz zur Angebotsmacht liegen gesicherte empirische Erkenntnisse über das Vorhandensein, das Ausmaß und die Folgen von Nachfragemacht auf den Beschaffungsmärkten des Lebensmitteleinzelhandels in Deutschland bislang kaum vor. Eine Befragung von Markenartikelherstellern der Konsumgüterbereiche Food, Non Food und Near Food aus dem Jahr 2009 zeigt nun, dass die Hersteller in den Verhandlungen mit dem Einzelhandel die schlechtere Position innehaben. Unklar bleibt, wie sich diese Nachfragemacht des Einzelhandels auf Gesamtwirtschaft und Verbraucher auswirkt.
We challenge the view that the presence of powerful buyers stifles suppliers´ incentives to innovate. Following Katz (1987), we model buyer power as buyers´ ability to substitute away from a given supplier and isolate several effects that support the opposite view, namely that the presence of powerful buyers induces a supplier to invest more in cost reduction. In contrast in negotiations with smaller buyers, the outcome of negotiations with large buyers is fully determined by their more valuable alternative supply option. This increases the supplier´s incentives to reduce marginal costs, both as the supplier receives a larger fraction of the thereby generated incremental profits and as this makes buyers´ alternative supply option less valuable. The latter effect is due to downstraem competition between buyers and, as we show, is also stronger the larger and thus the more powerful buyers are.
Der Beitrag behandelt die regionalwirtschaftlichen Wachstumseffekte der im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe "Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur" (GA-Infra) geförderten Maßnahmen der Bereiche Wasser/Abwasser für Sachsen im Zeitraum 2000 bis 2007. Eine Evaluierung dieser Maßnahmen ist im Kontext der Bewertung der Effekte kommunaler Infrastruktur sowohl aus wirtschaftspolitischer als auch aus wissenschaftlicher Sicht von Interesse. Zunächst zeigt sich mit Blick auf die theoretisch zu erwartenden direkten und indirekten Angebotseffekte der Wasser- und Abwasserinfrastruktur sowie auf die damit verbundenen Preiseffekte, dass diese lediglich für bestimmte Wirtschaftszweige des Verarbeitenden Gewerbes als Standortfaktor eine relevante Rolle spielen. Die Mittel für die Förderung der Abwasserinfrastruktur wurden in Sachsen weitgehend im Sinne des Wachstumsziels der Regionalpolitik vergeben, und zwar vor allem an Kommunen mit überdurchschnittlichem gewerblichem Abwasseraufkommen. Für den Trink- und Brauchwasserbereich ließ sich dies nicht belegen. Eine Regressionsanalyse (Schätzung der Arbeitskräftenachfrage des lokalen Verarbeitenden Gewerbes) lieferte keinen Beleg für einen Zusammenhang zwischen Beschäftigungsentwicklung im Verarbeitenden Gewerbe und der Höhe der aus GA-Mitteln geförderten Investitionen. Dies ist möglicherweise eine Folge des guten Ausbauzustandes der fraglichen Infrastruktur bereits zu Beginn der Förderperiode ("ubiquitäre Infrastruktur"). Laut einer Kommunalbefragung des IWH kann das Ausbleiben von Preissenkungen für Gewerbekunden trotz GA-Infra-Förderung ebenfalls eine mögliche Ursache für diesen Befund sein – trotz naheliegender Erklärungen (z. B. Bevölkerungsrückgang, keine Erhebung von Anschlussbeiträgen). Unter diesen Umständen ist in den meisten Fällen keine Beeinflussung von betrieblichen Stand-ortentscheidungen zu erwarten.Insgesamt wird daher keine Notwendigkeit zum weiteren Ausbau dieser Förderschwerpunkte gesehen. Insbesondere kann und sollte die GA-Infra Wasser/Abwasser nicht zum Ausgleich von Kosteneffekten des demographischen Wandels, von re-gulierungsbedingten Kosteneffekten oder der Nachfragemacht von Großbetrieben dienen.
This paper examines how delivery tariffs and private quality standards are determined in vertical relations that are subject to asymmetric information. We consider an infinitely repeated game where an upstream firm sells a product to a downstream firm. In each period, the firms negotiate a delivery contract comprising the quality of the good as well as a non-linear tariff. Assuming asymmetric information about the actual quality of the product and focusing on incentive compatible contracts, we show that delivery contracts are more efficient the lower the firms' outside options, i.e. the higher their mutual dependency. Buyer power driven by a reduced outside option of the upstream firm enhances the efficiency of vertical relations, while buyer power due to an improved outside option of the downstream firm implies less efficient outcomes.
Diese Dokumentation fasst die Ergebnisse des BMVI-Förderprojektes "SINGER, Sino-German Electromobility Research" für das Arbeitspaket "Elektromobilität und Stadtentwicklung" (2014-2017) zusammen. Darin geht es um einen internationalen Vergleich zwischen Hamburg und Shenzhen bezüglich der Chancen und Gestaltungsmöglichkeiten im Themenfeld Elektromobilität aus stadt- und verkehrsplanerischer Sicht. Bis 2020 will Shenzhen seine CO₂-Emissionen (Basisjahr 2005) um 40-45 Prozent reduzieren und kommt diesem Ziel aufgrund der Anwendungserfolge (u. a. im ÖPNV) schon sehr nahe. Hamburg plant auf Basis des Hamburger Klimaplans eine Reduktion um 40 Prozent bis 2020 und um 80 Prozent bis 2050 (Referenzwert aus 1990). Die Elektromobilität gilt als wichtiger Baustein diese Ziele zu erreichen. Neben dem Klimaschutz spielen auf der chinesischen Seite die wirtschaftlichen Aspekte die Hauptrolle. Die chinesische Regierung möchte zunächst die heimische Autoindustrie in der Elektromobilität weltweit führend positionieren, um als nächstes den Wettbewerb um die erneuerbaren Energien für sich zu entscheiden. Das die Zeit drängt, zeigt die künftige Einführung einer Herstellerquote für die Produktion von Elektrofahrzeugen in der VR China. Gleichzeitig ist die VR China schon heute der weltgrößte Produzent an Wasser- und Windenergie. Auch in Deutschland besteht Grund zur Eile, da ab 2018 Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in den Innenstädten (u. a. in Hamburg) drohen. Die Ergebnisse einer Governance-Analyse und einer Evaluation von gesamt- und teilstädtischen Projekten zeigen, dass beide Städte eine aktive und systematische Förderung der Elektromobilität betreiben und weltweit als Vorbildhaft in ihren jeweiligen nationalen Kontext angesehen werden können. Die Wirksamkeit politischer Instrumente und Maßnahmen ist aufgrund der unterschiedlichen Steuerungsstrukturen und -prozesse unterschiedlich erfolgreich. Während Hamburg eher "weiche" Anreizmechanismen zur Umstellung auf Elektromobilität wie finanzielle Fördermittel, steuerliche Entlastungen, Parkraumprivilegien oder neue Mobilitätsformen wie E-Carsharing setzt, verwendet Shenzhen zusätzlich zu diesen Anreizen "harte" restriktive Instrumente, um den Wechsel zur Elektromobilität zu erzwingen. Shenzhen wird bis 2020 als eine der weltweit ersten Städte seine Busse und Taxen vollständig elektrifizieren und nutzt seine Nachfragemacht in einer Win-win-Situation mit dem lokalen Hersteller BYD über Vorgaben an seine Staatsunternehmen im Behörden- und Wirtschaftsverkehr. Erst im letzten und schwierigsten Schritt geht es um die Umstellung der Privatfahrzeuge. Hamburg plant die komplette Umstellung seiner Busse im ÖPNV bis 2030 und versteht sich als Anwenderstandort für neue Mobilitätsformen im Bereich der Elektromobilität. ; This documentation summarizes the results of the BMVI funding project "SINGER, Sino-German Electromobility Research" for the work package "Electromobility and Urban Development" (2014-2017) involving an international comparison between Hamburg and Shenzhen with a focus on urban and transportation planning in the field of Electromobility (in China known as New Energy Vehicles). Shenzhen wants to reduce its CO₂ emissions (Basis year 2005) by 40-45 percent by 2020 and is already very close to reaching this goal because of successful project implementation (e.g. in public transport). Meanwhile, based on the Hamburg climate plan, Hamburg plans a reduction of 40 percent by 2020 and 80 percent by 2050 (reference data from 1990). Electromobility plays an important role in achieving these goals. In China, in addition to climate protection, economic aspects play a major role. The Chinese government wants to first, position itself as a world leader in the domestic automotive industry and then compete for the leading position in renewable energy. The future introduction of a producer quota for the production of electric vehicles in the People's Republic of China (PRC) shows that they take the situation seriously. Simultaneously, the PRC is already the world's largest producer of water and wind energy. In Germany there are also reasons to speed up implementation due to a ban on diesel vehicles which has been proposed for major city centers (Hamburg included) in 2018. The results of a governance analysis and an evaluation of municipal and neighborhood/district projects show that both cities actively and systematically operate and promote electromobility and are exemplary in their respective national context worldwide. The effectiveness of policy instruments and measures in the two cities varies because of different governance structures and processes. While Hamburg relies on "soft" incentive mechanisms to switch to electromobility including financial support, taxes, parking space privileges or new forms of mobility such as e-car sharing, Shenzhen also applies "hard" restrictive instruments to force the switch to electromobility. Shenzhen is one of the world's first cities to completely electrify its buses and taxis, resulting in a win-win situation with the local manufacturer BYD as well as with state-owned enterprises in municipal and commercial transport. Of course, the last and most difficult step is to change from private gasoline vehicles to electric. Hamburg plans to convert all its buses used for public transport by 2030 and sees itself as a location for the application of new forms of electromobility.
