The European Commission is taking serious steps towards realising the concepts of 'recycle, repair and re-use' and avoiding waste at all stages of the value chain with its EU circular economy package (December 2015). Besides setting new recycling and landfilling targets to enforce member states to climb up the waste hierarchy, the EU Commission also intends to harmonise the measuring of recycling and re-use rates in the European Union to make more transparent, how much is effectively recycled. Recycling of municipal waste has a long tradition in Germany, which is currently leading the EU recycling hierarchy. Only a few other countries are also on track for the new 2030 recycling targets. The United Kingdom, for instance, has undertaken huge efforts to intensify its recycling over the past decade, but many countries still need to improve further despite some positive developments in the past decade. For many member states, e.g. Romania, Slovakia and Latvia, recycling is still a foreign word. As a result, the majority of countries needs to push their recycling efforts significantly by increasing their recycling rate at higher speed until 2030 compared to the past decade. An EU-wide move towards more recycling is only realistic, if low-level recycling countries change their national waste treatment system and install a new waste management infrastructure. [.]
Hamburg erließ Durchfahrverbote für bestimmte Dieselfahrzeuge in stark belasteten Straßenabschnitten mit dem Ziel, die Schadstoffemissionen zu reduzieren. Der Erfolgsnachweis ist schwierig. Relativ kleine Änderungen bezüglich der analysierten Zeiträume, Kontrollgruppen und Kontrollvariablen können zu signifikant unterschiedlichen Ergebnissen führen. Diese Untersuchung ist ein Beispiel für die Schwierigkeit von Ex-post-Evaluierungen politischer Maßnahmen. ; Hamburg has issued drive-through bans for certain diesel vehicles on sections of heavily trafficked roads with the aim of reducing pollutant emissions. It is difficult to prove the success of this initiative. Relatively small changes in the observed time periods, control groups and control variables can lead to significantly different results. This study is an example of the difficulty of ex post evaluations of policy measures.
Die Installation von Manipulationssoftware in Diesel-Pkw von Volkswagen führt zu unterschiedlichen Konsequenzen in den USA und in Deutschland. Die deutschen Käufer werden weniger oder gar nicht entschädigt, weil weder die staatliche Regulierung noch die privatrechtliche Haftung wirksam gegriffen hat. Jetzt besteht die Gefahr der Verjährung ihrer Ansprüche zum Jahresende. Die von der Großen Koalition in Aussicht gestellte Musterfeststellungsklage könnte jedoch noch rechtzeitig Abhilfe schaffen. ; The Volkswagen diesel emissions scandal is a case of market failure, because the harm from vehicle emissions to public health and to the environment was not internalised. This market failure has not been corrected by public regulation, nor by civil liability. There is also a regulatory failure, because the oversight of NOx emissions by the German automobile regulatory agency (Kraftfahrt-Bundesamt) was overly lenient. There is also a corporate governance failure within Volkswagen which made the fraud of installing manipulative software possible. And fi nally, there is dysfunctional law in Germany, which does not allow for class actions or similar types of lawsuits. The new government has announced the introduction of a new procedure (Musterfeststellungsklage) which would avoid this outcome.
Die Diesel-Technologie und die mit ihrer Nutzung verbundenen Belastungen durch lokale oder globale Schadstoffemissionen stehen seit längerem im Fokus der umweltpolitischen Diskussion. In diesem Beitrag werden unterschiedliche negative externe Effekte aus der Nutzung von Verbrennungsmotoren betrachtet. Für eine Langfriststrategie bieten sich ökonomische Instrumente zur Zielerreichung an: eine an die lokale Schadstoffbelastung gekoppelte City-Maut sowie eine zusätzliche CO2-Vermeidung in den Sektoren des EU-Emissionshandels oder eine Integration des Verkehrssektors in den Emissionshandel. ; Diesel technology and the associated environmental burden of local and global pollutant emissions have long been the focus of environmental policy debates. This article considers various negative external effects resulting from the use of combustion engines. A number of economic policy instruments can help to reduce these effects in the long term, such as the introduction of an urban road pricing scheme that is linked to local pollution levels, a greater focus on CO2 abatement in the sectors included in the EU Emissions Trading Scheme (EU ETS), or the integration of the transport sector into the EU ETS.
Fraas and Lutter raise two important points in their comment on Muller and Mendelsohn (2009): How to design policies for sources that yield negative marginal damages? How does statistical uncertainty in the marginal damages affect the trading ratios across emitters? We address both issues in this response. JEL: H53, Q53, Q58
In der Diskussion über städtische Luftverschmutzung und Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen besteht ein Mangel an evidenzbasierten Argumenten, was die Debatte immer wieder blockiert. Bei der Bewertung von Grenzwerten bzw. angedachten Maßnahmen wie Tempolimits sollten kausale Wirkungszusammenhänge differenziert betrachtet und kommuniziert werden. Darüber hinaus sollten weitere gesellschaftlich relevante Dimensionen wie Arbeitsproduktivität und Bildungserfolg, die bislang vernachlässigt wurden, stärker Eingang in die Debatte finden.
Motivation: Plastics are valuable materials covering a wide range of applications in everyday life and have the potential to be recycled many times while retaining their value and functional properties. However, the scale of the problem associated with improper management of plastic waste in the EU is enormous, which entails economic costs (the potential associated with the recycling of plastic waste remains largely unexploited) and irreversible losses for the environment. Solving the problems of plastic waste becomes the strategic goal of the EU, which takes action to support transition towards a circular economy and adopts first-ever Europe-wide strategy on plastics. These issues are current and important.Aim: The aim of the article is to assess the previous efficiency of plastic waste management in the EU countries which, so far, results from the implementation of national policies. The Strategy for Plastic waste will be also discussed as a response to contemporary challenges and as an element of achieving the goals of sustainable development and circular economy.Results: In the last years, the efficiency of plastic waste management have improved but still a huge share of plastic is wasted. The challenge is to increase recycling rates and to change unfavorable structure of plastic waste reuse: at this time energy recovery rate (41.6%) is still higher than the recycling rate (31.1%), and the recycling rate only slightly exceeds the landfill rate (27.3%). The second problem concerns single-use plastic packaging which accounts for about 60.0% of the plastic waste in the EU. Adopting first ever European plastics strategy, the EU addresses environmental problems and solutions to help the transition to a CE. The goals are ambitious but realistic to meet in the coming years. They can bring a real change but at the same time this is just the beginning of the process.
Motivation: Plastics are valuable materials covering a wide range of applications in everyday life and have the potential to be recycled many times while retaining their value and functional properties. However, the scale of the problem associated with improper management of plastic waste in the EU is enormous, which entails economic costs (the potential associated with the recycling of plastic waste remains largely unexploited) and irreversible losses for the environment. Solving the problems of plastic waste becomes the strategic goal of the EU, which takes action to support transition towards a circular economy and adopts first-ever Europe-wide strategy on plastics. These issues are current and important.Aim: The aim of the article is to assess the previous efficiency of plastic waste management in the EU countries which, so far, results from the implementation of national policies. The Strategy for Plastic waste will be also discussed as a response to contemporary challenges and as an element of achieving the goals of sustainable development and circular economy.Results: In the last years, the efficiency of plastic waste management have improved but still a huge share of plastic is wasted. The challenge is to increase recycling rates and to change unfavorable structure of plastic waste reuse: at this time energy recovery rate (41.6%) is still higher than the recycling rate (31.1%), and the recycling rate only slightly exceeds the landfill rate (27.3%). The second problem concerns single-use plastic packaging which accounts for about 60.0% of the plastic waste in the EU. Adopting first ever European plastics strategy, the EU addresses environmental problems and solutions to help the transition to a CE. The goals are ambitious but realistic to meet in the coming years. They can bring a real change but at the same time this is just the beginning of the process.
Neue Berechnungen des Bundesumweltministeriums zeigen, dass Deutschland wahrscheinlich die angestrebten Klimaziele für das Jahr 2020 deutlich verfehlen wird. Wie sollte die Klimapolitik neugestaltet werden, und welche Anreizsysteme sind für eine effektive und ökonomisch sinnvolle Klimapolitik notwendig? Claudia Kemfert, Sachverständigenrat für Umweltfragen und DIW, sieht ein schnelles Umsteuern in der Energiewirtschaft und im Verkehrssektor für notwendig an. So wäre, um den kurzfristigen Emissionsminderungzielen zumindest näher zu kommen, ein rascher Kohleausstieg notwendig. Zudem sollten der Ausbau erneuerbarer Energien stärker voran gebracht werden und eine nachhaltige Verkehrswende auf den Weg gebracht werden. Dazu sei es nötig, eine Reform der Steuern und Abgaben durchzuführen mit dem Ziel, fossile Energien stärker und erneuerbare Energien weniger stark zu besteuern. Zudem sollte eine Zulassungsquote für elektrische Antriebe, ambitionierte Grenzwerte und fiskalische Anreize zur Verbesserung der Fahrzeugeffizienz sowie eine streckenabhängige Pkw-Maut eingeführt werden. Nach Ansicht von Erik Gawel, Universität Leipzig und Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung – UFZ, Leipzig, braucht die Klimapolitik einen strukturellen Neustart. Dazu gehörten in erster Linie ein gesellschaftlicher Konsens über die Notwendigkeit stringenten Klimaschutzes und die Wiedergewinnung des klimapolitischen Konsenses auf EU-Ebene. Die unbefriedigenden Ergebnisse der Klimaschutzpolitik und ihre zu kritisierende disparate Gestalt reflektierten diese gesellschaftlichen Grunddefizite und ließen sich durch Einzelmaßnahmen nicht aufheben. Manfred Fischedick, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie, hält eine Rückkehr zu einer erfolgreichen Klimapolitik für möglich. Um geeignete Wege dafür zu finden, sollte der Dialogprozess mit den zentralen Stakeholdern fortgesetzt werden und in einen breiteren gesellschaftspolitischen Diskurs eingebettet werden. Es müsse ernsthaft diskutiert werden, wie in jedem Sektor ein Pfad eingeschlagen werden kann, der bis 2050 zur Treibhausgasneutralität führt. Auf internationaler Ebene müsse es mehr internationale Allianzen geben, die gemeinsam an der Umsetzung arbeiten. Marc Oliver Bettzüge, Universität zu Köln, schlägt vor, die nationalen Klimaziele für 2020 in die von der EU vorgegebene Aufteilung nach ETS- und Nicht-ETS-Sektoren zu strukturieren. Die Höhe des Gesamtziels würde sich aus der Summe von zwei Teilzielen für ETS-Sektoren einerseits und Nicht-ETS-Sektoren andererseits ergeben. Eine systematisch nach ETS- und Nicht-ETS-Sektoren differenzierende Revision der deutschen Klimaziele würde den Blick für die zur Zielerreichung erforderlichen Maßnahmen schärfen. Während in den Nicht-ETS-Sektoren vor allem steuerliche Maßnahmen im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit stehen müssten, würde es in den deutschen ETS-Sektoren um geeignete Ergänzungen des EU-ETS-Regelwerks sowie um eine grundlegende Reform der Stromentgeltsystematik gehen. Felix Chr. Matthes, Öko-Institut, Berlin, geht davon aus, dass die in den vergangenen Jahren verfolgten politischen Schwerpunkte im Bereich des Ordnungsrechts und der Investitionsfinanzierung zumindest einiger Ergänzungen bedürfen. Einen ersten Handlungsbereich bilde ein stringenterer Ansatz im Bereich der CO2-Bepreisung. Denn das System der expliziten und impliziten CO2-Bepreisung in Deutschland – und auch im Rahmen der Europäischen Union – sei weder hinreichend wirksam noch konsistent. Zweitens stelle sich die Herausforderung, wie die Transformation des Verkehrssektors beschleunigt werden könne. Kurz- und mittelfristig führe kein Weg an einer Markteinführung von Elektrofahrzeugen vorbei. Andreas Kuhlmann
Neue Berechnungen des Bundesumweltministeriums zeigen, dass Deutschland wahrscheinlich die angestrebten Klimaziele für das Jahr 2020 deutlich verfehlen wird. Wie sollte die Klimapolitik neugestaltet werden, und welche Anreizsysteme sind für eine effektive und ökonomisch sinnvolle Klimapolitik notwendig? Ergänzend zu den Beiträgen im ifo Schnelldienst 1/2018 legen Andreas Löschel und Oliver Kaltenegger, Universität Münster, dar, dass die Entwicklungen der letzten Jahre die Schwächen des gegenwärtigen klimapolitischen Instrumentenmixes deutlich aufgezeigt haben. Die deutsche Klimapolitik liefere nicht, es bedürfe vielmehr einer zügigen und entschlossenen Neuausrichtung der Klimapolitik. Ein ökonomisch sinnvoller Ansatz zur Erreichung der Ziele des Energiekonzepts bestehe in einer möglichst umfassenden und einheitlichen CO2-Bepreisung als Leitinstrument und komplementären Instrumenten zur Adressierung zusätzlicher Marktunvollkommenheiten. Die Einführung des Leitinstruments sollte sich an folgenden Ausgestaltungsprinzipien orientieren: langfristige Orientierung, Aufkommensneutralität, Wettbewerbs- und Innovationsfähigkeit, internationale Koordination und soziale Gerechtigkeit.
