Suchergebnisse

In der vorliegenden Arbeit ist erstmalig in der Bundesrepublik Deutschland Funktion und Wirkung von Autoaufklebern allgemein und von Verkehrsaufklebern im besonderen in Hinblick auf Fragen der Verkehrssicherheit wissenschaftlich unterrichtet worden. Hierzu ist eine Befragung von 500 Kölner Kraftfahrern ohne Autoaufkleber und von einer gleich großen Gruppe von Kraftfahrern mit Verkehrsaufklebern am Fahrzeug durchgeführt worden. Zur quantitativen Einordnung und Gewichtung der Befragungsergebnisse von Kraftfahrern werden parallel zu diesen Stichproben verkehrsbezogene und verkehrsneutrale Autoaufkleber, wie sie im Fahrzeugaufkommen auftreten, erfasst und analysiert. Aufkleber, die den Fahranfänger kennzeichnen, werden in einem zweiten Teil dieser Studie schwerpunktmäßig aufgegriffen und durch begrenzte Versuchsreihen im fließenden Verkehr in ihrer Wirkung untersucht. Die Bestandsaufnahme bringt eine Reihe von Erkenntnissen zu soziodemographischen Daten: jüngere, weibliche Kraftfahrer, Fahrer mit eher leistungsschwächeren Gebrauchtfahrzeugen und Fahrer mit eher mittlerem Bildungsabschluss bevorzugen Autoaufkleber. Autoaufkleber sind häufiger auf VW, japanischen Fahrzeugen oder Fiat aufgeklebt als auf anderen Fabrikaten mit der häufig geäusserten Absicht, sich anderen Personen auf diese Weise mitteilen zu wollen. Verkehrsbezogene Aufkleber werden auf Fahrzeugen angebracht, um Kraftfahrern Denkanstöße zu liefern und Gefahren aufzuzeigen. Der Erwerb von Aufklebern geschieht häufiger rein zufällig und stellt selten eine Anschaffung dar, die gezielt vorgenommen wird. Verkehrsaufkleber kommen nahezu bei allen Fahrern im Verkehr gut an, im Gegensatz zu verkehrsneutralen Aufklebern, die von vielen Kraftfahrern für Fahrzeuge abgelehnt werden, insbesondere dann, wenn sie politisch ausgerichtet und der eigenen Überzeugung konträr sind. "Anfänger"-Aufkleber erfüllen in ihrer herkömmlichen Form und Verwendung nicht den erwünschten Zweck. Sie erzeugen Widerstand bei nachfolgenden Kraftfahrern, obgleich sie rational anerkannt ...

Diese Studie untersucht empirisch die Auswirkungen eines Neuzulassungsverbots für Personenkraftwagen (Pkw) und leichte Nutzfahrzeuge (Nfz) mit Verbrennungsmotor ab dem Jahr 2030. Sie gliedert sich in drei Teile: In Kapitel 2 werden potentielle negative Folgen und Risiken eines solchen Verbots auf die Leistungsfähigkeit und Beschäftigung in der deutschen Industrie untersucht. In Kapitel 3 liegt der Fokus auf den Innovationsanreizen der deutschen Automobilindustrie in den Bereichen Verbrennungsmotor und alternative Antriebstechnologien. Kapitel 4 analysiert schließlich die Umweltauswirkungen eines Zulassungsverbots. ; We use empirical methods to analyze the effects of contemplated legislation banning permits for new cars and light trucks with internal combustion engines starting in 2030. The study has three distinct parts: In Chapter 2, we quantify the potential detrimental effects and risks of such a ban for the productivity and employment in the German industry. Chapter 3 focusses on the German automotive industry's incentives to innovate in the areas of combustion engines as well as alternative propulsion systems. Chapter 4 analyzes the effects of a ban on the environment, in particular CO2 emissions.

Dieser Beitrag untersucht für Deutschland die Wachstums- und Beschäftigungseffekte einer Elektrifizierung des Antriebsstrangs bei Personenkraftwagen (Pkw). Unter Zuhilfenahme der Szenarientechnik wurde eine Reihe von Annahmen getroffen und diese in das Analyseinstrument QINFORGE integriert. Die Ergebnisse weisen, im Vergleich zum Basisszenario, zwar zunächst einen positiven Wachstums- und Beschäftigungseffekt aus, langfristig wird aber mit einem niedrigeren Bruttoinlandsprodukts- und Beschäftigungsniveau gerechnet werden müssen. Während anfangs insbesondere die notwendigen zusätzlichen Investitionen der Autobranche, die Bauinvestitionen in die Ladeinfrastruktur und die Neuausrüstung des Stromnetzes für positive Effekte sorgen, dominiert langfristig steigende Importbedarf an Elektroautos und Traktionsbatterien. Die Kosteneffekte wirken sich zwar mit Ausnahme der Weiterbildungskosten gesamtwirtschaftlich ebenfalls negativ aus, sind aber bei weitem nicht so dominierend. Auch federt der positive Effekt aus der Änderung des Kraftstoffbedarfes - Strom statt Mineralöl - die negativen Impulse ab. Die produktivitätsbedingten Wachstums- und Beschäftigungsimpulse, die auch erst in langer Frist zum Tragen kommen, federn zwar einerseits ebenfalls den größtenteils importinduzierten Rückgang der Wirtschaftsdynamik ab, tragen andererseits aber zu dem relativ starken gesamtwirtschaftlichen Arbeitsplatzverlust bei. Insgesamt sind die technologiegetriebenen Arbeitsplatzverluste als relativ stark zu bewerten. Im Jahr 2035 werden knapp 114.000 Plätze aufgrund der Umstellung auf den Elektroantrieb bei Pkws verloren gegangen sein. Die Gesamtwirtschaft wird bis 2035 einen Verlust in Höhe von 20 Mrd. EUR realisieren. Dies entspricht ca. 0,6 Prozent des preisbereinigten Bruttoinlandsproduktes. ; This study focuses on the economic effects of the phenomenon of electrification of the powertrain in automobiles (e-mobility). This development involves considerable challenges at enterprises and the political level. Using the scenario technique, a number of assumptions were made and integrated into the analytical tool QINFORGE. In the beginning of the scenario, the underlying assumptions have a positive effect on the economic development. However, at the long run they lead to a lower GDP and level of employment. The change in technology leads to 114.000 job cuts in the end of 2035. The whole economy loses nearly 20 billion Euro (0.6% of the GDP). In the scenario we assume a share of only 23 percent of electric compared to all cars in 2035. The total turnover of the workforce resulting from the electrification of the powertrain of automobiles will reach 150.000 in the year 2035. The electrification of the power-train will especially affect skilled workers negatively. The demand for specialist and expert activities also decreases with a time delay. In the long run there are negative effects for all requirement levels. A much higher market penetration could lead to stronger economic effects. Furthermore, a higher market share of domestic produced cars and traction batteries could generate more positive economic effects. At the moment this scenario includes a lot of assumptions where further research is necessary. This applies in particular to the position of the supplier industry, the distinction between different types of fuel and the expansion of other mobility sectors.