Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung. Die Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten im Vergleich
"Ziel der Arbeit ist es, die Ergebnisse der deutschen Industrialisierungsforschung wieder an jene Forschungstradition anzubinden, die dem Staat auch im 19. Jahrhundert eine wesentliche Gestaltungskraft im Industrialisierungsprozess zusprach. Der Staat wird als ein besonderer Apparat mit einer spezifischen materiellen Struktur verstanden. "Diese Struktur gliedert sich in seine bürokratischen Institutionen wie der Verwaltung, die Justiz und in gewisser Weise auch das Militär und die Polizei einerseits sowie seine repräsentativen Institutionen wie die Regierung und die Parlamente andererseits ... Die Geschichte der Eisenbahnen im 19. Jahrhundert eignet sich wie kein anderes Beispiel für einen synthetisierenden Versuch, die alte These von der in wichtigen Teilbereichen industrialisierungsfördernden Haltung des preußischen Staates mit den Ergebnissen der neueren Industrialisierungsgeschichtsschreibung zu konfrontieren, um das Spannungsfeld zwischen marktwirtschaftlicher Entwicklungsdynamik und staatlicher Gestaltung, also den Prozeß der 'ökonomischen Modernisierung', neu auszuloten. Denn einerseits bildeten die Eisenbahnen den Kernbereich des 'schwerindustriellen Leitsektorkomplexes', der sich … weitgehend ungesteuert zum Motor des Industrialisierungsprozesses entwickelte. Andererseits war 'der Staat' an der Entstehung und Gestaltung des Eisenbahnwesens fast zwangsläufig ständig beteiligt. Seine Rolle konnte sich dabei auf die (Wieder-) Herstellung von Konkurrenzbedingungen eines zum Monopol und zur partiellen Aufhebung der Konkurrenz tendierenden Sektors beschränken" (Ziegler, D., a. a. O., S. 10f). Hauptaufgabe der Arbeit ist die synthetisierende, komparativ angelegte Analyse der Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten. Anhand der Eisenbahnpolitik des Staates wird die Annahme untersucht, "dass die Industrialisierung nichts anderes gewesen ist als ein Resultat unzähliger (einzelwirtschaftlich rationaler) Unternehmensentscheidungen und dass der Staat diesen Prozess vielleicht modifizieren, nicht aber gestalten konnte … Die Untersuchung beschränkt sich dabei nicht auf den preußischen Staat, sondern es werden alle deutschen Staaten (seit 1871 einschließlich Elsaß – Lothringen) einbezogen, sofern sie eine eigene Eisenbahnpolitik betrieben … Im Zentrum der Analyse der staatlichen Politik steht die Frage, ob diese einer bestimmten allein sachlich gegründeten Handlungslogik folgte oder vielmehr Ausfluß eines identifizierbaren Klasseninteresses bzw. eines eigenständigen Herrschaftsinteresses war. … Die Untersuchung konzentriert sich dabei auf die ökonomische Dimension. Die Darstellung wird sich im ersten Teil auf die mit den Besitzverhältnissen eng verknüpfte Frage nach der (wirtschafts-) ordnungspolitischen Orientierung und die daraus abgeleiteten finanz- und verfassungspolitischen Fragen konzentrieren. Im zweiten Teil, der auch im Zeitablauf insofern an den ersten Teil anschließt, als die ordnungspolitische Frage im Sinne des Staatsbahnmonopols um 1880 entschieden war, werden dann die wirtschafts-, regional- und finanzpolitischen Fragen des entstehenden Interventionsstaates im Mittelpunkt stehen" (Ziegler, D., a. a. O., S. 20f).
Datentabellen in HISTAT:
A. Tabellen aus dem Anhang
A.01 Fläche und Bevölkerungsentwicklung der deutschen Staaten (1816-1900)
A.02a Die Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes 1840-1913: a) Hauptbahnen;
A.02b Die Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes 1840-1913: b) Nebenbahnen;
A.02c Die Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes 1840-1913: c) Kleinbahnen;
A.02d Die Entwicklung des deutschen Eisenbahnnetzes 1840-1913: d) Gesamteisenbahnnetz.
A.03a – A. 03n:
Preußische (genehmigte und nebenbahnähnliche) Kleinbahnen:
Ostpreußen,
Westpreußen,
Posen,
Pommern,
Schlesien,
Brandenburg,
Sachsen,
Westfalen,
Rheinprovinz,
Hohenzollern,
Schleswig-Holstein,
Hannover,
Hessen-Nassau,
Preußen Gesamt
B. Tabellen aus dem Textteil
B.01 Der Steinkohlenverkehr auf preußischen Eisenbahnen, in Mio. Tonnen (1860-1867)
B.02 Der Steinkohlenverkehr der Oberschlesischen Eisenbahn (1850-1865)
B.03 Die Streckenlänge der großen preußischen Privatbahngesellschaften (1840-1880)
B.04 Der Nettofinanzierungsbeitrag der Eisenbahnen zum preußischen Staatshaushalt, in Mio. Mark (1880-1900)
