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Inhaltsangabe:Einleitung: Piraten: Legenden vergangener Zeiten - jedoch auch heute noch ein aktuelles Thema. Piraterie ist seit jeher verflochten mit der Handels-, Kriegs-, Sozial- und Rechtsgeschichte und sie erlebt im Zeitalter der Globalisierung von Handel, Finanzen und Informationen völlig neue Formen und Dimensionen. Es geht den Piraten zwar bei heutigen Überfällen nicht um Schatztruhen und Rumvorräte des Käpt´n, sondern es handelt sich um eine Verbrecherbande, die weltweit jährlich ca. 16 Milliarden Dollar umsetzt. Die Brutalitätund der Einfallsreichtum der Seeräuber haben nicht nachgelassen. Regierungen sind darin verstrickt, die politische Landschaft ganzer Regionen ist in Gefahr. Der Reeder-Verband warnt: 'Die Piraten gefährden Schifffahrt und Seewege, weil sie Schiffe, auch vollgeladene Tanker, ohne Mannschaft und Führung lassen und damit die Gefahr erhöhen, dass Schiffe zusammenstoßen oder auf Grund laufen'. Aufgrund dieser brisanten und hochaktuellen Thematik, ist diese Diplomarbeit dieser speziellen Gefahr der Seeschifffahrt gewidmet. Problemstellung und Aufbau dieser Diplomarbeit: Ziel dieser Diplomarbeit ist es, die Seepiraterie in der heutigen Zeit, in der nahezu der gesamte internationale Warenhandel über Seetransporte betrieben wird, genauer zu untersuchen. Dazu gehört das regionale Vorkommen von Piraten und damit verbunden die Bekämpfung vor Ort durch die örtlichen Behörden.Wie sollten staatliche Behörden, Schifffahrtsgesellschaften und Versicherungen mit dem zunehmenden Problem der Piraterie umgehen und welche Möglichkeiten bieten sich sowohl auf gesetzlicher Grundlage als auch mit Hilfe von technischen Neuerungen bzw. Risikomanagement gegen Piraterie wirksam zu wehren? Des Weiteren soll im Rahmen dieser Arbeit untersucht werden, inwieweit Schäden durch Piraterie im Rahmen einer Transportversicherung gedeckt werden können und wie Versicherer derzeit mit diesem Thema umgehen. Das in der momentanen Zeit sehr brisante Thema der 'Produktpiraterie' wird nicht Bestandteil dieser Diplomarbeit sein, da diese Diplomarbeit sich ausschließlich auf die Transportversicherung und damit verbunden die Seepiraterie bezieht. Nachdem vorab der Begriff der Piraterie definiert wird, erfolgt ein kurzer historischer Überblick der nahtlos in die Untersuchung der heutigen 'Piraterievorkommen' übergeht. Gestützt werden diese Untersuchungen durch Veröffentlichungen diverser Institutionen. In diesem Zusammenhang geht diese Diplomarbeit auch auf gesetzliche Grundlagen ein. Hauptthema dieser Arbeit wird die Untersuchung des Zusammenhangs Piraterie und Transportversicherungen sowie Piraterie und Risikomanagement bilden. Was wird unter 'Piraterie' verstanden? Immer wieder ist in Tageszeitungen über gewalttätige, blutige und brutale Überfälle von Piraten auf Containerschiffe Frachter und Luxusyachten zu lesen. Sogar vor Kreuzfahrtschiffen machen sie nicht halt.Das International Maritime Bureau (IMB) in London veröffentlicht halbjährlich die neuesten Statistiken und wöchentlich die letzten Fälle von Piraterie. In Lexika finden sich unterschiedliche Definitionen über Piraterie. Zum einen wird Piraterie definiert als 'das gewaltsame Vorgehen, um sich eines fremden Schiffes in räuberischer Absicht zu bemächtigen'. Zum anderen wird sie erklärt als völkerrechtswidrigen Angriff auf ein Seeschiff zur Erbeutung der Ladung oder Gefangennahme der Passagiere ohne Ermächtigung eines Staates. Obwohl die Luftpiraterie durch die Medien als spektakulärer dargestellt wird und diese Art von Überfällen eher bekannt ist, als die 'einfache' Piraterie zur See, soll sich diese Diplomarbeit ausschließlich auf die See- Piraterie beschränken. Definitionender Pirateriedurch verschiedene Organisationen Artikel 101 der 'United Nations Convention on the Law of Sea (UNCLOS)' (Seerechtsübereinkommen siehe Kapitel 5.1 ) definiert die Piraterie als: 'Piracy consists of any of the following acts: (a) any illegal acts of violence or detention, or any act of depredation, committed for private ends by the crew or the passengers of a private ship or a private aircraft, and directed: (i) on the high seas, against another ship or aircraft, or against persons or property on board such ship or aircraft; (ii) against a ship, aircraft, persons or property in a place outside the jurisdiction of any State; (b) any act of voluntary participation in the operation of a ship or of an aircraft with knowledge of facts making it a pirate ship or aircraft; (c) any act inciting or of intentionally facilitating an act described in sub-paragraph (a) or (b)'. Demnach ist Piraterie jeder illegale 'Akt der Gewalt, der Freiheitsberaubung oder Verwüstung, der aus eigennützigen Motiven von der Besatzung oder den Passagieren eines zivilen Schiffes auf hoher See verübt wird'. Aus dieser Definition ergeben sich zwei Schwierigkeiten. Zum einen muss der Angriff zum Zweck privater Bereicherung erfolgt sein. Es wird also von 'zivilen' Seeräubern ausgegangen, zu erwähnen ist jedoch, dass es auch bewiesene Übergriffe der staatlichen Küstenwache gibt. Aus der Definition folgt streng genommen, dass Übergriffe auf Schiffe mit staatlicher Beteiligung insbesondere in territorialen Hoheitsgewässern keine Piraterie darstellen, sondern unter die Zuständigkeit eines jeden Staates fallen. Das zweite Problem betrifft den Ort des Angriffs. Die Konvention bezieht sich ausschließlich auf Angriffe auf hoher See, also in Gebieten, die keiner staatlichen Jurisdiktion unterstehen. Damit werden aber alle Überfälle, die im Hafen oder in Küstennähe verübt werden, nicht erfasst. 1994 verabschiedete die UNO eine neue 'Convention on the Law of Sea'. Diese definiert Piraterie wiederum als 'any illegal acts of violence or detention, or any act of depredation, committed by individuals (borne aboard a pirate vessel) for private ends against a private ship or aircraft (the victim vessel)'.Wenn kein Piratenschiff beteiligt ist, bezeichnet die UNO die Besetzung eines Schiffes als 'Hijacking' . Erneut werden nur Überfälle aus privater Gewinnsucht betrachtet. Jedoch ist die Definition bezüglich des 'Tatorts' freier geworden, die Grundvoraussetzung 'auf Hoher See' ist weggefallen. Das International Maritime Board (IMB) definiert Piraterie als 'die Tat des Aufbringens eines Schiffes mit dem Ziel, Diebstahl oder ein anderes Verbrechen zu begehen und zur Durchführung Gewalt anzuwenden'. Mit Absicht wurde bei dieser Definition kein angreifendes Schiff erwähnt, da wie bereits erwähnt viele der heute stattfindenden Übergriffe vom Festland ausgehen, wenn das betreffende Schiff im Hafen vor Anker liegt. Die International Maritime Organization (IMO) definiert einen bewaffneten Raubüberfall auf Schiffe im 'Code of Practice for the Investigation of the Crimes of Piracy and Armed Robbery Against Ships (MSC/Circ.984) (article 2.2)' wie folgt: 'Armed robbery against ships means any unlawful act of violence or detention or any act of depredation, or threat thereof, other than an act of 'piracy', directed against a ship or against persons or property on board such ship, within a State´s jurisdiction over such offences. ' Die oben angeführten Definitionen wurden von weltweit operierenden Organisationen aufgestellt. Nun ist es jedoch üblich, internationales Recht in nationales zu übernehmen und eventuell einzuschränken oder abzuwandeln. Beispielsweise haben Britische Handelsgerichte zwar, die illegale Gewaltanwendung gegen Schiffe für private Rechung als wesentliches Merkmal der Piraterie anerkannt, jedoch ist die völkerrechtliche Voraussetzung der Begehung außerhalb eines staatlichen Hoheitsgebietes für das Handelsrecht verneint worden. Abgrenzung zu Terror: Aufgrund der zunehmenden Brutalität der Piraten und der Gefahr, dass diese Schiffe mit Waffen an Bord entführen, erscheint es mir wichtig, die Piraterie vom Begriff des Terrors abzugrenzen. Laut einem GDV-Rundschreiben vom 18.12.2001 (Nr.2806/2001) sind Terrorakte 'jegliche Handlungen von Personen oder Personengruppen zur Erreichung politischer, religiöser, ethnischer, ideologischer oder ähnlicher Ziele, die geeignet sind, Angst und Schrecken in der Bevölkerung oder in Teilen der Bevölkerung zu verbreiten und dadurch auf eine Regierung oder staatliche Einrichtungen Einfluss zu nehmen'. Terrorismus ist für die zivile Schifffahrt ein noch nicht genau abschätzbares Problem. Daher gibt es hierzu weder einschlägige Rechtsprechungen im Seehandelsrecht noch eine internationale Konvention mit einer Definition. Es kann allenfalls auf ein englisches Gesetz zur Rückversicherung von Terrorschäden aus 1993 zurückgegriffen werden. Dieses definiert Terror als 'Acts of persons action on behalf of, or in connection with, any organisation which carries out activities directed towards the overthrowing or influencing, by force or violence, of Her Majesty´s Governmernt in the United Kingdomor any other government de jure or de facto'. Der Unterschied zwischen den Begriffen der Piraterie und des Terrors liegt in dem Zweck der Handlungen. Piraten kapern ein Schiff für private Zwecke, um ihren 'Lebensunterhalt' zu bestreiten. Terroristen entführen dagegen ein Schiff, um mit ihm politische Zwecke zu verfolgen. Beiden gemeinsam ist allerdings die hohe Gewaltbereitschaft. Folglich ist es denkbar, dass aus einem Piraten unter Einfluss von bestimmten Kräften ein Terrorist wird. Abgrenzung zu den Begriffen Diebstahl und Raub: Diebstahl ist eines der wichtigsten Vermögensdelikte und 'nach § 242 StGB jede Handlung, durch die jemand eine fremde bewegliche Sache einem anderen in der Absicht wegnimmt, sie sich rechtswidrig anzueignen'. 'Raub ist 'der durch Gewalt gegen eine Person oder mittels Drohungen mit gegenwärtiger Gefahr für Leib oder Leben begangene Diebstahl'. Das Strafmaß regelt sich im § 249 Strafgesetzbuch. Beim Vergleichen dieser Definitionen mit der der Piraterie, kann festgestellt werden, dass beide Elemente im Begriff der Piraterie vorkommen. Ein Pirat wendet in den meisten Fällen Gewalt an (Raub) und begeht in der Regel einen Diebstahl. Piraterie ist somit ein Spezialfall des Raubes oder Diebstahls, der immer im Zusammenhang mit einem Schiff gesehen werden muss.Inhaltsverzeichnis:Inhaltsverzeichnis: 1.Einleitung6 1.1Vorwort6 1.2Problemstellung und Aufbau dieser Diplomarbeit7 1.3Was wird unter 'Piraterie' verstanden?7 1.4Abgrenzung zu Terror10 1.5Abgrenzung zu den Begriffen Diebstahl und Raub11 2.Piraterie in der historischen Entwicklung11 2.1Piraterie in der Antike11 2.2Piraterie im Mittelalter12 2.3Piraterie in der Neuzeit13 2.4Piraterie heute13 2.4.1Gründe für die Piraterie heute14 3.Die Verbreitung der Piraterie in Zahlen16 3.1Entwicklung der Piraterie im Zeitablauf16 3.2Regionale Brennzonen18 3.3Am meisten betroffene Schiffstypen 21 3.4Zunehmende Brutalität der Piraten23 4.Organisationen und Vereinigungen24 4.1Wer ist die 'IUMI'?25 4.1.1Zweck und Ziele25 4.1.2Die Arbeit der IUMI25 4.2International Chamber of Commerce (ICC)26 4.3Das International Maritime Board (IMB) und Piraterie-Zentrum26 4.4Commercial Crime Bureau (CCB)28 4.5Die IMO (International Maritime Organisation)29 5.Internationale Vereinbarungen30 5.1Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (in Auszügen -siehe Anhang)31 5.1.1das Seerechtsübereinkommen im Kampf gegen Piraterie31 5.1.2Piraterie auf Hoher See33 5.2International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)34 5.2.1Befugnisse des Kapitäns35 5.2.2Alarmsystem zur Gefahrenabwehr auf dem Schiff35 5.2.3Alternative Maßnahmen36 5.3International Management Code for The Safe Operation and for Pollution Prevention (ISM-Code)36 5.3.1'Document of Compliance' (DOC)37 5.3.2'Safety Management Certificate' (SMC)37 5.3.3Der ISM-Beauftragte37 5.4International Ship and Port Facility Security - Code (ISPS-Code )38 5.4.1Entstehung38 5.4.2Anwendung38 5.4.3Aufbau und Inhalt39 5.4.4Company Security and Ship Security Officer40 5.4.5Schritte zur Erlangung des ISPS-Codes41 6.Die Rolle der Küsten- und Flaggen-Staaten im Kampf gegen Piraterie41 6.1Umsetzung von Internationalen Abkommen42 6.2Strafrechtliche Verfolgung von Piraten44 6.3Ausflaggung46 6.4Allgemeine Kritik der IMO49 7.Versicherungsschutz für Piraterie49 7.1Versicherungsschutz für Piraterie in der Warenversicherung51 7.1.1Piraterie in deutschen Waren-Versicherungsbedingungen51 7.1.1.1Modell der 'vollenDeckung'51 7.1.1.2Modell der 'eingeschränkten Deckung'52 7.1.1.3Vertragliche Obliegenheiten und Piraterie52 7.1.2Verträge nach englischem Recht53 7.1.2.1Marine cargo clauses (A)54 7.1.2.2Marine cargo clauses (B) und (C)54 7.2Verträge in der Kaskoversicherung55 7.2.1Seekasko55 7.2.1.1Verträge nach deutschen Versicherungsbedingungen55 7.2.1.1.1Sonderfall des Abandon im Zusammenhang mit Piraterie57 7.2.1.1.2Obliegenheitsverletzungen58 7.2.2Wassersportbootkasko59 7.3Allgemeine Underwritingmaßnahmen62 7.4Versicherungsschutz für Piraterie durch PI Clubs63 8.Havarie Grosse65 8.1Allgemeines zur Havarie Grosse65 8.2HGB65 8.2.1Piraterie in der Havarie Grosse nach HGB66 8.3York Antwerp Rules (YAR)66 8.3.1Piraterie in der Havarie Grosse nach YAR66 9.Versicherungsbetrug68 9.1automatisierte Betrugserkennung durch ISP69 9.2Versicherungsbetrug durch Piraterie69 10.Ausgewählte Schadenfälle71 10.1Louise72 10.2Sea Johanna72 10.3Alondra Rainbow72 11.Regress des Versicherers73 11.1Haftung der Staaten73 11.2Haftung der Reederei und des Kapitäns nach HGB und BGB74 11.2.1Bewusstes Einfahren in das Gebiet76 11.2.2Insider unter der Besatzung76 11.3Haftung des Verfrachters77 11.4Haftung der Täter78 12.Risikoanalyse und Festsetzung von Gegenmaßnahmen79 12.1Grundlagen79 12.1.1Definition der Sicherheit79 12.1.2Definition des Risikos79 12.1.3Risikoakzeptanz80 12.2Risikoanalyse80 13.Risikomanagement an Bord81 13.1Yachten83 13.1.1Risikomanagement vor einem Überfall83 13.1.2Risikomanagement während und nach einem Überfall84 13.2Frachtschiffe85 13.2.1Maßnahmen vor einem Überfall85 13.2.2Maßnahmen während und nach einem Überfall90 13.2.3Risikominimierung im Hafen93 13.3Risikominimierung durch Versender94 14.Fazit95 Abkürzungsverzeichnis96 Anhänge99 Literaturverzeichnis119Textprobe:Textprobe: Kapitel 13, Risikomanagement an Bord: Wie bereits angesprochen, unterscheiden sich sowohl die Art der Überfälle als auch die regionalen Brennpunkte für die unterschiedlichen Schiffstypen. Zur Vereinfachung und besseren Übersichtlichkeit soll im Folgenden nur zwischen privat und gewerblich genutzten Schiffen unterschieden werden. Wobei eine gewerblich vermietete Yacht auch als privat genutzt zu verstehen ist. Neben speziellen Verhaltensregeln für einzelne Schiffstypen oder Fahrtgebiete gibt es auch allgemein gültige Maßnahmen, die jeder Kapitän veranlassen sollte: -bei Piratengefahr auf See: Gefährliches Seegebiet möglichst bei Tage befahren, An gefährlichen Küsten reichlich Abstand halten, Über Radar bzw. Ausguck die Umgebung des Schiffes beobachten (insbesondere zwischen ein und sechs Uhr morgens, wenn die meisten Überfälle verübt werden), Überwachung durch Wärmesensoren, Bewegungsmelder oder Videokameras, Besatzung über das Verhalten im Notfall unterrichten, Möglichkeiten des Enterns erschweren: Klüsenspülung laufen lassen, Deckwaschschläuche klar halten, Schiff nachts abdunkeln bis auf Positionslaternen, Außentüren verschließen und Schutzraum mit Funkgerät ausrüsten, Meldung an nächste Küstenwache vorbereiten, - bei Annäherung von Piraten: Generalalarm, Kursänderung, um Angreifer in Luv zu bringen, Sofortige Meldung an nächste Küstenwache, Feuerlöschschläuche einsetzen, Volle Decksbeleuchtung einschalten, Aufbau der internen Kommunikation (Ausgeben der UKW- Sprechgeräte), - bei Enterung durch Piraten: Schutzräume aufsuchen und hermetisch abdichten wegen Gefahr der Geiselnahme, Bei Konfrontation keine Gegenwehr leisten, Wenn navigatorisch erforderlich, Maschine stoppen, Verhandeln, um Zeit zu gewinnen, -nach einem Überfall: Versorgen der verletzten Personen, Verhindern der Flucht von gefangen genommenen Piraten, Warnung von Schiffen, die sich in der Nähe befinden und eventuell ebenfalls überfallen werden könnten, Beweis- und Spurensicherung für Untersuchungen durch Personal der nächsten Küstenwache, Unterstützung der eintreffenden Küstenwache durch Beschreibung der Piraten, des angreifenden Schiffes und der Fluchtrichtung, Vor dem Befahren eines gefährlichen Gebietes sollten diese Maßnahmen in Anwesenheit aller Besatzungsmitglieder wiederholt werden. Hierzu sollte ein Protokoll mit Datum und stichwortartiger Zusammenfassung der übermittelten Informationen angefertigt und von den Beteiligten unterschrieben werden. Die nun folgende Unterteilung ist nicht als absolut anzusehen. Die ein oder andere Maßnahme lässt sich mit Sicherheit in abgewandelter Form auch bei dem jeweils anderen Schiffstyp anwenden. 13.1, Yachten: 13.1.1, Risikomanagement vor einem Überfall: Echtes Risikomanagement fängt schon vor Eintritt einer Gefahr an. Das Bewusstsein dafür besteht schon seit jeher. So hat bereits 1895 der Weltumsegler Joshua Slocum in seinem Buch 'Sailing Alone Around the World' berichtet, wie er sich vor den Indianern Feuerlands mithilfe von an Deck ausgelegten Reißnägeln schützte. Da sich die Gefahrensituation in den Fahrgebieten erfahrungsgemäß sehr schnell ändert, wird im Allgemeinen empfohlen, sich kurz vor Beginn einer Reise und auch während deren Verlaufs bei Konsulaten, Auswärtigem Amt, Reiseorganisationen, Cruising Clubs und besonders wichtig über Funk bei anderen Seglern oder Amateurfunknetzen nach der jeweiligen Situation vor Ort zu erkundigen. Diese Präventivmassnahme ermöglicht es dem Freizeitskipper, besonders 'piratenverseuchte' Gebiete zu umfahren. Eine weitere Maßnahme wäre z.B. das Fahren in Konvois durch besonders gefährliche Gebiete, um sich so gegebenenfalls gegenseitig beschützen zu können und Piraten abzuschrecken. 13.1.2, Risikomanagement während und nach einem Überfall: Aufgrund der Größe der Schiffe und damit verbunden der kleinen Besatzung stehen die Chancen für eine erfolgreiche Abwehr von Piraten verhältnismäßig schlecht. Fachgremien, Segelzeitschriften und erfahrene Freizeitkapitäne streiten sich über das Für und Wider von Waffen an Bord von Yachten. Zum einen ist es extrem wichtig, mit einer Waffe umgehen zu können. Zum anderen muss das Gewehr oder der Revolver bei Überfällen auch schnell greifbar sein. Dies könnte schwierig sein, wenn die Waffe zum Beispiel beim Einklarieren vom Zoll im Schrank versiegelt worden ist. Das nächste Problem ergibt sich dann, wenn der Zoll bei der Rückkehr in den Klarierungshafen den Siegelbruch bemerkt. Nicht klarierte Waffen können zu Gefängnisstrafen oder zur Beschlagnahme des Schiffes führen. Die Erfahrung hat gezeigt, dass einige Überfälle durch das bloße Zeigen der Waffen verhindert werden konnten, andere jedoch für den Schiffsbesitzer tödlich endeten. Es ist festzustellen, dass ein '…leicht erhöhter Prozentsatz der Waffenträger…' '…mit den Waffen bzw. durch den Einsatz von Warnschüssen einen Überfall verhindern…' konnte '…ein fast gleich hoher Prozentsatz von Überfällen auf bewaffnete Boote kam so plötzlich, dass die Crew nicht an die Verstecke ihrer Waffen herankam, keine Zeit zur Gegenwehr hatte.'. Eine Alternative zum Waffenbesitz wurde erstmals im Juni 2000 von der IMO der Öffentlichkeit vorgestellt. Es handelt sich um eine spezielle, dreieinhalb Kilogramm schwere, Weste. Sie ist im Prinzip eine kugelsichere Schwimmweste mit einem integrierten Messer. 13.2, Frachtschiffe: In den 80iger Jahren stieg die Anzahl der Übergriffe überproportional an und viele Reedereien verstärkten Ihre Sicherheitsmaßnahmen. Jedoch waren sowohl Schiffseigner als auch die Behörden der Staaten, in deren Gewässern sich die Angriffe ereigneten der Ansicht, dass die Kosten für den Schutz vor Piraten die Kosten, die durch deren Übergriffe entstanden, nicht übersteigen sollten; und so wurde der Bekämpfung der Piraterie wenig Bedeutung beigemessen. Heute hat sich das Problembewusstsein gewandelt. So gibt es weltweite Anstrengungen der Piraterie her zu werden. Aufgrund der Größe der Schiffe und der Besatzung sowie der vergleichsweise höheren Werte der Schiffe und der transportierten Waren gibt es in der Literatur bedeutend mehr Empfehlungen zum Schutz von Frachtschiffen vor Seeräubern. Wie bereits erwähnt, kann mit Sicherheit jedoch auch die eine oder andere Maßnahmen auf kleinere 'Privatboote' übertragen werden. Die gesetzlichen Grundlagen für die nun folgenden Maßnahmen befinden sich wie erwähnt im ISM-Code ('innere Sicherheit') und ISPS-Code ('äußere Sicherheit'). 13.2.1, Maßnahmen vor einem Überfall: In der Literatur wird vorgeschlagen, besonders gefährliche Gebiete nicht zu befahren, sondern eine weniger gefährliche Route zu wählen. Dies erscheint mir jedoch nicht immer praktikabel, da es z.B. zur Malaccastrasse keine Alternative gibt. Des Öfteren sehen es Piraten auf den Schiffessafe ab, in dem sich mitunter beträchtliche Summen von Bargeld befinden. Daher wird von der IMO empfohlen, soweit wie möglich auf Bargeld an Bord zu verzichten. Die IMO hofft dadurch, die Anzahl der Überfälle auf Schiffe, mit dem alleinigen Ziel, das Geld aus dem Safe zu erbeuten, abzusenken.

"Susan Ronald, acclaimed author of Hitler's Art Thief takes readers into the shadowy world of the aristocrats and business leaders on both sides of the Atlantic who secretly aided Hitler and Nazi Germany. Hitler said, "I am convinced that propaganda is an essential means to achieve one's aims." Enlisting Europe's aristocracy, international industrialists, and the political elite in Britain and America, Hitler spun a treacherous tale everyone wanted to believe: he was a man of peace. Central to his deception was an international high society Black Widow, Princess Stephanie Hohenlohe-Waldenburg-Schillingsfürst, whom Hitler called "his dear princess." She, and others, conspired for Hitler at the highest levels of the British aristocracy and spread their web to America's wealthy powerbrokers. Hitler's aristocrats became his eyes, listening posts, and mouthpieces in the drawing rooms, cocktail parties, and weekend retreats of Europe and America. Among these "gentlemen spies" and "ladies of mystery" were the Duke and Duchess of Windsor, Lady Nancy Astor, Charles Lindbergh, and two of the Mitford sisters. They were the trusted voices disseminating his political and cultural propaganda about the "New Germany," brushing aside the Nazis' atrocities. Distrustful of his own Foreign Ministry, Hitler used his aristocrats to open the right doors in Great Britain and the United States, creating a formidable fifth column within government and financial circles. In a tale of drama and intrigue, Hitler's Aristocrats uncovers the battle between these influencers and those who heroically opposed them"--

By bringing to life the cultural imaginaries and practices of the past, Fascism, the War, and Structures of Feeling in Italy, 1943-1945 raises ostensibly intractable questions on the epochal impact of what often appears as inconsequential: the typically unseen and seemingly banal power of everyday experiences

A comprehensive history of the Labour party from one of the brightest young historians of 20th century Britain.2024 marks the centenary of the first Labour government under Ramsay MacDonald. What legacy of the past have they left behind? How far has each Labour administration influenced succeeding administrations? Above all, was the Attlee government of 1945 really the golden period of Labour power?Professor Richard Toye explores Labour s exercise of power as a continuum, setting Attlee s administration in long-term historical context between the first Labour Government of 1924 and the current party under Keir Starmer. Within this context he shows why the Attlee administration matters so much and how successive Labour governments have fashioned it in their own image.Into this story are woven the foundation of the Labour Party in 1900, the First World War, the General Strike of 1926, the Spanish Civil War and the coalition war-time government under Churchill. Also discussed are the great names of Labour history: Ramsay MacDonald, Clement Attlee himself, Ernest Bevin, Aneurin Bevan, Hugh Gaitskell, Harold Wilson and Ellen Wilkinson.Covering Labour's history all the way up to the present - including Wilson and Blair's attempts to wrap themselves in Attlee s mantle and Corbyn s version of Attlee focussed on the NHS and the welfare state - Age of Hope is an incisive, informative look at a political party that has been fundamental in shaping modern Britain and will be equally instrumental in its future

Chapter 1: Introduction: Certainty of Uncertainty and Public Diplomacy -- Part I: Heteropolar World, Global Uncertainty and Public Diplomacy -- Chapter 2: The "American Century" is Over – the US Global Leadership Narrative, Uncertainty and Public Diplomacy -- Chapter 3: From External Propaganda to Media Diplomacy: the Construction of the 'Chinese Dream' in President Xi Jinping's New Year Speeches -- Chapter 4: Climate Change Begins at Home: City Diplomacy in the Age of the Anthropocene -- Chapter 5: 'Rough Winds do shake the Darling Buds of May': Theresa May, British Public Diplomacy and Reputational Security in the era of Brexit -- Part II: Regime Shifts, Institutional Uncertainty and Public Diplomacy -- Chapter 6: Public Diplomacy in the Age of 'Post-Reality' -- Chapter 7: The Manufacturing of Uncertainty in Public Diplomacy: A Rhetorical Approach -- Chapter 8: Russian Public Diplomacy: Questioning Certainties in Uncertain Times -- Chapter 9: The Confucius Institute and Relationship Management: Uncertainty Management of Chinese Public Diplomacy in Africa -- Part III: Public Diplomacy Practice and Uncertainty Management -- Chapter 10: Managing Disinformation Through Public Diplomacy -- Chapter 11: Economic Determinants of India's Public Diplomacy Towards South Asia -- Chapter 12: Managing Uncertainty: The Everyday Global Politics and Post-9/11 US Public Diplomacy -- Chapter 13:Foreign Correspondence and Digital Public Diplomacy -- Conclusions. .