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Dottorato di ricerca in Diritto dei mercati europei e globali. Crisi, diritti, regolazione ; La ricerca risponde alla domanda: cosa fa del coinvolgimento delle città nel policy-making e nel rule–making europeo un'occasione per il processo di integrazione? La questione è di natura "discorsiva", sia rispetto alla politica e sia rispetto al diritto, ma presuppone la risposta ad una domanda dicotomica: esiste o non esiste una politica urbana europea? Per rispondere a queste domande occorre, in primo luogo, fare chiarezza sulla definizione di città europea rilevante e far emergere il ruolo del "territorio" e della "crisi" per l'identità dell'Unione europea (cap. 1). Inoltre, vuol dire supportare la tesi dell'origine urbana dell'Europa e dell'ingresso della città nella storia dell'Unione europea (cap. 2 e capitolo 3). Questi capitoli costituiscono la Parte I. In secondo luogo, significa provare l'esistenza di una politica urbana europea così come immaginata e comprenderla attraverso le sue componenti di base. Qual è il suo fine e la sua materia (cap. 4)? Come è possibile ricostruire la peculiare organizzazione e gli strumenti serventi la politica stessa nonché i poteri che ne derivano (cap. 5)? Chi sono i suoi destinatari (cap. 6)? Questi capitoli costituiscono la Parte II. In terzo luogo, sono presentati alcuni casi studio per dare riscontro di quanto teorizzato sul funzionamento della politica urbana (Parte III). I casi sono strutturati secondo un modello standard e permettono la ricostruzione in dettaglio del funzionamento della politica urbana europea e l'emersione del dialogo tra città (le reti) e tra queste e la Commissione europea (cap. 7, 8 e 9). ; The research question is: which are the elements that let the involvement of cities in the European government and in the policy-making to be an occasion for the European integration process? This is a qualitative inquiry and it presumes the answer to a dichotomous further question: does or does not a European urban policy exist? To see all the potentialities in cities and in the European urban policy means, first of all (Part I), to clarify the definition of the European city relevant for legal disciplines and bringing out the role of the "territory" and that of the "crisis" for the identity of the European Union (ch.1). It means, furthermore, to support the thesis in favour of the urban origin of Europe and of the entrance of the city in the history of the European Union (ch.s 2 and 3). Secondly (Part II), it means proving the existence of a European urban policy and describing it through its main goals and competences, institutional subjects involved in the government (and/or governance) and its tools and beneficiaries (ch.s 4, 5, 6). Thirdly (Part III), it means to identify "case studies" able to give feedback on what has been theorized about the functioning of the urban policy and on the role of cities for legitimation and integration. The cases are structured according to a standard model and allow detailed reconstruction of the functioning of European urban policy and the emergence of dialogue between cities and between them and the European Commission (ch.s 7, 8 and 9).

International audience ; The article presents the French approach to smart cities. Unlike other countries (members of the European Union and other nations, such as the United States, India.) that prefer an approach that could be defined "interventionist", in France there is currently no specific regulatory framework for smart cities, perhaps because local administration is undergoing an extensive reorganization and the role of inter-municipal structures and metropolitan areas (métropoles) is growing. The specificity of the French approach can be identified in the tendency to experiment permanently new forms of collaboration between the public and private sectors. This is certainly due to the centralized industrial fabric and the fact that large companies are holders of the majority of public contracts. Such companies are therefore privileged, long-time partners of local authorities and, on the latter's behalf manage local public services. Two examples (Lyon and Issy-les-Moulineaux) and the success of their experiments seem to confirm this interpretation.

International audience ; The article presents the French approach to smart cities. Unlike other countries (members of the European Union and other nations, such as the United States, India.) that prefer an approach that could be defined "interventionist", in France there is currently no specific regulatory framework for smart cities, perhaps because local administration is undergoing an extensive reorganization and the role of inter-municipal structures and metropolitan areas (métropoles) is growing. The specificity of the French approach can be identified in the tendency to experiment permanently new forms of collaboration between the public and private sectors. This is certainly due to the centralized industrial fabric and the fact that large companies are holders of the majority of public contracts. Such companies are therefore privileged, long-time partners of local authorities and, on the latter's behalf manage local public services. Two examples (Lyon and Issy-les-Moulineaux) and the success of their experiments seem to confirm this interpretation.

International audience ; The article presents the French approach to smart cities. Unlike other countries (members of the European Union and other nations, such as the United States, India.) that prefer an approach that could be defined "interventionist", in France there is currently no specific regulatory framework for smart cities, perhaps because local administration is undergoing an extensive reorganization and the role of inter-municipal structures and metropolitan areas (métropoles) is growing. The specificity of the French approach can be identified in the tendency to experiment permanently new forms of collaboration between the public and private sectors. This is certainly due to the centralized industrial fabric and the fact that large companies are holders of the majority of public contracts. Such companies are therefore privileged, long-time partners of local authorities and, on the latter's behalf manage local public services. Two examples (Lyon and Issy-les-Moulineaux) and the success of their experiments seem to confirm this interpretation.

I principi europei che orientano le politiche pubbliche e di sviluppo territoriale si ispirano all'etica laica e alla visione olistica della sostenibilità. Sono condivisi dalle città Capitali metropolitane, che per raggiungerli nel breve periodo (2020), sottoscrivono un'Agenda Urbana unitaria e innovativa in cui coesione, sostenibilità, sussidiarietà, inclusione sociale, sicurezza, partecipazione dal basso, equità sono alla base della European Smart Community Strategy. Co-pianificazione, consultazione continua e trasparenza dell'informazione, tecnologie flessibili e utili alla nuova domanda territorializzata di conoscenza, planning, governance e gestione integrati sono gli strumenti con cui città e policy maker europei si misurano, assumendo la complessità della conoscenza e dell'informazione geografica e la sua transcalarità come il mezzo utile per rendere attendibili e congruenti i tempi di attuazione della crescita attraverso strumenti finanziari quali gli Integrated Territorial Investment (ITI). A questo scopo, Londra, Parigi, Vienna, Berlino, Bruxelles, Lussemburgo hanno fatto dell'economia digitale un attrattore per lo sviluppo sostenibile di attività che spaziano dal turismo alla R&S, finanza, e sono ormai considerate open-city laboratory a rete territoriale, cioè città connesse e aperte all'ingegno, capaci di sfidare, senza confini, l'innovazione per combattere allo stesso tempo il cambiamento climatico e l'esclusione sociale, il non accesso ai servizi e all'housing. Questa esperienza è tuttavia ancora estranea al contesto nazionale, a cui questo contributo fa riferimento con particolare attenzione al caso di Roma Capitale Città metropolitana e alla possibile rivoluzione che essa è chiamata ad intraprendere per ritrovare la propria posizione geografica di open capital region, e gestire un capitale potenziale territoriale, che migliori la capacity building nella prospettiva di medio-lungo periodo offerta da programmi e piani strategici integrati supportati da GIS analiticogestionali, valutazioni ex ante e ex post, cartografia place based. ; Secular ethics and holistic view of sustainability inspire European behaviour principles in driving public policies and territorial development. Metropolitan capital city regions share them and, in order to achieving them in short time, in 2016 they subscribed an unified and innovative Urban Agenda. By cohesion, sustainability, subsidiarity, social inclusion, safety, bottom-up partecipation, equity, this Agenda inspires the European Smart Community Strategy. Starting from this framework, the paper argues new geographical knowledge tools and instrument inspiring European policy makers to make the growth' timing as reliable and consistent by Integrated Territorial Investment (ITI). Co-planning, close quary and transparency of information, flexible technology useful to a territorialised demand, new governace, integrated management are instrument needed to this scope. Best practices in digital economy made London, Paris, Vienna, Berlin, Bruxelles, Luxembourg as an attractor for sustainable investments in finance and tourim. Appreciated as open-city laboratories and competitive territorial networks, they are connect and open mind beyoind boundaries, in order to contemporary challanging both climate change and social exclusion, both not access to services and housing, and so on. A paragraph compares these experiences with the Rome Capital metropolitan city status in order to introduce: how a Capital city should offer a revolutionary and groundbreaking actions for recovering its geographical and political position as open capital region; how it could mange the territorial potential capital, improving its capacity building in a medium-long time by the supply of strategic and integrated programming and plans using analityc-management GIS, ex ante and ex post assessment tools, place-based carthography.

Food is becoming more and more an urban issue. This paper aims to explore the complex relationships between food systems and urban areas, trying to de ne the potential role of geography in studying these relationships and supporting urban food policies. The rst part of the contribution explores the characteristics and the scales of food systems in urban areas, posing questions about the existence of «local food systems» and about their relationships with global food networks and ows. The following paragraphs are focused on cities as spaces of action for food policies, de ning the eld of urban food polices and urban food strategies, in an international perspective. The last part of the paper re ects on the role of the geographical approach in contributing to the debate on urban food systems and in supporting food policies.

L'attività turistica genera impatti diretti sulla mobilità urbana in termini di incremento sia dei livelli di inquinamento sia della congestione urbana. Le politiche orientate alla gestione della mobilità turistica in ambito urbano fanno riferimento soprattutto ad interventi restrittivi per ridurre l'accesso e il transito dei bus turistici nei centri storici. Più raramente tali interventi si ispirano ad un disegno maggiormente coordinato di gestione della mobilità turistica integrato a funzioni di accoglienza ed orientamento dei flussi di visitatori in transito nelle città. La proposta di realizzare una rete urbana per l'offerta di sosta turistica integrata costituisce l'obiettivo del lavoro presentato in questo articolo. In Italia le indicazioni relative alla mobilità urbana sono contenute all'interno di specifici piani che stabiliscono le regole per il miglioramento delle condizioni di spostamento e per garantire buoni livelli di sicurezza stradale. La realizzazione di strutture per la sosta in ambito urbano, invece, è regolamentata dal programma urbano dei parcheggi introdotto alla fine degli anni ottanta. All'interno di tali strumenti, le indicazioni relative alla predisposizione di specifiche aree da destinare alla sosta turistica occupa un ruolo marginale. La totalità delle indicazioni relative alla mobilità turistica fanno riferimento a due tipi di interventi: –istituzione di una zona a traffico limitato per la circolazione dei bus turistici; –individuazione delle aree di sosta breve dove è consentito ai visitatori di scendere o salire dal bus. In relazione alla sosta, le indicazioni si riferiscono alla individuazione di aree urbane o di assi stradali dove viene consentito lo stazionamento temporaneo. Molto raramente, per quel che riguarda la situazione italiana nelle principali città turistiche, gli interventi prevedono la realizzazione di specifiche strutture integrate al trasporto pubblico o a modalità di spostamento sostenibile che garantirebbero una migliore distribuzione dei flussi turistici consentendo al contempo al visitatore differenti modalità di visita con positivi effetti anche sulla percezione della visita. Nel tentativo di dimostrare come gli interventi finalizzati alla realizzazione di aree per la sosta dei bus turistici possano essere strumenti di riqualificazione fisica e funzionale della città, l'articolo nella prima parte si focalizza sulla definizione delle caratteristiche della domanda di spostamento turistico in ambito urbano. Nella seconda parte, attraverso una panoramica delle politiche della sosta urbana in Italia si evidenzia la carenza di interventi finalizzati alla realizzazione di una rete per la sosta turistica integrata all'offerta di servizi urbani. Nella parte conclusiva si individuano gli elementi che consentirebbero alle aree di sta di porsi come aree di qualità dell'offerta urbana attraverso la predisposizione di servizi a supporto dell'utenza turistica. Le aree per la sosta turistica integrata dovrebbero essere localizzate in zone esterne al centro urbano. L'accesso alle aree di attrazione turistica dovrebbe essere garantito attraverso: –l'istituzione di appositi collegamenti dedicati. Durante il tragitto appositi sistemi di informazione potrebbero preparare alla visita consentendo una migliore conoscenza del luogo; –l'offerta di modalità di trasporto alternative (bike shiring) che consentirebbero una maggiore libertà nella pianificazione degli spostamenti; –l'istituzione di percorsi pedonali e/o ciclistici attrezzati integrati a servizi di informazione sulle principali attrazioni turistiche presenti nel luogo. Nelle aree di sosta dovrebbero essere presenti anche opportuni servizi di assistenza e di pulizia dei bus e di supporto ai conducenti (ristorazione, servizi igienici, riposo). Il ticket di accesso alle aree di sosta turistica integrata dovrebbe essere proporzionato alla disponibilità dei servizi offerti, alla durata della sosta e alla categoria del mezzo utilizzato. Particolari incentivi potrebbero essere previsti per specifiche tipologie di utenza (scolaresche, anziani, famiglie, giovani, ecc.) integrando l'offerta di sosta con le modalità di visita (visit card; mobility card, ecc.). ; This article deals with management of tourism mobility particularly referred to urban parking area for tourist buses and cars. This work aim at proposing the realization of an integrated tourist parking network connected with urban supply of services and facilities dedicated to tourist customers. This purpose bases on some general considerations. First of all the awareness that tourism generates direct impacts on urban mobility increasing both the levels of pollution and urban congestion. Secondary the need to integrate management exigencies with objectives of development to maximize positive effects of tourist activity. Parking policies represent an important knot in the mobility planning process and they could have a central role in reducing urban pollution levels. Normally this target is obtained by the introduction of tolls to reach the central area of the city both to discourage car use and to safeguard the more sensitive part of the city. Inner city, in fact, is characterized by a high concentration of urban functions and elements of tourist attraction too. As regard Italian situation, the mobility management at urban level is regulated by Urban Traffic Plan that defines the rules to improve urban traffic, to reduce pollution and to ensure good levels of road safety. Urban Parking Program, instead, is aimed at offering possibility to realize parking infrastructures within the city. This plan has been introduced by law (122/1989) and it referred to different typologies of parking areas. Within this plans, tourist parking areas have a marginal role even though tourist activity is affecting more and more urban policies. In Italian tourist city the actions aimed at regulating urban tourist mobility especially refer to: –establishment of Limited Traffic Zone for tourist buses whose access is permitted against payment of a "tourist bus ticket"; –identification of mooring points for setting down and picking up visitors. Rarely, parking policies refer to individuation of urban zones specifically dedicated to tourist bus parking also in tourist cities. This underlines a lack of integrated planning and policies aimed at optimizing urban supply to reduce the congestion caused by tourist flows. Parking facilities should be built in order to avoid urban congestion problem due to tourist charge. These specific parking areas should be located outside the inner city whose connection should be ensured though: –ecologic tourist shuttle also equipped to give information about visit modalities and tourist attractions; –bike sharing or other sustainable transport modality allowing flexibility in scheduling visit especially for some specific tourist users (i.e. young people, families, students, etc.); –taxi sharing allowing to reach rapidly central zones especially for business tourist; –design of equipped pedestrian and cycling routes to get information or other kind of support services aimed to optimize the visit. Special incentives could be provided for some specific tourist typologies (i.e. students, seniors, families, young people).

L'attività turistica genera impatti diretti sulla mobilità urbana in termini di incremento sia dei livelli di inquinamento sia della congestione urbana. Le politiche orientate alla gestione della mobilità turistica in ambito urbano fanno riferimento soprattutto ad interventi restrittivi per ridurre l'accesso e il transito dei bus turistici nei centri storici. Più raramente tali interventi si ispirano ad un disegno maggiormente coordinato di gestione della mobilità turistica integrato a funzioni di accoglienza ed orientamento dei flussi di visitatori in transito nelle città. La proposta di realizzare una rete urbana per l'offerta di sosta turistica integrata costituisce l'obiettivo del lavoro presentato in questo articolo. In Italia le indicazioni relative alla mobilità urbana sono contenute all'interno di specifici piani che stabiliscono le regole per il miglioramento delle condizioni di spostamento e per garantire buoni livelli di sicurezza stradale. La realizzazione di strutture per la sosta in ambito urbano, invece, è regolamentata dal programma urbano dei parcheggi introdotto alla fine degli anni ottanta. All'interno di tali strumenti, le indicazioni relative alla predisposizione di specifiche aree da destinare alla sosta turistica occupa un ruolo marginale. La totalità delle indicazioni relative alla mobilità turistica fanno riferimento a due tipi di interventi: –istituzione di una zona a traffico limitato per la circolazione dei bus turistici; –individuazione delle aree di sosta breve dove è consentito ai visitatori di scendere o salire dal bus. In relazione alla sosta, le indicazioni si riferiscono alla individuazione di aree urbane o di assi stradali dove viene consentito lo stazionamento temporaneo. Molto raramente, per quel che riguarda la situazione italiana nelle principali città turistiche, gli interventi prevedono la realizzazione di specifiche strutture integrate al trasporto pubblico o a modalità di spostamento sostenibile che garantirebbero una migliore distribuzione dei flussi turistici consentendo al contempo al visitatore differenti modalità di visita con positivi effetti anche sulla percezione della visita. Nel tentativo di dimostrare come gli interventi finalizzati alla realizzazione di aree per la sosta dei bus turistici possano essere strumenti di riqualificazione fisica e funzionale della città, l'articolo nella prima parte si focalizza sulla definizione delle caratteristiche della domanda di spostamento turistico in ambito urbano. Nella seconda parte, attraverso una panoramica delle politiche della sosta urbana in Italia si evidenzia la carenza di interventi finalizzati alla realizzazione di una rete per la sosta turistica integrata all'offerta di servizi urbani. Nella parte conclusiva si individuano gli elementi che consentirebbero alle aree di sta di porsi come aree di qualità dell'offerta urbana attraverso la predisposizione di servizi a supporto dell'utenza turistica. Le aree per la sosta turistica integrata dovrebbero essere localizzate in zone esterne al centro urbano. L'accesso alle aree di attrazione turistica dovrebbe essere garantito attraverso: –l'istituzione di appositi collegamenti dedicati. Durante il tragitto appositi sistemi di informazione potrebbero preparare alla visita consentendo una migliore conoscenza del luogo; –l'offerta di modalità di trasporto alternative (bike shiring) che consentirebbero una maggiore libertà nella pianificazione degli spostamenti; –l'istituzione di percorsi pedonali e/o ciclistici attrezzati integrati a servizi di informazione sulle principali attrazioni turistiche presenti nel luogo. Nelle aree di sosta dovrebbero essere presenti anche opportuni servizi di assistenza e di pulizia dei bus e di supporto ai conducenti (ristorazione, servizi igienici, riposo). Il ticket di accesso alle aree di sosta turistica integrata dovrebbe essere proporzionato alla disponibilità dei servizi offerti, alla durata della sosta e alla categoria del mezzo utilizzato. Particolari incentivi potrebbero essere previsti per specifiche tipologie di utenza (scolaresche, anziani, famiglie, giovani, ecc.) integrando l'offerta di sosta con le modalità di visita (visit card; mobility card, ecc.). ; This article deals with management of tourism mobility particularly referred to urban parking area for tourist buses and cars. This work aim at proposing the realization of an integrated tourist parking network connected with urban supply of services and facilities dedicated to tourist customers. This purpose bases on some general considerations. First of all the awareness that tourism generates direct impacts on urban mobility increasing both the levels of pollution and urban congestion. Secondary the need to integrate management exigencies with objectives of development to maximize positive effects of tourist activity. Parking policies represent an important knot in the mobility planning process and they could have a central role in reducing urban pollution levels. Normally this target is obtained by the introduction of tolls to reach the central area of the city both to discourage car use and to safeguard the more sensitive part of the city. Inner city, in fact, is characterized by a high concentration of urban functions and elements of tourist attraction too. As regard Italian situation, the mobility management at urban level is regulated by Urban Traffic Plan that defines the rules to improve urban traffic, to reduce pollution and to ensure good levels of road safety. Urban Parking Program, instead, is aimed at offering possibility to realize parking infrastructures within the city. This plan has been introduced by law (122/1989) and it referred to different typologies of parking areas. Within this plans, tourist parking areas have a marginal role even though tourist activity is affecting more and more urban policies. In Italian tourist city the actions aimed at regulating urban tourist mobility especially refer to: –establishment of Limited Traffic Zone for tourist buses whose access is permitted against payment of a "tourist bus ticket"; –identification of mooring points for setting down and picking up visitors. Rarely, parking policies refer to individuation of urban zones specifically dedicated to tourist bus parking also in tourist cities. This underlines a lack of integrated planning and policies aimed at optimizing urban supply to reduce the congestion caused by tourist flows. Parking facilities should be built in order to avoid urban congestion problem due to tourist charge. These specific parking areas should be located outside the inner city whose connection should be ensured though: –ecologic tourist shuttle also equipped to give information about visit modalities and tourist attractions; –bike sharing or other sustainable transport modality allowing flexibility in scheduling visit especially for some specific tourist users (i.e. young people, families, students, etc.); –taxi sharing allowing to reach rapidly central zones especially for business tourist; –design of equipped pedestrian and cycling routes to get information or other kind of support services aimed to optimize the visit. Special incentives could be provided for some specific tourist typologies (i.e. students, seniors, families, young people).

L'ambito della ricerca si riferisce al tempo, ai processi, alle pratiche e agli strumenti del design, espressi negli eventi progettati quali agenti di trasformazione nella relazione tra individuo, comunità e territorio. Il contesto è la città contemporanea entrata in un processo di mutazione continua, complice la crisi economico-finanziaria del 2007, e trasformata dagli effetti delle tecnologie abilitanti digitali, una condizione oggi amplificata dall'epidemia da Coronavirus. La grande crisi del capitalismo finanziario ha privato le pubbliche amministrazioni delle risorse e delle politiche di sostegno alla trasformazione urbana top down, mentre le tecnologie abilitanti hanno accelerato e reso inabili i tradizionali processi di relazione tra soggetti. La crisi attuale sta incentivando la migrazione dei comportamenti sociali dall'ambiente naturale verso l'ambiente virtuale, sostituendo l'esperienza fisica nello spazio-tempo della città con l'esperienza digitale, a vantaggio dell'incorporeità. I segnali deboli testimoni di questo processo di trasformazione sono l'emergere di piattaforme interattive che abilitano modelli in co-design di sviluppo, produzione, distribuzione e comunicazione, grazie a software open-source e licenze creative commons che incentivano processi di coinvolgimento bottom up. Queste modalità per creare e collaborare si fondano su metodologie mutuate dal design, su pratiche diffuse quali crowdsourcing e crowdfunding, su azioni informali ed eventi temporanei che contano sulle tecnologie abilitanti e sulla partecipazione di comunità di interesse. La ricerca si è sviluppata a partire da un regesto di casi internazionali per contestualizzarsi nell'esperienza delle grandi città italiane e infine passare alla applicazione sul campo nella città di Bologna, dove ho praticato l'esperienza di ricerca field in Bologna Design Week. L'ipotesi dimostrata è che gli eventi progettati possano essere uno strumento di riattivazione culturale e di cura delle comunità; una strategia di orientamento delle identità mutanti nella città contemporanea; un insieme di pratiche reiterabili di commoning design, creatività, tecnologie digitali e storytelling. ; The research topic refers to time, processes, practices and tools of design, expressed in the designed events as agents of trans-formation in relation to the individual, the community and the territory. The context is the contemporary city affected by a process of continuous mutation, due to the economic and financial crisis since 2007 onward, and transformed by the effects of digital enabling technologies, whose changing condition has now ampli-fied by the Coronavirus epidemic. The great crisis of financial capitalism has deprived public administrations of resources and policies to support top-down urban transformation, while enabling technologies have accelerated and disabled the traditional processes of relationships between subjects. The current crisis is encouraging the migration of social behaviors from the natural environment to the virtual environment, replacing the physical space-time experience of the city within the digital experience, at the advantage of incorporeal. The weak signs witnessing this transformation process are the emergence of interactive platforms that enable co-design models for development, production, distribution, communication. Thanks to open-source software and creative commons licenses, they encourage bottom-up engagement processes. These techniques to create and collaborate are based on methodologies bor-rowed from design; on widespread practices such as crowdsourcing and crowdfunding; on informal actions and temporary events that rely on enabling technologies and the participation of communities of interest. The research developed from a record of international cases; up to contextualize the experience of large Italian cities. It finally moves on, assuming the city of Bologna as application field, where I experience the research topic through Bologna Design Week. The demonstrated hypothesis is that the designed events can be assumed as a tool for cultural reactivation and community care; as a strategy for orienteering changing identities in the contemporary city; as a set of repeatable practices of commoning design, creativity, digital technologies and storytelling.

The Italian political unification is a process starting in 1861. The next ten years, until the freeing of Rome, are a period of strong changes because the the new nation starts by heavier backwardness conditions compared to other European nations.The basic conditionings that bound the new nation are summarized in some causes: an underdeveloped economic system where there are areas of industrial development; a significant shortage of mineral and energy resources; and an urban structure that is still that of the sixteenth century, the last brightness period of the Italian cities. The same internal communication system is composed of a basic road network which is still one of Roman origin and of isolated sections of rail network, with few links among the pre-unity nations.Particular attention should be paid on the impact of the economic processes on the cities: they have a strong impact on European cities since the early nineteenth century, but their impact on Italian cities (beginning from the main northern cities, Milan and Turin) is more limited, if compared with the transformations concerning other continental cities.The unification starting from 1861 imposes additional critical elements, because the Italian urban structure is not ready to the event, particularly for the choice of the capital city. A city that can rightfully define itself as capital exists, and it is Turin; but it is peripheral to the rest of the Italian territory. Furthermore there is an in pectore capital city, Rome, that is the symbolic centre of the Italian history. But the city has to wait another ten years to join to the rest of Italy. The solution is to temporarily move the capitol to Florence, even if nobody explicitly says it to Florentines! The step from Turin to Florence, and from Florence to Rome sets in motion a complex organizational mechanism and a significant money's amount, invested in the effort to bring the two cities to the new role.Before Florence, then Rome (two cities that represent a fundamental part of artistic and cultural national heritage) see the opportunity to modernize their urban structure. Urban plans are also formed for this purpose, although the instruments are deficient in relation to their technical capacity and the public administrations have low authority in the driving of the transformations. Instead, private investors and national and international banks will have open hand, facilitated from the new liberal State that will not hinder the freedom of action of private capitals.The paper want to identify the major changes occurred in the three capital cities (Turin, Florence, and Rome) investigating the urban processes and the main events in the period from 1861 to 1900. The unification acts on the three cities in different ways. In 1861 they are very different from each other, with a single similar factor, the number of inhabitants (about 150,000 each). The process of building of the new nation acts on the cities changing even more their characters and extending their differences. ; La costruzione dello stato unitario, avvenuta nell'arco di un decennio (1861-1871) portò alla necessità di spostare la capitale del Regno in un percorso di avvicinamento a Roma. Da Torino la capitale fu prima spostata a Firenze (1865), poi nel suo luogo naturale, Roma (1871). Gli spostamenti non comportarono solo conseguenze di ordine politico. Esse portarono anche alla necessità di intervenire sulla struttura urbana delle città per renderle capaci di accogliere la nuova funzione. Sia Torino che Firenze che, in misura maggiore, Roma, subirono rilevanti trasformazioni urbane, nel solco dei processi trasformativi che interessarono le città Ottocentesche d'Europa.Obiettivo dell'articolo è:- analizzare i caratteri urbanistici delle città al 1861;- individuare le trasformazioni riconducibili al loro status di capitale;- definire gli impatti di tali azioni fino ai giorni nostri- individuare gli influssi causati dall'evoluzione delle infrastrutture di trasporto sulla struttura urbana.

The Italian political unification is a process starting in 1861. The next ten years, until the freeing of Rome, are a period of strong changes because the the new nation starts by heavier backwardness conditions compared to other European nations.The basic conditionings that bound the new nation are summarized in some causes: an underdeveloped economic system where there are areas of industrial development; a significant shortage of mineral and energy resources; and an urban structure that is still that of the sixteenth century, the last brightness period of the Italian cities. The same internal communication system is composed of a basic road network which is still one of Roman origin and of isolated sections of rail network, with few links among the pre-unity nations.Particular attention should be paid on the impact of the economic processes on the cities: they have a strong impact on European cities since the early nineteenth century, but their impact on Italian cities (beginning from the main northern cities, Milan and Turin) is more limited, if compared with the transformations concerning other continental cities.The unification starting from 1861 imposes additional critical elements, because the Italian urban structure is not ready to the event, particularly for the choice of the capital city. A city that can rightfully define itself as capital exists, and it is Turin; but it is peripheral to the rest of the Italian territory. Furthermore there is an in pectore capital city, Rome, that is the symbolic centre of the Italian history. But the city has to wait another ten years to join to the rest of Italy. The solution is to temporarily move the capitol to Florence, even if nobody explicitly says it to Florentines! The step from Turin to Florence, and from Florence to Rome sets in motion a complex organizational mechanism and a significant money's amount, invested in the effort to bring the two cities to the new role.Before Florence, then Rome (two cities that represent a fundamental part of artistic and cultural national heritage) see the opportunity to modernize their urban structure. Urban plans are also formed for this purpose, although the instruments are deficient in relation to their technical capacity and the public administrations have low authority in the driving of the transformations. Instead, private investors and national and international banks will have open hand, facilitated from the new liberal State that will not hinder the freedom of action of private capitals.The paper want to identify the major changes occurred in the three capital cities (Turin, Florence, and Rome) investigating the urban processes and the main events in the period from 1861 to 1900. The unification acts on the three cities in different ways. In 1861 they are very different from each other, with a single similar factor, the number of inhabitants (about 150,000 each). The process of building of the new nation acts on the cities changing even more their characters and extending their differences. ; La costruzione dello stato unitario, avvenuta nell'arco di un decennio (1861-1871) portò alla necessità di spostare la capitale del Regno in un percorso di avvicinamento a Roma. Da Torino la capitale fu prima spostata a Firenze (1865), poi nel suo luogo naturale, Roma (1871). Gli spostamenti non comportarono solo conseguenze di ordine politico. Esse portarono anche alla necessità di intervenire sulla struttura urbana delle città per renderle capaci di accogliere la nuova funzione. Sia Torino che Firenze che, in misura maggiore, Roma, subirono rilevanti trasformazioni urbane, nel solco dei processi trasformativi che interessarono le città Ottocentesche d'Europa.Obiettivo dell'articolo è:- analizzare i caratteri urbanistici delle città al 1861;- individuare le trasformazioni riconducibili al loro status di capitale;- definire gli impatti di tali azioni fino ai giorni nostri- individuare gli influssi causati dall'evoluzione delle infrastrutture di trasporto sulla struttura urbana.