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Il presente contributo nasce dall'analisi di alcune esperienze di destination management avviate da un campione di urban destination europee. L'articolo intende cogliere alcune best practices che tali modelli suggeriscono, qui proposte come vere e proprie sfide per realizzare un'effettiva gestione sovraordinata (destination management). La riflessione è declinata per le urban destination, ma di per sé può trovare applicazione anche per altri tipi di località. L'utilità della riflessione è principalmente da mettere in relazione con le difficoltà che le destinazioni italiane spesso mostrano nell'avviare un'effettiva gestione sovraordinata. Si tratta di un grave limite, poiché è principalmente questo livello di management che può farsi carico dello sviluppo di nuovi prodotti, della gestione delle stagionalità, del riposizionamento sul mercato. La riflessione si basa su tre casi, rappresentati dalle città di Barcellona, Berlino e Vienna, letti alla luce del modello dinamico di destination management (Sainaghi, 2006). Le best practice sono identificate lungo la dimensione dell'assetto istituzionalesovraordinato, cioè della struttura di corporate governance della Destination Management Organisation (DMO). Su questo fronte si riportano alcune "provocazioni" che tali modelli suggeriscono, soprattutto circa la struttura finanziaria, i meccanismi di raccolta dei contributi monetari, il rapporto tra politica e gestione, l'ampiezza degli stakeholder da coinvolgere. Una seconda area di riflessione è rappresentata dai processi di metamanagement, cioè dalle attività che la DMO mette in campo. Su questo fronte, i casi europei suggeriscono alcuni chiari orientamenti sulla definizione degli obiettivi, sull'orizzonte temporale, su alcuni accenti che devono caratterizzare i processi operativi e di supporto.

Il volume raccoglie i risultati del progetto "New Policies and Practices for European Sharing Cities –EUcity", attivato nell'ambito dello Jean Monnet Project e co-finanziato dall'Erasmus+ Project dell'Unione Europea. Muovendo dall'assunto per il quale le città sono i principali recettori dei cambiamenti del mercato poiché si distinguono come legami interconnessi tra la società, lo Stato e l'Unione europea, gli Autori hanno analizzato il fenomeno della sharing economy, alcuni modelli di governance e di fornitura di beni e servizi sul mercato. Come illustrato dal nucleo argomentativo dell'opera, infatti, le sfide normative della sharing economy non derivano solo dalla novità del modello economico p2p, ma anche da una distribuzione completamente nuova delle responsabilità normative tra gli attori coinvolti. A differenza della regolamentazione del mercato tradizionale, la regolamentazione dell'economia della condivisione è principalmente una questione comunale. Allo stesso tempo, anche il diritto europeo offre spunti di riflessione notevoli. Attualmente, sia gli amministratori locali che gli operatori privati di alcuni settori del mercato (ad es. la casa, i trasporti, etc.), ma anche i cittadini che vogliono sperimentare nuovi servizi, sono obbligati ad agire all'interno di sistema normativo difficilmente intellegibile. In virtù delle considerazioni svolte, quindi, il testo apre un fronte critico argomentativo diviso in tre parti: 1) "Sharing cities", in cui si introducono i temi principali relativi ai fenomeni urbani in un contesto di sharing economy; 2) "Trasporti, Turismo e politiche abitative nelle Sharing cities", contenente un focus riguardante gli aspetti dinamici del vivere in contesti smart; 3) "Esperienze a confronto", parte dedicata all'analisi empirica delle realtà sperimentate da Bologna e Barcellona.

Mainly in Italy but more considerably in many European countries, the policies targeted to build transport infrastructures did not succeed in meeting the growing demand for mobility or, at least, have been addressed, for many decades, to increase the infrastructure supply (roads) that showed their limits but mostly their inefficiency as regards costs and negative impacts. The lack of policies addressed to make valid alternatives to private transport and the speed with which the need for mobility has increased have led many cities almost to collapse. Problems of congestion, pollution, urban decay are the elements associated with this process, with heavy environmental as well as economic and social consequences. In order to make up for this consolidated situation, policies targeted to improve rail public transport are being implemented as alternative to private transport. The interventions are usually very complex and often unpopular, also for the need to make interventions in already consolidated contexts with consequent problems linked to the fragility of the territory, the difficulty in organizing the building site for the works, with a further traffic increase near the usually long-lasting building sites. The analysis of the most important experiences points out, however, that where the interventions for transport infrastructures have been associated with urban transformations targeted to build, around the stations or inside the stations themselves, functional poles or at least opportunities of urban requalification there have been numerous results and a mitigation of negative impacts. The case of the Line 6 Mostra-Mergellina route of the Naples subway is very interesting because, although no surface stations have been realized but only simple accesses to the infrastructure, its realization has produced an important process of requalification, affecting an important area of the Forigrotta district, one of the largest and most populated district of Naples. The interventions for the realization of the Line 6 have offered a rail public transport, in line with the European security and comfort standards, to the Furoigrotta district and to the whole city but, besides that, they have allowed other important surface interventions considered as the elements of an integrated program of actions that have produced important opportunities of urban requalification for the city. ; Soprattutto in Italia ma in modo significativo in gran parte dell'Europa, le politiche messe in campo per la realizzazione di infrastrutture di trasporto non sono riuscite a soddisfare la crescente domanda di mobilità o, quanto meno, si sono indirizzate, per molti decenni, verso l'incremento dell'offerta di infrastrutture (strade) che hanno evidenziato i loro limiti ma soprattutto la loro inefficienza in termini di costi ed impatti negativi. L'assenza di politiche finalizzate alla realizzazione di offerte valide ed alternative al trasporto privato e la velocità con cui si è ampliata l'esigenza di mobilità ha portato al limite del collasso molte città. Problemi di congestione, inquinamento, degrado urbano sono i fenomeni che hanno accompagnato questo processo con notevoli conseguenze ambientali ma anche economiche e sociali. Al fine di porre rimedio alla difficile situazione che si è andata consolidando, si stanno mettendo in campo politiche finalizzate ad incrementare il trasporto pubblico su ferro come alternativa a quello privato. Gli interventi sono in genere molto complessi e non sempre ben visti anche per la necessità di intervenire in contesti urbani oramai consolidati con i conseguenti problemi legati alla fragilità del territorio, alle difficoltà di cantierizzazione delle opere e con ulteriore aggravio del traffico in prossimità delle aree di cantiere i cui tempi di permanenza sono in genere molto lunghi. L'analisi delle principali esperienze evidenzia però che lì dove agli interventi per la realizzazione di infrastrutture di trasporto si sono accompagnate trasformazioni urbane finalizzate a creare intorno alle stazioni e nelle stazioni stesse dei nuovi poli funzionali o almeno delle occasioni di riqualificazione urbana si sono riscontrati molteplici risultati oltre che una attenuazione degli impatti negativi. Il caso della tratta Mostra-Mergellina della linea 6 della metropolitana di Napoli è un caso particolarmente interessante in quanto pur non essendo state realizzate stazioni superficiali ma semplici accessi all'infrastruttura, con la realizzazione della tratta metropolitana si è dato avvio ad un significativo processo di riqualificazione che ha interessato un'importante area del quartiere di Fuorigrotta, uno dei più estesi e popolosi della città di Napoli. Gli interventi per la realizzazione della linea 6 hanno consentito al quartiere Fuorigrotta e alla città di dotarsi di un sistema di trasporto pubblico su ferro in linea con gli standard di sicurezza e di confort europei, ma oltre alla realizzazione di un efficiente sistema di trasporto pubblico, hanno consentito anche importanti interventi in superficie che si sono configurati come tasselli di un programma integrato di azioni che hanno generato notevoli occasioni di riqualificazione urbana per la città.

Mainly in Italy but more considerably in many European countries, the policies targeted to build transport infrastructures did not succeed in meeting the growing demand for mobility or, at least, have been addressed, for many decades, to increase the infrastructure supply (roads) that showed their limits but mostly their inefficiency as regards costs and negative impacts. The lack of policies addressed to make valid alternatives to private transport and the speed with which the need for mobility has increased have led many cities almost to collapse. Problems of congestion, pollution, urban decay are the elements associated with this process, with heavy environmental as well as economic and social consequences. In order to make up for this consolidated situation, policies targeted to improve rail public transport are being implemented as alternative to private transport. The interventions are usually very complex and often unpopular, also for the need to make interventions in already consolidated contexts with consequent problems linked to the fragility of the territory, the difficulty in organizing the building site for the works, with a further traffic increase near the usually long-lasting building sites. The analysis of the most important experiences points out, however, that where the interventions for transport infrastructures have been associated with urban transformations targeted to build, around the stations or inside the stations themselves, functional poles or at least opportunities of urban requalification there have been numerous results and a mitigation of negative impacts. The case of the Line 6 Mostra-Mergellina route of the Naples subway is very interesting because, although no surface stations have been realized but only simple accesses to the infrastructure, its realization has produced an important process of requalification, affecting an important area of the Forigrotta district, one of the largest and most populated district of Naples. The interventions for the realization of the Line 6 have offered a rail public transport, in line with the European security and comfort standards, to the Furoigrotta district and to the whole city but, besides that, they have allowed other important surface interventions considered as the elements of an integrated program of actions that have produced important opportunities of urban requalification for the city. ; Soprattutto in Italia ma in modo significativo in gran parte dell'Europa, le politiche messe in campo per la realizzazione di infrastrutture di trasporto non sono riuscite a soddisfare la crescente domanda di mobilità o, quanto meno, si sono indirizzate, per molti decenni, verso l'incremento dell'offerta di infrastrutture (strade) che hanno evidenziato i loro limiti ma soprattutto la loro inefficienza in termini di costi ed impatti negativi. L'assenza di politiche finalizzate alla realizzazione di offerte valide ed alternative al trasporto privato e la velocità con cui si è ampliata l'esigenza di mobilità ha portato al limite del collasso molte città. Problemi di congestione, inquinamento, degrado urbano sono i fenomeni che hanno accompagnato questo processo con notevoli conseguenze ambientali ma anche economiche e sociali. Al fine di porre rimedio alla difficile situazione che si è andata consolidando, si stanno mettendo in campo politiche finalizzate ad incrementare il trasporto pubblico su ferro come alternativa a quello privato. Gli interventi sono in genere molto complessi e non sempre ben visti anche per la necessità di intervenire in contesti urbani oramai consolidati con i conseguenti problemi legati alla fragilità del territorio, alle difficoltà di cantierizzazione delle opere e con ulteriore aggravio del traffico in prossimità delle aree di cantiere i cui tempi di permanenza sono in genere molto lunghi. L'analisi delle principali esperienze evidenzia però che lì dove agli interventi per la realizzazione di infrastrutture di trasporto si sono accompagnate trasformazioni urbane finalizzate a creare intorno alle stazioni e nelle stazioni stesse dei nuovi poli funzionali o almeno delle occasioni di riqualificazione urbana si sono riscontrati molteplici risultati oltre che una attenuazione degli impatti negativi. Il caso della tratta Mostra-Mergellina della linea 6 della metropolitana di Napoli è un caso particolarmente interessante in quanto pur non essendo state realizzate stazioni superficiali ma semplici accessi all'infrastruttura, con la realizzazione della tratta metropolitana si è dato avvio ad un significativo processo di riqualificazione che ha interessato un'importante area del quartiere di Fuorigrotta, uno dei più estesi e popolosi della città di Napoli. Gli interventi per la realizzazione della linea 6 hanno consentito al quartiere Fuorigrotta e alla città di dotarsi di un sistema di trasporto pubblico su ferro in linea con gli standard di sicurezza e di confort europei, ma oltre alla realizzazione di un efficiente sistema di trasporto pubblico, hanno consentito anche importanti interventi in superficie che si sono configurati come tasselli di un programma integrato di azioni che hanno generato notevoli occasioni di riqualificazione urbana per la città.

In order to answer the call of Agenda 2030 (UN, 2015), higher education must assist in giving form to a new society in which democracy is cultivated in both the minds and practices of our society. A democratic education is the answer to the challenges of contemporary society, which is characterized by indifference and an unwillingness to engage for the common good. Educational practices are often aligned to this trend so that they are planned with the aim of developing competences useful for individual success and the economic improvement of society. It is necessary to envision a new design for higher education that promotes in people the disposition to engage in the construction of a society where everyone has an equal opportunity to live a good and fulfilling life. Useful for this purpose can be a rediscovery of the classical position of Plato, Socrates, and Aristotle that present virtue and ethics as a theoretical framework for education. This framework can be used as a foundation upon which to renew academic practices by planning and designing experiences able to translate theory into actions. Service learning is an interesting model that would allow for this and would guide practices that support a democratic education informed by virtue and ethics. If useful for redirecting higher education, service learning is particularly suitable for educating teachers, the practitioners who have a great responsibility for transforming society through education. In this paper, after developing the appropriate theoretical framework, we present, as an example of service learning, the Community Research Service Learning experience carried out at the University of Verona in the Primary Teacher Education master's degree program.

Un ciclo di incontri all'ex Asilo Filangieri di Napoli ; Meetings at "ex Asilo Filangieri", Napoli

La fusione tra Fiat e Chrysler del gennaio 2014 ha determinato una totale riorganizzazione del lavoro su scala internazionale per le due aziende. In questo elaborato viene esaminato sia il nuovo contesto aziendale creatosi sia il modello di gestione del personale e alcuni fattori ad esso collegati come le strutture operative, le caratteristiche della forza lavoro e il rapporto con le rappresentanze sindacali. L'obiettivo dello studio è fornire una valutazione della coerenza esterna ed interna delle human resource practices del gruppo, seguendo l'approccio metodologico proposto da Baron & Kreps in "Strategic Human Resources – Framework for General Managers" (1999). L'analisi della coerenza esterna esamina il grado di compatibilità tra il sistema delle R.U. e gli altri elementi del contesto aziendale, come strategia, cultura, tecnologia, ambiente esterno e forza lavoro. L'analisi della coerenza interna si concentra invece sul grado di compatibilità reciproca delle politiche di gestione del personale messe in atto dall'azienda stessa. Dalle conclusioni emerge un adeguato grado di coerenza delle politiche applicate, con alcuni limiti presenti in entrambi gli ambiti considerati. Nell'analisi della coerenza esterna il sistema di gestione delle R.U. risulta compatibile con ognuno dei 5 fattori, nonostante il cambiamento di strategia, necessario per fronteggiare i cambiamenti ambientali globali, abbia portato a scontri con le rappresentaze italiane intaccando in questa zona la coerenza nei confronti della forza lavoro. Riguardo l'analisi interna, l'unico limite si presenta come incoerenza nell'arco del tempo, in quanto il cambiamento radicale delle pratiche viene associato ad un peggioramento dello status da parte di lavoratori che subiscono un ridimensionamento dei precedenti benefici. In entrambi i casi le forme di parziale incoerenza sono giudicate inevitabili per evitare situazioni più sfavorevoli.