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Dieses Fachbuch, geeignet auch für Nicht-Ingenieure, setzt sich in zwei Teilen mit der Digitalisierung in Mobilität und Verkehr auseinander: Der erste Teil beschreibt die wichtigsten Technologien, die in ihrer Gesamtheit dazu führen, dass heute Lösungen für die Mobilitätsbedürfnisse in der Gesellschaft möglich sind, die noch vor wenigen Jahren technisch nicht umsetzbar oder zu teuer waren. Ziel dieses Überblickswerks ist es, ein grundlegendes Verständnis dieser neuen Technologien zu vermitteln. Der zweite Teil beleuchtet, wie die Digitalisierung in Mobilität und Verkehr umgesetzt wird. Der Fokus liegt dabei auf Schiene und öffentlichem Verkehr, die als bestehende vernetzte Systeme prädestiniert sind, den Mobilitätsbedarf von Personen und Gütern sicher, effizient und klimafreundlich abzudecken. Mit der Digitalisierung wird selbst der bisherige Individualverkehr von Menschen und Gütern vernetzter und nähert sich so dem Schienen- und öffentlichen Verkehr in seinem Wesen an. Daher finden in diesem Werk auch relevante Aspekte des Straßenverkehrs – wie das autonome Fahren – Berücksichtigung. Das enthaltene E-Book liefert Nutzern eines Endgeräts mit pdf-Reader (PC, Tablet, Smartphone) die Inhalte des Werks auch elektronisch und mit Suchfunktion. Die Autorin Dagmar Rees arbeitet nach ihrem Abschluss eines Ingenieurstudiums seit 20 Jahren als Fachjournalistin über Themen aus Wirtschaft und Technik. Seit mehr als fünf Jahren ist sie auch Redakteurin bei der renommierten Eisenbahntechnischen Rundschau (ETR).

Der Verkehr ist der einzige Sektor, in dem die CO2-Emissionen bis heute steigen. Trotz deutlicher Effizienzgewinne durch z.B. ressourcenschonende Motoren hat der Verkehrssektor in den letzten 30 Jahren keinen Beitrag zu den politisch angestrebten Klimazielen geleistet: Das absolute Verkehrswachstum hat alle Einsparungen kompensiert. Daraus folgt die basale verkehrswissenschaftliche Einsicht, dass technologische Innovationen allein nicht zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung beitragen. Oliver Schwedes zeigt: Eine Verkehrswende erfordert Innovationen auch auf sozialer Ebene - wir müssen unser Zusammenleben neu organisieren!

Das hohe Wachstum des motorisierten Verkehrs wird kontrovers erklärt: von den einen als Ausdruck dynamischer Systeme, die expandieren, intensivieren und ihre Systemvielfalt erhöhen. Von anderen als Zusammenspiel von Wirtschaftswachstum, künstlich verbilligten und sinkenden Verkehrspreisen und Nachfragerpräferenzen, von Dritten vor allem als Erfolg einer durchsetzungsstarken Kraftfahrzeugindustrie bei Verkehrspolitik und Straßenbau. Das hier vorgelegte Erklärungsgerüst geht von Kapazitätserweiterungen des Verkehrsangebots durch Geschwindigkeitserhöhungen, Netzerweiterungen, Vergrößerung der Beförderungs-gefäße und sich anpassenden Randbedingungen aus. Die bisher als Restriktionen interpretierten Nachfrageelemente Reisezeitaufwand, biologische Grenzen, psychische Anstrengungen durch Veränderungen, soziale Zwänge individuellen Verkehrsverhaltens an das anderer, der finanzielle Aufwand und die staatliche Korrektur des Prozessablaufs erweisen sich bei näherer Betrachtung eher auf Anpassung, Prozesserhaltung und Prozessverstärkung eingerichtet. Neben Verhaltensstabilitäten auf der Nachfrageseite sorgt die begrenzte Koordinationsfähigkeit des Staates dafür, dass sich Kapazitätserweiterungen im Gesamtbereich von Verkehrsweg, Fahrzeug und Verkehrsablauf in Verkehrswachstum verwandeln, das wiederum rückkoppelt und erneute Kapazitätserweiterungen erzwingt. Diese Systemdynamik prägt die Ökonomie eines Sektors traditionellen Markt- und Preis-Versagens, denn sie beeinflusst die faktische Internalisierbarkeit externer Entzugs- und Gestaltungs-effekte verkehrstechnologischen Fortschritts. Schließlich ist Verkehrswachstum nur noch Eigendynamik, die sich aus Zwängen des Gesamtsystems ständig erneuert. Die Selbststeuerungsfähigkeit dieses Fließgleichgewichtes reicht bis zur offenen Grenze trendkonformer Umwertung und Umorganisation eines dynamischen Systems als weiterem Wachstumsfaktor. Induzierte Kapazitätserweiterungen bilden Innovationen, wie neuartige und schnellere Raumüberwindungssysteme, der Umbau von Flächennutzungssystemen, die Änderung der Zeitorganisation, die Forderung von Automobilität als Grundrecht und die Interpretation steigender Sozialfolgekosten als monetäre Wohlstandserhöhung. Bis dieser Megatrend in höchstbelasteten Bereichen kippt, verändern seine Rückkopplungen Begriffsinhalte, die Wahrnehmung der Wirklichkeit und die Ziele gesellschaftlichen Bewusstseins. Kern dieser Expansionslogik ist der neugierige Mensch mit seinem Streben, durch Gewohnheiten und Variationen sein optimales Erregungsniveau zu stabilisieren. Damit sorgt er für ständigen Nachschub und strebt als "Mängelwesen" danach, seine Defizite vor allem durch technische billigere bequemere Lösungen auszugleichen. Deshalb wirken alle Restriktionen als Herausforderungen, um intelligente Auswege zu finden. Ein besonderer Ausweg ist der Verkehr. Fast alle Aktivitäten des Menschen sind mit Verkehr verknüpft, und Reiseweiten kennen keine Obergrenze. Die psychologischen, soziologischen und politologischen Aspekte legen ein neues Selbstverständnis der Verkehrswissenschaften nahe. Konsequenzen für Prognosemodelle sind offensichtlich, indem sozialwissenschaftliche Indikatoren zeitökonomische Ansätze stärker ergänzen. Es reicht nicht, unerwünschten motorisierten Verkehr umzuverteilen und zu optimieren. Eine umfassender verstandene aktive Mobilitätspolitik müsste nicht nur in die räumliche Strukturpolitik (Raumordnungs- und Stadtentwicklungspolitik) hineinreichen, sondern in alle Aktivitätsbereiche des Menschen, um bewusst alternative Freiräume zum sozial positiven Ausleben von Antriebsüberschuss zu schaffen. ; The high growth rates of motorized traffic are a subject of controversial debate. Some say that dynamic systems just expand, intensify and increase their variety. Others see traffic growth as result of a dynamic interplay of economic growth, artificially low and further declining transport prices and consumer preferences. Yet others believe that traffic growth is the result of the powerful car industry that shapes transport policy, taxation, and transport infrastructure plans. The concept presented here starts with increases of supply capacity by higher speed, expanded and improved route network, larger vehicles, and expanding boundary conditions. On the side of transport demand elements such as travel time, biological limits, psychological stress, social obstacles, financial burdens and state intervention are interpreted by economists as restrictions. Taking a closer empirical look at these restrictions then they prove to tend to adjust, to maintain and intensify traffic growth. In addition to these factors of behavioral stability on the demand side it is the limited coordination capability of the state which ensures that increased capacity in the range of traffic routes, vehicles and traffic flow turn into traffic growth that - again - feeds back and forces further capacity increase. This system dynamics characterizes transport economics as a field of traditional market- and price-failure. It has a negative impact on the de facto internalisation of negative external effects of transport-technological progress. Finally, traffic growth has a momentum of its own which constantly renews by restrictions and constraints of the total system. It is an outstanding functioning monitoring system, called homeostasis, which regulates the steady-state. It extends to the open border of trend-conforming re-evaluation and reorganization of a dynamic system as another growth factor. The forced capacity increase is connected with innovations such as new and faster space bridging systems, the reshaping of land-use systems, the chance of temporal organization, the demand for automobility as a fundamental right and the interpretation of environmental and social costs as an increase in welfare. Until this mega trend reverses in areas and groups most exposed, its feed-backs will change the meaning of terms, the perception of space and reality and the awareness of the societal impact and societal objectives. The "hard core" of endless growth is curious, inquisitive, and restless people continuously searching and striving to stabilize their optimal level of arousal by habits and variations. As many habits as possible and as much varity as necessery provide a constant but varied supply of stimuli. As deficient biological beings humans seek to compensate for human deficits with technical cheap easy safe assistance systems. Therefore all restrictions and constraints are challenges to find smart ways out. Traffic is a popular solution. Almost all human activities are connected with movements. Motorized transport is peculiar because potential demand for transport has no limit. Travel distances can be stretched out indefinitely. Psychological, sociological and political impacts and characteristics suggest a new way of transport sciences understanding themselves. Consequences for forecast models are obvious. The introduction of social-science aspects aimed at complementing existing time-economic approaches. It is not enough to redistribute and to optimize undesired motorized traffic. A broadly-defined policy of mobility should not only extend far into town and country planning policy but into all areas of human activity creating free space for acting out one's "drive surplus" in a socially positive way.

Der Verkehr ist der einzige Sektor, in dem die CO2-Emissionen bis heute steigen. Trotz deutlicher Effizienzgewinne durch z.B. ressourcenschonende Motoren hat der Verkehrssektor in den letzten 30 Jahren keinen Beitrag zu den politisch angestrebten Klimazielen geleistet: Das absolute Verkehrswachstum hat alle Einsparungen kompensiert. Daraus folgt die basale verkehrswissenschaftliche Einsicht, dass technologische Innovationen allein nicht zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung beitragen. Der Autor zeigt: Eine Verkehrswende erfordert Innovationen auch auf sozialer Ebene - wir müssen unser Zusammenleben neu organisieren!

Als Buchbeitrag in englischer und französischer Sprache: Land-use Resources and Transport, in: European Conference of Ministers of Transport (ECMT): Sixth International Symposium on Theory and Prac-tice in Transport Economics, Madrid, 22nd - 25th September 1975, Transport and the Economic Situation, Topic 3, OECD: Paris 1976, S. 193-242. https://doi.org/10.1787/2311827x Les Ressources en Espace et les Transports, Sixieme Symposium International sur la Theorie et la Pratique dans l'Economie des Transports, Madrid, 22-25 Septembre 1975, Les Transport et la Situation Economique, Theme 3, OECD: Paris 1976, S. 233-286. https://doi.org/10.1787/23118296 ; Raum und Verkehr sind zwei Seiten derselben Münze. Raum- und Siedlungsstrukturen prägen Verkehrsverhalten, und Verkehrsverhalten verändert Raum- und Siedlungsstrukturen. Deshalb ist eine integrierte Sicht unverzichtbar. Für Verkehrswege nimmt der Verkehrssektor Grund und Boden in Anspruch und nutzt darüber hinaus erhebliche Flächen durch Verkehrslärm und Schadstoffemissionen mit. Zugleich schafft er zusätzliche Grundfläche durch die Anbindung von Bauten über und unter Terrain und durch Geschossflächenzahlen größer 1. In der heutigen Phase verkehrspolitischer Neuorientierung ist damit erhebliches Konfliktpotential verbunden, das brisante Forderungen der Umwelt-, Konsum-, Sozial- und Systemkritik begründet. Kritische Fragen betreffen den möglichst sparsamen Umgang mit Grund und Boden für Verkehrsbauten, die Mehrfachnutzung durch ihre Über- und Unterbauung, den gesellschaftspolitisch "richtigen" Bodenpreis, verkehrsinduzierte Nutzungsänderungen von Flächen und bisher unbefristete Nutzungsrechte nach Flächenerwerb. Ähnliche Lücken weist die gegenwärtige Verkehrstheorie bei den ökonomischen, sozialen und ökologischen Folgen von Erreichbarkeitsänderungen auf. Dies gilt für differenzierte Entwicklungschancen von Unternehmen, Wirtschaftszweigen und Regionen durch Verkehrsinvestitionen, für unterschiedliche Mobilitätschancen begünstigter und benachteiligter Bevölkerungsgruppen und für die Folgen erleichterter Erreichbarkeit auf die Landschaft. Soziale Disparitäten und ökologische Wirkungen von Zersiedlung, Langstreckenpendeln und Zweitwohnungen rücken in den Vordergrund. Trotzdem scheitert jede konsequente Wachstumssteuerung noch immer an gegensätzlichen Ressortinteressen, Nutzenkollisionen und Bewertungsproblemen. Nur durch eine erhebliche Kurskorrektur ist zu verhindern, dass uns die Gestaltung unserer Zukunft aus der Hand genommen wird. Deshalb gehört die Integration einer langfristig und großräumig orientierten Raum-, Siedlungs- und Verkehrspolitik in einem Zielsystem gesamtwirtschaftlicher Entwicklung zu den Herausforderungen unserer Zeit. ; Spatial development and traffic are just two sides of the same coin. Land-use and settlement structures shape traffic behaviour and traffic behaviour changes land-use and settlement structures. Therefore an integrating perspective is indispensable. The transport sector occupies land for traffic routes and can free ride significant areas by traffic noise and emissions. Furthermore transport links create additional site area by connecting storeys above and under the terrain and by floor area ratios (FAR) bigger than 1. In the current reorientation of transport policy this contains a considerable conflict potential that raises critical political demands of eviromental critique, critique of consumerism, social criticism and the critique of the system. Critical issues affect the efficient and frugal handling of land, the multiple use of land areas by its overbuilding or underground constructions, the sociopolitical "right" price for transport areas, transport induced land use change and the current unlimited rights of use after acquisition of a lot. Similar gaps exist in current transport economics theory regarding economic, social and ecological effects of changes of accessibility. This applies to any development opportunities for enterprises, industries and regions by transport investments, for mobility opportunities of privileged and disadvantaged groups and for the - either positive or negative - consequences of easier access for the flora and fauna concerned. Social disparities and ecological effects of urban sprawl, long distance commuting and secondary residences are coming to the fore. Nevertheless any consistent attempt to control growth faces failure due to conflicting government interests, group interests and evaluation criteria. Only a major change of course will prevent the shaping of our future from being taken of our hands. The integration of regional, urban and transport policies, oriented towards the long-term and on as large a scale as possible, in a goal-system of societal development is one of the challenges of our time.