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Die Autoren stellen ausgewählte Faktoren, die die Praxis der amerikanischen Menschenrechtserziehung erklären, dar. Sie bestehen in der Struktur des Bildungswesens und der Lehrpläne, der Bedeutung des Menschenrechtsunterrichts in der Sozialkunde sowie in den sozialkundlichen Themen: der Einfluß von Pressure groups auf die Aussagen zum Menschenrechtsthema und das Dilemma der angemessenen Vermittlung von Wertvorstellungen, die sich auf die Menschenrechtserziehung auswirken. Insgesamt sind die Voraussetzungen für eine Menschenrechtserziehung gegeben und das Fach Sozialkunde erscheint als geeigneter Lernort. Zu überwindende Probleme bestehen im geringen Status des Faches, seiner Zersplitterung und den Unklarheiten im Umgang mit Werten im Unterricht. (HD)

Die Hoch-Zeit des studentischen Korporationswesens und das Bestehen des deutschen Kolonialreichs von 1884 bis 1919 fielen zeitlich zusammen. Trotzdem hat sich bis heute weder die Kolonialgeschichtsschreibung noch die Studentenforschung eingehender mit dem Verhältnis von Burschenschaften als bekanntester Korporationsform und Kolonialismus beschäftigt. Andreas Bohne ändert das und definiert burschenschaftliche Verbände als imperiale pressure groups ohne expliziten kolonialen Auftrag. Er stellt fest: Burschenschafter agierten aktiv in kolonialen Arenen - gleichzeitig stehen sie exemplarisch für die bürgerlichen Rezipienten der kolonialen Agitation und Popularisierung, die bis heute nachwirkt

Die Hoch-Zeit des studentischen Korporationswesens und das Bestehen des deutschen Kolonialreichs von 1884 bis 1919 fielen zeitlich zusammen. Trotzdem hat sich bis heute weder die Kolonialgeschichtsschreibung noch die Studentenforschung eingehender mit dem Verhältnis von Burschenschaften als bekanntester Korporationsform und Kolonialismus beschäftigt. Andreas Bohne ändert das und definiert burschenschaftliche Verbände als imperiale pressure groups ohne expliziten kolonialen Auftrag. Er stellt fest: Burschenschafter agierten aktiv in kolonialen Arenen - gleichzeitig stehen sie exemplarisch für die bürgerlichen Rezipienten der kolonialen Agitation und Popularisierung, die bis heute nachwirkt.

1. Einleitung -- 2. Der rassenhygienische Diskurs in der Weimarer Republik -- 2.1. Das politische Erwachen der rassenhygienischen Pressure Groups -- 2.2. Die Debatte über obligatorische Ehegesundheitszeugnisse -- 2.3. Eheberatung, Sterilisation, Euthanasie -- 2.4. Die Besonderheiten des eugenischen Diskurses in Bremen -- 3. Erb- und Rassenpflege in Bremen -- 3.1. Die organisierte Ärzteschaft in der politischen Umbruchphase -- 3.2. Die rassenhygienische Aufrüstung des öffentlichen Gesundheitsdienstes im Dritten Reich -- 3.3. Die Bremer Gesundheitsämter unterm Hakenkreuz -- 4. Die Bremer Gesundheitsverwaltung in der Nachkriegszeit — Alltag und Vergangenheitsbewältigung -- 5. Schlußbemerkung -- 6. Quellen- und Literaturverzeichnis -- Personenregister.

Im Zentrum der Untersuchung steht eine mittelgroße, relativ junge Stadt in der Kaffeezone, die aber hauptsächlich vom Handel lebt. Die Verfasserin fragt, wie dort in der lokalen Demokratie regiert wird und ob die Eliten in Konkurrenz zueinander treten. Dabei wird das Handeln der mächtigsten Interessengruppen ("pressure-groups") im Prozeß der Entscheidungsfindung zu drei wichtigen Projekten der Stadt überprüft: der Bildung des Departements von Risaralda, dem Bau der Zuckerfabrik von Risaralda und dem Bau des Olympischen Dorfes. Die verschiedenen Interessengruppen erweisen sich als äußerst schwer miteinander vergleichbar. Nur eine flexible Analyse kann den Grad ihrer Verantwortlichkeit gegenüber der Ortsbevölkerung ermitteln. (pbb)

Im vorliegenden Beitrag skizziert der Autor ein Konfliktmodell, das die wichtigsten kollektiven Träger strukturierter sozialer Ungleichheit erfaßt: Im "korporatistischen Dreieck" von Kapital, Arbeit und Staat treffen "Großunternehmen und Arbeiterverbände auf die Gewerkschaften und die Vertreter der öffentlichen Hand. Dieses zentrale Kräftedreieck von Kapital, Arbeit und Staat ist eingebettet in einen ganzen Kranz von weiteren ungleichheitsrelevanten gesellschaftlichen Kräften: Interessenverbände und pressure groups, soziale Bewegungen, politische Parteien." These des Autors ist es, daß die "Machtsymmetrien zwischen Kapital und Arbeit" auf DDR-Gebiet stärker zum Tragen kommen werden als im Westen. "Es ist also damit zu rechnen, daß in den östlichen Bundesländern die Verhandlungsposition der Arbeitnehmerseite noch für beträchtliche Zeit deutlich ungünstiger sein dürfte als in der alten Bundesrepublik Deutschland." (pmb)

Der Verfasser beleuchtet die Entwicklung der wissenschaftlichen Forschung zur französischen Unternehmerschaft. Zunächst wird eine Bestimmung des Begriffs "Patronat" vorgenommen. In den 50er und 60er Jahren interessierte sich die politische Wissenschaft insbesondere in Frankreich im Rahmen der Patronatsforschung vornehmlich für "pressure groups". Seit den 60er Jahren richteten Historiker zunehmende Aufmerksamkeit auf Betriebsmonographien, die speziell das Verhältnis von Firmen oder Unternehmerfamilien zu den "pouviers publics" oder dem Parteiensystem erforschten. Seit Mitte der 70er Jahre untersuchten Politikwissenschaftler "neokorporatistische" Trends, d. h. die "trianguläre Kooperation" zwischen Unternehmerverbänden, Gewerkschaften und Staat, z. B. in Form von "Konzertierung" oder "Sozialpartnerschaft". Bevor die neuere Patronatsforschung vorgestellt wird, wird noch das Patronat in marxistischen und diskursanalytischen Ansätzen beleuchtet. (HWH)

Die Eisenbahn entwickelte sich im 19. Jahrhundert zum bedeutendsten Landverkehrsträger mit überragender gesellschaftspolitischer Bedeutung. An der Schwelle zum 20. Jahrhundert war der ehemals starke Einfluss privater Eisenbahnunternehmen nur noch gering. Verstaatlichte Bahnen waren der Regelfall. Interessengruppen, die die Verstaatlichungspolitik Bismarcks gefördert hatten, wurden dafür belohnt. Das Staatsmonopol behinderte private Kleinbahnen und produzierte im System Schiene viele Transportkettenbrüche. Die politische Einflussnahme der verstaatlichten " später verreichlichten " Bahnen beschränkte sich auf defensive Maßnahmen mit der Zielsetzung, Besitzstände zu wahren. Die Vertreter des aufstrebenden Kfz nahmen offensiv auf die politische Spitze Einfluss, um ihre Ideen und Pläne (z. B. von einem gesamtdeutschen Autobahnnetz) voranzubringen. Trotz der Behinderung durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wurde das Kfz immer populärer. Im Dritten Reich setzte die Naziregierung auf das Auto und ließ " mit maßgeblicher Unterstützung durch die Reichsbahn " den Grundstein für das deutsche Autobahnnetz legen. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die dualistische Verkehrsmarktordnung bestehen. Auto- und straßenbauaffine Verbände erlangten immer größeren Einfluss auf die deutsche Verkehrspolitik. Die Behörde "Bundesbahn" verhielt sich vergleichsweise passiv und setzte fast keine eigenen offensiven Akzente in wichtigen verkehrspolitischen Prozessen. Die Auto- und Straßenbaulobbyarbeit war sehr erfolgreich (Beispiel: Einfüh-rung der Kilometerpauschale). Verkehrspolitik gab es im Bereich des Güterverkehrs immer noch eine Schutzpolitik für die Schiene, die sich in zahlreichen Behinderungen für den gewerblichen Straßengüterverkehr ausdrückte. Erst mit den Arbeiten der Regierungskommission Bundesbahn gelang es Interessenvertretern der Eisenbahn, offensiv und aktiv an einem wichtigen verkehrspolitischen Prozess mitzuwirken. Kennzeichen der Lobby- und Öffentlichkeitsarbeit von modernen Großunternehmen ist ihr dialogorientierter Charakter. Auf Seiten vieler Mitarbeiter der DB AG aber auch bei vielen politischen Entscheidern herrscht auch im Jahr 2001 noch "Bundesbahndenken" vor. Dies führt beim Auftreten der DB AG im politischen Raum häufig zu Erschwernissen und Missverständnissen. Diese können mittel- und langfristig zu negativen Folgen für den Unternehmenserfolg der DB AG führen. Im Politikfeld Raumordnung finden sich zahlreiche Rahmenbedingungen, die sich auf die Wettbewerbsfähigkeit der DB AG nachteilig auswirken. Zwar gibt es raumordnerische Leitbilder und Zielsetzungen, die die Bevölkerungsentwicklung vor allem in die Nähe von Haltepunkten und Achsen des Schienenverkehrs steuern wollen. Die Umsetzung dieser Zielsetzungen mit Hilfe raumordnerischer Instrumente gelang in den letzten Jahrzehnten nur äußerst begrenzt. Darüber hinaus sind das Bauge-setzbuch " im Zusammenwirken mit weiteren Rahmenbedingungen, wie z. B. der immer noch gültigen Reichsgaragenordnung " einseitig autoorientiert. Die Netz- bzw. Systemqualität der Verkehrsträger Straße und Schiene ist höchst unterschiedlich. Dies führt zu erheblichen Konsequenzen für die jeweilige politische Einflussnahme. Ziele der politischen Einflussnahme im Politikfeld Raumordnung sind (vor dem Hintergrund einer Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene, bzw. auf den Umweltverbund), die Zugangszeit für größere Teile der Bevölkerung zum System Schiene zu verringern und die Bevölkerungsdichte im Einzugsbereich von Zugangspunkten zum System Schiene zu erhöhen. Dies ist eine strategische Zielsetzung, die langfristig den wirtschaftlichen Erfolg von Schienenverkehrsunternehmen beeinflusst. Mit einem Lobbykonzept können die Maßnahmen in diesem Politikfeld systematisch geplant werden. In das entsprechende Konzept gehen Erkenntnisse aus der historischen Analyse der Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen genauso ein wie die Ergebnisse einer Analyse im bahnpolitischen Umfeld, die von Oktober 2000 bis Januar 2001 durchgeführt wurde. ; Since the 19. century railway developed to the most important ground traffic system with an overwhelming social significance. At the beginning of the 20. century privat rail societies had only few influence in the traffic policy of the german government. The nationalization of railway-concerns was the normal case. Pressure groups, who provided the policy of nationalization by the cancellor Bismarcks, earned a lot of profits therefore. The public monopoly hindered private narrow-gauge railways and producedin the railway system a lot of interruptions in the traffic-chain of railway. The political influence of the nationalized railway restricted itself to defensive actions with the object of protection its dominating position in the traffic sector. Members of car pressure groups took succesfully influence on the government and presented plans of an german motorway system. Despite of the affords of the Deutsche-Reichsbahn-Gesellschaft to hinder the concurrence of motorcars an trucks, private cars had been more and more popular. The nazi-government of Hitler promoted private cars and started the construction of the german motorway web - which was supported by the Deutsche Reichsbahn. After the 2nd World War the dualistic organization of the traffic market still existed. The influence of car pressure groups in the public traffic policy Car grew very rapid. The authority "Bundesbahn" tried not to influence public traffic policy. The lobbying of car and streetbuilding pressure groups was very successful(Example: introduction of the Kilometerpauschale). Freight traffic policy still was protection of the Bundesbahn. Private freight street traffic was hindered. With the beginning of the work of the "Regierungskommission Bundesbahn" members of train pressure groups influenced active an constructively an important process of the german traffic policy. Public relations policies of modern large-scale enterprises are dialogue- orientated. A lot of workers of the DB AG and also a lot of politicals in germany are in the year 2001 acting, as if the "Bundesbahn" still exists. This is an important reason for many misunderstandings between the leadership of the private DB AG and politic actors in the traffic policy sector. On a longterm basis this could be a risk for the success of the DB AG. In the political sector of regional planning exist a lot of prevailing conditions who, are influencing the competitin ability of the Deutsche Bahn AG. There are many models and objectives in regional development plans in germany which should have restrictid the increase in population in the surrounding area of stops of railways, but the realization of this had hardly success. Especially in the Baugesetzbuch are a lot of regulations which support privat cars. The qualities of the motorcar- an the railway-system are very different. This is corresponding to the political influence of car pressure groups and train pressure groups. Targets of the influencing the political sector regional planning are(against the background of traffic moving from the street to public traffic and railways), to enlarge the accessibility of railway stops and to concentrated the future growth of population in the catchment area of connections to the railway system. This is a strategic objetive, that influences the longterm success of railway concerns. With a lobbying-concept measures in the political sector of regional planning can be planned systemically. The proposed concept ist influenced by de development of the historic conditional terms of the traffic system, furthermore a lot of practical experience - generated in nearly 50 interviews with political actors in germany (traffic policy and regional planning) - had been considered.

Im Gegensatz zum pluralistischen Modell, in dem die Verbände als pressure groups Druck auf politische und parlamentarische Instanzen ausüben, stellt Neokorporatismus nach dem 2. Weltkrieg eine neue Form der Verbandspolitik dar. Indem den Verbänden die Möglichkeit zur Mitwirkung an staatlicher Politik eingeräumt wird, sie aber zugleich in der Entscheidung zur Kooperation mit dem Staat autonom bleiben, kommt es zu parallelen neo-korporatistischen und parlamentarischen Entscheidungsprozessen. Der Autor bestimmt Neo-Korporatismus als Integration destruktionsfähiger Klassenorganisationen in diese Entscheidungsprozesse, um auf diese Weise soziale Konflikte ökonomischer Entwicklungen zu minimieren. Die daraus abgeleitete Typologie unterscheidet zwischen Wachstumskorporatismus bei starkem ökonomischem Wachstum und sinkender Arbeitslosigkeit, Rezessionskorporatismus zur Kompensation von Verbandsverlusten und Unternehmensgewinnen sowie Krisenkorporatismus zur Verringerung von Verlusten für starke verbandliche Gruppen. (MI)

Das seit Jahren anhaltende Medienengagement in Bosnien, Kambodscha und Afghanistan hat sein Ziel immer noch nicht erreichen können. Die von der Internationalen Gemeinschaft finanzierten Medien sind unter den Einfluss verschiedener Interessengruppen und ehemaliger Kriegsparteien geraten und erfüllen nicht ihren Auftrag, sondern gefährden unter Umständen sogar den brüchigen Frieden. Doch wie kann man Programminhalte lokaler Medienorgane dem Einfluss nicht demokratisch legitimierter "pressure groups" entziehen? In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage, ob Medienfreiheit uneingeschränkt ein wichtiger Aspekt der Friedenkonsolidierung sein muss, oder ob die Friedenskonsolidierung nicht sogar eine kontrollierende Rolle des Staates zum Zwecke der Konflikteindämmung erfordert. Welche konstruktive Rolle kann der Staat beim Aufbau der Medienlandschaft einnehmen? Ist die Stärkung der Zivilgesellschaft mittels unabhängiger Medien für Friedensprozesse in fragilen Staaten konstruktiv oder destruktiv? Sollte der Aufbau von Medienlandschaften innerhalb, oder außerhalb staatlicher Strukturen verfolgt werden?

Contents -- Foreword -- I. National or Official Languages -- Linguistic Legislation and Prestige Shift -- The Role of Pressure Groups in the Change of the Status of French in Quebec since 1960 -- Changes in the Status and Function of Quechua -- Status Types and Status Changes in the Arabic Language -- Status Change of Languages in Sub-Saharan Africa -- Socioeconomic Transitons and Language Status Change: The Case of Luxembourg -- Language Status Shift in the United States: A European Perspective -- Hindi Language Planning: A Case Study of Status Change