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Die zunehmende Verwirklichung des europäischen Binnenmarktes führt zu einem konstanten Anstieg des grenzüberschreitenden Güterverkehrs, insbesondere auch der Gefahrguttransporte innerhalb der Europäischen Union. Mit den längeren grenzüberschreitenden Transportwegen steigt die Gefahr von Unfällen, welche bei Gefahrguttransporten aufgrund des erhöhten Gefahrenpotenzials in der Regel schwerwiegendere Folgen als bei gewöhnlichen Gütertransporten nach sich ziehen. Die daran anknüpfenden, praktisch wichtigen Haftungsfragen für entstandene Schäden Dritter, also der Personen, die nicht am Transportrechtsverhältnis zwischen Absender, Transporteur und Empfänger beteiligt sind, sind Gegenstand der vorliegenden Untersuchung. Behandelt werden alle fünf Verkehrszweige: Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Binnenschiffahrt, Seeschiffahrt sowie Luftfrachtverkehr. Dabei konzentriert sich die Darstellung auf bereits bestehende völkerrechtliche Übereinkommen (CRTD, HNS-Übereinkommen, CRDNI-Entwurf, Zweites Römer Haftungsabkommen, Ölhaftungs- und Fondsübereinkommen, Pariser und Wiener Übereinkommen), auch wenn diese größtenteils noch nicht in Kraft und daher in der Praxis nicht anwendbar sind. Die daraus resultierenden Haftungslücken müssen derzeit noch durch das vom nationalen Internationalen Privatrecht berufene nationale Recht geschlossen werden. Wie dies nach geltendem Recht geschieht und welche haftungsrechtlichen Unterschiede sich hierbei hinsichtlich der Haftung für Gefahrguttransporte ergeben, wird exemplarisch am Beispiel der deutschen, französischen und englischen Rechtsordnung dargestellt. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser eingehenden Analyse entwickelt die Verfasserin Vorschläge für die überfällige Rechtsvereinheitlichung auf europäischer Ebene. - Die zunehmende Verwirklichung des europäischen Binnenmarktes führt zu einem konstanten Anstieg des grenzüberschreitenden Güterverkehrs, insbesondere auch der Gefahrguttransporte innerhalb der Europäischen Union. Mit den längeren grenzüberschreitenden Transportwegen steigt die Gefahr von Unfällen, welche bei Gefahrguttransporten aufgrund des erhöhten Gefahrenpotenzials in der Regel schwerwiegendere Folgen als bei gewöhnlichen Gütertransporten nach sich ziehen. Die daran anknüpfenden, praktisch wichtigen Haftungsfragen für entstandene Schäden Dritter, also der Personen, die nicht am Transportrechtsverhältnis zwischen Absender, Transporteur und Empfänger beteiligt sind, sind Gegenstand der vorliegenden Untersuchung. Behandelt werden alle fünf Verkehrszweige: Straßengüterverkehr, Schienengüterverkehr, Binnenschiffahrt, Seeschiffahrt sowie Luftfrachtverkehr. Dabei konzentriert sich die Darstellung auf bereits bestehende völkerrechtliche Übereinkommen (CRTD, HNS-Übereinkommen, CRDNI-Entwurf, Zweites Römer Haftungsabkommen, Ölhaftungs- und Fondsübereinkommen, Pariser und Wiener Übereinkommen), auch wenn diese größtenteils noch nicht in Kraft und daher in der Praxis nicht anwendbar sind. Die daraus resultierenden Haftungslücken müssen derzeit noch durch das vom nationalen Internationalen Privatrecht berufene nationale Recht geschlossen werden. Wie dies nach geltendem Recht geschieht und welche haftungsrechtlichen Unterschiede sich hierbei hinsichtlich der Haftung für Gefahrguttransporte ergeben, wird exemplarisch am Beispiel der deutschen, französischen und englischen Rechtsordnung dargestellt. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser eingehenden Analyse entwickelt die Verfasserin Vorschläge für die überfällige Rechtsvereinheitlichung auf europäischer Ebene.

Gedruckt erschienen im Universitätsverlag der TU Berlin unter ISBN 978-3-7983-2816-7 (ISSN 1865-3170) ; Die Dissertation setzt an zentralen praktischen Herausforderungen in der schnelldrehenden Konsumgüterindustrie an: Insbesondere an kundennahen Distributionsstufen muss der Nachfrage nach hohen Lieferfrequenzen, einem breiten Sortiment und hoher Verfügbarkeit mit zuverlässigen kurzen Lieferzeiten bei in Teilen schwer prognostizierbarer Nachfrage sowie aus Kosten- und Platzgründen durch innovative Logistikkonzepte begegnet werden. Darüber hinaus steht die Reduzierung des Verkehrsaufkommens für die Nachfrageversorgung nicht nur aus ökonomischen, aber auch aus ökologischen Gründen im Fokus, um kundenorientiert und wettbewerbsfähig agieren zu können. Neben den Zielen Verfügbarkeit, Durchsatzsteigerung und Kostenersparnis stehen daher die Assetauslastung sowie die Nutzung von effizienten Transportkonzepten in Abhängigkeit der Logistikstrategie im Fokus. Insgesamt werden 23 Lösungskonzepte aus sechs Gestaltungsebenen hinsichtlich ihres Beitrages zur Integration von Transport und Logistik aufgezeigt: - Stärkung der unternehmensübergreifenden Kooperationen, um physische und informatorische Schnittstellen zu verbessern. - Schaffung einer prozessorientierten internen Organisation, in der Zieldivergenzen einzelner Teilfunktionen durch ein übergeordnetes Ziel sowie Informationstransparenz aufgehoben werden. - Ausgestaltung von Tarifen und Verträgen mit ausgewählten Logistikdienstleistern im Sinne einer integrierten Transportplanung innerhalb des kooperierenden Netzwerkes. - Einsatz von Technologien, die sowohl als Treiber für die interne und externe Integration als auch als Enabler für dessen Gestaltung betrachtet werden. Dabei stehen die Harmonisierung unterschiedlicher Informationstechnologien sowie integrative IT-Plattformen im Vordergrund. - Förderung der Kunden- und Prozessorientierung der Transportdienstleister, um einerseits den Kundenauftrag durch innovative Ansätze effizienter erfüllen zu können sowie innerhalb des Transportnetzwerkes eine Integration unterschiedlicher Akteure zu fördern. - Schaffung von Schnittstellen zu verkehrspolitischen Entscheidungen, welche in Form von Regularien und Infrastrukturinvestitionen die Rahmenbedingungen für die Gestaltung von Logistik- und Transportnetzwerken bilden. Die Implementierung der Lösungskonzepte unter Berücksichtigung der Umsetzbarkeit und Relevanz für die Praxis wird unter Zuhilfenahme des Prozessreferenzmodells SCOR am Beispiel einer 3-stufigen Distributionsstruktur der Konsumgüterindustrie dargestellt. Die aggregierten Ergebnisse fließen in einen akteursübergreifenden Gestaltungsansatz, dessen Anwendung in einer Effizienzsteigerung logistischer Aktivitäten in der schnelldrehenden Konsumgüterindustrie durch verbessertes Transportmanagement resultiert sowie durch die Systematisierung der Lösungsansätze einen neuartigen wissenschaftlichen Beitrag leistet. ; The dissertation is based on practical challenges in the fast moving consumer goods industry: Especially customer-oriented distribution levels show a massive demand for high delivery frequencies and high availability of a wide range of products which results in an increased need for innovative logistics concepts. A total of 23 solutions from six design levels are presented in terms of their contribution to the integration of transport and logistics. These include strengthening inter-enterprise cooperation, creating a process-oriented internal organization, design of contracts within integrated transport planning, the use of technology, the promotion of customer and process orientation of transport service providers and the creation of interfaces to governmental policy making. The implementation of the solutions is taking into account the feasibility and practical relevance and is illustrated with the aid of the SCOR process reference model. The aggregated results are integrated into a cross-stakeholder frame work, which application leads to an increase in efficiency of logistics activities and provides a systematization of solutions as a novel scientific contribution.

Introduction: This article is the result of research carried out in the master's thesis titled "Road and Railway transport mode choice model for general cargo to be xportedimported. Application to the Medellin-Port of Cartagena road system", by Universidad Nacional de Colombia. The purpose of the research is to develop a diagnosis of the railway system in Colombia to discover the reasons why the Colombian industry, after mainly using the railway system to transport its goods for more than 100 years, is not using this mode of transport at present, to assess future possibilities to use this system for the transport of goods. Methodology: A qualitative research was conducted in this study to analyze the evolution of the railway from its creation to its decline and the current status of the Colombian railway system for the transport of goods. A focus group was then carried out to establish why the Colombian industry does not use the railway. Results: These reasons mainly include the lack of suitable infrastructure for the transfer of goods and the reliability of such mode of transport. Conclusions: The need to facilitate the implementation of a multimodal integration for freight transport in Colombia is huge; thus, the Colombian Government may influence the variables considered relevant for the industry to use the railway system when upgrading the railways. ; Introducción: este artículo es producto de la investigación desarrollada en la tesis de Maestría titulada "Modelo de elección de modo de transporte entre carretera y ferrocarril para carga general susceptible a exportación-importación. Aplicación al corredor vial Medellín-Puerto de Cartagena", de la Universidad Nacional de Colombia. El objetivo de la investigación es realizar un diagnóstico del ferrocarril en Colombia para descubrir los motivos por los que la industria colombiana, después de haber utilizado principalmente el ferrocarril para transportar sus mercancías por más de 100 años, no utiliza actualmente este modo de transporte, y así evaluar sus posibilidades futuras para transportar mercancías. Metodología: en este estudio se realizó una investigación cualitativa para analizar la evolución del ferrocarril desde su creación hasta su declive y el estado actual del ferrocarril colombiano para el transporte de mercancías. Luego se desarrolló un grupo focal para conocer los motivos por los que la industria colombiana no utiliza el ferrocarril. Resultados: los motivos son principalmente la falta de infraestructura idónea para realizar el transbordo de la mercancía y de confianza en el modo. Conclusiones: es ingente la necesidad de facilitar la implementación de una integración multimodal para el transporte de mercancías en Colombia; de esta manera, el Gobierno colombiano podrá incidir en las variables que la industria considera importantes para utilizar el ferrocarril al momento de implementar una renovación de los ferrocarriles. ; Introdução: este artigo é resultado da pesquisa desenvolvida na tese de mestrado titulada "Modelo de eleição de modalidade de transporte entre estrada e ferrovia para carga geral susceptível a exportação-importação. Aplicação ao corredor viário Medellín-Puerto de Cartagena", da Universidade Nacional da Colômbia. O escopo da pesquisa é fazer um diagnóstico do transporte ferroviário na Colômbia para descobrir as motivações da indústria colombiana que, depois de ter utilizado principalmente o transporte ferroviário para transportar suas mercadorias durante mais de 100 anos, não utiliza mais esta modalidade de transporte e avaliar então suas possibilidades futuras para transportar mercadorias. Metodologia: neste estudo foi feita uma pesquisa qualitativa para analisar a evolução do transporte ferroviário desde sua origem até seu declínio e o atual estado do transporte ferroviário colombiano para o transporte de mercadorias. Depois um grupo focal foi desenvolvido para conhecer os motivos pelos quais a indústria colombiana não utiliza o trem. Resultados: esses motivos são principalmente a falta de infraestrutura adequada para realizar o transbordo da mercadoria e de confiança na modalidade. Conclusões: é enorme a necessidade de facilitar a implementação de uma integração multimodal para o transporte de mercadoria na Colômbia; dessa forma, o Governo colombiano poderá incidir nas variáveis consideradas importantes para a indústria para utilizar o trem no momento de implementar uma renovação dos trens.