Suchergebnisse

Die Bundesregierung hat am 12. Juni 2023 nach langen Diskussionen ihre Nationale Sicherheitsstrategie verabschiedet. Neben vielen anderen Themen wird darin auch der Weltraum als Gegenstand deutscher Sicherheitspolitik diskutiert. "Die freie und ungehinderte Nutzung des Weltraums ist für unsere Sicherheit unverzichtbar" (S. 16), heißt es dort. Was folgt daraus für die deutsche Sicherheitspolitik?
Author information





Daniel Lambach



Dr. Daniel Lambach hat eine DFG-geförderte Heisenberg-Stelle am Forschungszentrum Normative Ordnungen der Goethe-Universität und ist Assoziierter Forscher im Programmbereich "Internationale Sicherheit". In seiner Forschung befasst er sich mit politischen Räumlichkeiten und Technologie, u.a. in Bezug auf den Weltraum, den Cyberspace und die Weltmeere. // Dr Daniel Lambach is a Heisenberg Fellow at the Research Centre Normative Orders at Goethe-Universität Frankfurt and an Associate Fellow in the research department "International Security". His research is on political spatialities and technology, e.g. in relation to outer space, cyberspace, and the oceans.

|



Der Beitrag Weltraum in der Nationalen Sicherheitsstrategie erschien zuerst auf PRIF BLOG.

Sicherheitshalber ist der Podcast zur sicherheitspolitischen Lage in Deutschland, Europa und der Welt. In Folge 76 sprechen Ulrike Franke, Frank Sauer, Carlo Masala und ich zuerst mit Issio Ehrich, der gerade von einer Recherchereise aus dem Niger zurückgekommen ist. Die Putsche in Mali und Niger und der geplante Abzug der Bundeswehr bilden den Ausgangspunkt des Gesprächs. Aber es geht auch um die Rolle anderer externer Akteure in der Region – insbesondere natürlich die ehemalige Kolonialmacht Frankreich, aber auch Russland, die

Am Montag 3. Juli 2023 um 19:00 Uhr findet im WeltRaum am Institut für Auslandsbeziehungen (ifa, Charlottenplatz 17, 70173 Stuttgart) ein Informationsabend statt zum Thema "Die Mission KFOR - der Kosovo, die Bundeswehr und die Rolle des Balkans in den internationalen Beziehungen". Mit dabei sind Oberst i. G. Jan Krahmann, Generalstabsoffizier im militärischen Hauptquartier SHAPE der NATO, und Besnik Miftaraj, Konsul der Republik Kosovo in Stuttgart. Weitere Informationen zur Veranstaltung und die Möglichkeit zur Anmeldung gibt es hier: https://shop.freiheit.org/#!/Veranstaltung/yba2p.Zum Thema: Das Eingreifen der NATO-Streitkräfte in den Kosovokrieg am 23. März 1999 markierte eine historische Zäsur für die Bundeswehr. Es war der erste Kampfeinsatz deutscher Soldatinnen und Soldaten seit dem Zweiten Weltkrieg. Noch heute sind rund 3.500 Männer und Frauen der NATO-Streitkräfte im Rahmen der Friedensmission KFOR (Kosovo Force) im Land stationiert. Vor diesem Hintergrund geht die Veranstaltung der Frage nach, wie es um den Kosovo steht:Was macht der Einsatz der KFOR-Truppen?Welche geostrategische Bedeutung kommt dem Kosovo heute zu?Wie entwickelt sich der serbisch-kosovarische Konflikt, der immer wieder zu bewaffneten Auseinandersetzungen führt?Welche Richtung wird das Land vor dem Hintergrund der Auseinandersetzung des Westens mit Russland einschlagen? Über diese und weitere Fragen spricht die Moderatorin Karoline Gil mit Oberst Jan Krahmann, der bereits dem ersten KFOR-Einsatzkontingent im Kosovo angehörte.

Was vom heute erstmals tagenden "Forum Zukunftsstrategie" zu erwarten ist.





DAS BMBF HAT die Besetzung des 21-köpfigen "Forums Zukunftsstrategie" bekanntgegeben, das sich am heutigen
Donnerstag konstituieren und die Bundesregierung bei der Umsetzung der Zukunftsstrategie begleiten soll. Für mich ist die Zusammensetzung des Gremiums ein gutes Zeichen: Zwölf der 21 Mitglieder
sind Wissenschaftler:innen, wie mein Kollege Manfred Ronzheimer für den Tagesspiegel Background
berichtete, sechs aus Universitäten, sechs aus außeruniversitären Forschungseinrichtungen. Dazu fünf aus der Wirtschaft, vier aus der Zivilgesellschaft.



 



Einige mögen hier zu wenig Unternehmertum und zu viel Academia erkennen, ich nicht. Für den – notwendigen – Aktionismus ist gesorgt (der BDI forderte schon mal "Speedboot-Missionen"). Doch den
gab es auch schon beim Vorgängergremium Hightech-Forum, trotzdem ist außer viel Papierproduktion wenig passiert. Eine erfolgversprechende Begleitung, sollte sie diesmal gelingen, wird sich vor
allem durch konzeptionelle Schärfe und Systemverständnis auszeichnen. 



 



Und genau dafür stehen viele der Namen, die jeweils zu dritt den sechs Zukunftstrategie-Missionen zugeteilt wurden: von Ottmar Edenhofer (Mission III: Klimaschutz, Klimaanpassung,
Ernährungssicherheit, Biodiversität) über Irene Bertschek (Mission IV: Digitale und technologische Souveränität) und Antje Boetius (Mission V: Raumfahrt stärken; Weltraum und Meere schützen) bis
hin zu Andreas Zick (Mission VI: Gesellschaftliche Resilienz, Vielfalt und Zusammenhalt stärken). Auch die Besetzung des dreiköpfigen Vorstands mit der Politologin Tanja Brühl, Präsidentin der TU
Darmstadt, BDI-Präsident Siegfried Russwurm und Wolfgang Rohe, Vorstand der Stiftung Mercator, passt. 



 



Das Hightech-Forum hatten der damalige BMBF-Staatssekretär Christian Luft und Ex-Fraunhofer-Präsident Reimund Neugebauer geführt. Angesichts dessen mauer Ausbeute sehr zu loben, aber auch ohne
realistische Alternative: dass sich die Politik aus dem "Forum Zukunftsstrategie" komplett heraushält. Und dass es trotz der Erfahrungen des Hightech-Forums erneut genug Hochkaräter aus
Wissenschaft und Wirtschaft gibt, die überhaupt noch Lust haben  mitzumachen. Die Erwartung ist klar: Statt politischer Reden, großer Gesten und Funktionärs-Pingpong muss es diesmal
um konkrete, umsetzungsnahe Analysen gehen. Und um die Bereitschaft der Politik, diese dann auch in ihrem Handeln zu beherzigen. Hochglanzgremien gibt es genug.  



 



Dieser Kommentar erschien zuerst in meinem Newsletter. 




Kostenfreien Newsletter abonnieren






Möchten Sie diesen Blog unterstützen?

Ob durch Spiegel im All, künstlich erzeugte Wolken oder Partikel in der Stratosphäre, die technischen Möglichkeiten, Einfluss auf das Klima zu nehmen, scheinen in einer Welt, die zunehmend mit den Auswirkungen des Klimawandels konfrontiert wird, grenzenlos (vgl. Deutschlandfunk 2023).Geoengineering steht für den Versuch, gegen die steigenden Temperaturen und CO₂-Emissionen anzukämpfen und das Klimasystem der Erde zu beeinflussen. Während die‌ wissenschaftliche‌ Erforschung dieser Technologien immer weiter fortschreitet, rückt auch die‌ politische‌ Machbarkeit solcher Eingriffe‌ in den Fokus von internationalen Debatten und politischen Agenden. Doch was ist solares Geoengineering und wie funktioniert es, welche politischen Risiken birgt es und wie umsetzbar erscheint dieses Vorhaben derzeit? Diesen Fragen will die folgende Arbeit nachgehen.Zunächst soll Geoengineering im allgemeinen und solares Geoengineering im besonderen dargestellt werden. Neben der Vorstellung verschiedener Konzepte des solaren Geoengineerings soll auch die technologische Machbarkeit dargestellt werden. Der nächste Abschnitt beschäftigt sich mit der politischen Seite des solaren Geoengineerings. Die politischen Risiken sollen thematisiert werden. Zudem sollen Probleme der Umsetzbarkeit im politischen Rahmen anhand von Spieltheorien erläutert werden und das Dilemma des moralischen Risikos, das sich am solaren Geoengineering zeigt, dargestellt werden.GeoengineeringFür den Begriff des Geoengineering existiert in der Wissenschaft bislang keine allgemeingültige Definition (vgl. Wagner 2023, S. 11). Eine in der Literatur verbreitete Definition stammt von der britischen Royal Society. Demnach umfasst Geoengineering bewusste und zielgerichtete – meist in großem Maßstab durchgeführte – Eingriffe in das Klimasystem mit dem Ziel, die anthropogene Klimaerwärmung abzumildern (vgl. Royal Society 2009, S. 1).Auch in der Definition des Weltklimarats (Intergovernmental Panel on Climate Change – kurz IPCC) werden unter Geoengineering technologische Maßnahmen verstanden, die darauf abzielen, das Klimasystem zu stabilisieren, indem sie direkt in die Energiebilanz der Erde eingreifen und dadurch das Ziel verfolgen, die globale Erwärmung zu verringern (vgl. IPCC 2007).Laut dem Klimaökonom Gernot Wagner ist die Begriffsverwendung von Geoengineering, wie sie auch in diesen Definitionen verwendet wird, zu vage. Es handelt sich nach ihm um eine menschengemachte Bezeichnung, die durch seine häufige Verwendung im öffentlichen Diskurs entstanden ist und häufig als Überbegriff für zwei sich stark unterscheidende Konzepte verwendet wird (vgl. Wagner 2023, S. 11). Grundlegend werden die Maßnahmen des Geoengineering in zwei Kategorien untergliedert:Maßnahmen zur Kohlenstoffdioxidentfernung: Unter diese Maßnahmen fallen Technologien, die das Ziel haben, dem Kohlenstoffkreislauf der Atmosphäre CO2 zu entziehen und dieses dauerhaft zu speichern. Diese Maßnahmen werden auch als Kohlenstoffentnahme oder im englischen Sprachgebrauch als Carbon Dioxid Removal (CDR), Carbon Geoengineering oder Direct air capture bezeichnet (vgl. Wagner 2023, S. 12).Maßnahmen zur Beeinflussung des Strahlenhaushalts: Diese Maßnahmen werden auch unter solarem Geoengineering, solar radiation management (SRM), Strahlungsmanagement, solar radiation modification oder als albedo modification bezeichnet. Gemeint sind damit Methoden, die einen umfassenden und gezielten Eingriff zur Abkühlung der Erde vorsehen und damit die Atmosphäre in Bodennähe abkühlen sollen (vgl. Wagner 2023, S. 11).Da in dieser Seminararbeit das solare Geoengineering im Fokus steht, soll im nachfolgenden Kapitel genauer auf die verschiedenen Ansätze des solaren Geoengineerings eingegangen werden.Solares GeoengineeringDas solare Geoengineering setzt am Klimasystem der Erde an. Die Sonne spielt in diesem System den Motor. Während ein Teil des Sonnenlichts direkt über Wolken, Bestandteile der Luft oder der Erdoberfläche reflektiert und an den Weltraum zurückgegeben wird, wird der andere Teil der Strahlung durch die Atmosphäre und den Erdboden in Wärmestrahlung umgewandelt (vgl. Umweltbundesamt 2011, S. 9). Ein Teil dieser Wärmestrahlung bleibt aufgrund bestimmter Gase in der Atmosphäre und erwärmt die Erde, sodass Leben überhaupt möglich ist, hierbei spricht man vom natürlichen Treibhauseffekt. Der andere Teil der Wärmestrahlung wird an den Weltraum abgegeben (vgl. Deutscher Wetterdienst 2023). Wird nun durch bestimmte Faktoren, wie zu viel anthropogen verursachte Treibhausgase, die Atmosphäre zusätzlich erwärmt, spricht man vom Klimawandel (vgl. ebd.).Solares Geoengineering kann nun an verschiedenen Punkten des Klimasystems ansetzen, um die Temperatur der Atmosphäre zu senken. Zum einen an der reflektierten Solarstrahlung durch eine Veränderung der Erdoberfläche oder der Wolken, an der abgegebenen Wärmestrahlung durch den atmosphärischen Gehalt an Treibhausgasen und Aerosolen sowie durch Installationen im Weltraum (Umweltbundesamt 2011, S. 9). Die verschiedenen Konzepte des solaren Geoengineerings sollen nachfolgend kurz vorgestellt und hinsichtlich ihrer Umsetzbarkeit eingeordnet werden.Änderung der Albedo von OberflächenKonzepte, die sich die Änderung der Albedo von Oberflächen zunutze machen, setzen auf die Reflektion der einfallenden Sonnenstrahlen von Oberflächen. Je nach Farbe und Beschaffenheit von Oberflächen und Körpern werden einfallende Sonnenstrahlen unterschiedlich stark reflektiert (vgl. Umweltbundesamt 2011, S. 12). Das Verhältnis der Strahlung, die auf einem Objekt ankommt, und dem, was zurückgeworfen wird, wird als Albedo bezeichnet. Es ist daher ein Maß für das Rückstrahlungsvermögen von Objekten. Während dunkle Flächen, wie zum Beispiel Ozeane ein niedrigeres Rückstrahlungsvermögen und damit eine niedrige Albedo aufweisen, besitzen helle Oberflächen ein hohes Rückstrahlungsvermögen und damit eine hohe Albedo, die dazu führt, dass die Temperatur sinkt und die an den Weltraum abgegebene Wärmestrahlung verringert wird (vgl. ebd.).Um die Albedo von Oberflächen zu erhöhen, wird beispielhaft für diese Art des solaren Geoengineerings vorgeschlagen, Dächer, Straßen und Gehwege weiß zu streichen, rückstrahlungsstarke Pflanzen in der Landwirtschaft einzusetzen, Wüstenregionen mit reflektierenden Planen zu bedecken oder die Ozeane durch schwimmende reflektierende Gegenstände aufzuhellen (vgl. Umweltbundesamt 2011, S. 12).Auch wenn das Streichen von ganzen Städten eine niederschwellige Art des solaren Geoengineerings darstellt, würde diese Vorgehensweise nur bedingt einen Beitrag zur Reduktion der Temperatur leisten (vgl. Umweltbundesamt 2011, S. 12). Zudem dürfte der Einsatz von reflektierenden Feldfrucht- und Grünlandsorten ebenso scheitern, da enorme Flächen benötigt werden würden und große Monokulturen entstehen könnten (vgl. ebd. S. 13). Und auch der Vorschlag, die Ozeane mit schwimmenden Gegenständen aufzuhellen, ist kritisch zu betrachten und steht im Widerspruch zu anderen Umweltzielen wie der Vermeidung von Müll in den Meeren. Zudem würde die Funktion der Meere eingeschränkt und ein Ökosystem der Erde vom Licht abgeschnitten werden, wodurch die Nebenwirkungen auf den Menschen nur bedingt planbar wären (vgl. ebd.).Erhöhung der Albedo von WolkenDamit Wolken entstehen können, werden neben der passenden Temperatur und Luftfeuchtigkeit kleine Partikel wie Sandkörner, Salzkristalle oder Staub benötigt. Sie bilden die sogenannten Kondensationskerne, an denen das Wasser kondensieren kann, wodurch sich kleine Tröpfchen bilden. Der Gehalt dieser Wassertröpfchen bestimmt die Reflektionseigenschaft einer Wolke und somit ihre Albedo. Kleine Tröpfchen werfen das Sonnenlicht stärker zurück und führen zu einer längeren Lebensdauer der Wolken und zu dem gewünschten Abkühlungseffekt (vgl. Umweltbundesamt 2011, S. 13 f.). Anwendbar wäre dieses Konzept in Küstenregionen, indem durch Flugzeuge oder Schiffe vermehrt Kondensationskerne ausgebracht werden, um niedrige Wolken über den Ozeanen zu generieren (vgl. ebd.).Technisch ist dieses Konzept umsetzbar, die Einsatzorte könnten gewechselt und der Einsatz auch kurzfristig gestoppt werden. Bei großen Flächen sind die Auswirkungen auf Windsysteme, Meeresströmungen und Niederschläge sowie Folgen für Meeresorganismen jedoch noch unklar. Daher ist die weitere Erforschung dieser Thematik nötig (vgl. Umweltbundesamt 2011, S. 14).Installationen im erdnahen WeltraumDiese Konzepte setzen an der einstrahlenden Sonnenenergie in erdnahen Umlaufbahnen an und sollen die ankommende Sonnenstrahlung auf der Erde reduzieren. Als Ideen für diese Art des solaren Geoengineering kursieren beispielsweise das Anbringen eines reflektierenden Materials zwischen Erde und Sonne, an der ein Riesenspiegel, ein Aluminiumgeflecht oder eine Vielzahl an reflektierenden Scheiben installiert werden könnte. Auch das Anbringen eines Saturn-ähnlichen Rings aus Staubpartikeln wird in diesem Kontext diskutiert (vgl. Umweltbundesamt 2011, S. 16).Diese Konzepte klingen wenig realistisch und schwer umsetzbar. Es würden je nach Verfahren immense Mengen an Material benötigt werden und hohe Materialkosten bergen. Des Weiteren ist unklar, wie genau und wo solche Konstruktionen im Weltraum angebracht werden könnten. Zudem wäre durch spiegelnde Objekte im Weltraum die solare Einstrahlung nicht gleichmäßig verteilt, was dazu führen könnte, dass sich die atmosphärische und ozeanische Zirkulation verändern würde (vgl. Umweltbundesamt 2011, S. 16).Ausbringung stratosphärischer AerosoleDurch Vulkanausbrüche konnte nachgewiesen werden, dass in der Stratosphäre durch geringere Austauschprozesse von Luftmassen Ascheteilchen und Schwefelverbindungen Monate bis Jahre verweilen können und dadurch weniger Sonnenlicht zur Erdoberfläche gelangt und das Klima der Erde um 0,1 bis 0,2 °C gemindert wird (vgl. Umweltbundesamt 2011, S. 14). Diese Erkenntnisse sollen im Sinne des solaren Geoengineering angewendet werden, indem zum Beispiel über Wetterballons oder spezielle Flugzeuge Schwefelverbindungen in die Stratosphäre freigesetzt werden. Diese oxidieren dort zu Sulfatpartikeln, die die Sonnenstrahlung streuen und damit das an der Erdoberfläche einfallende Sonnenlicht reduzieren könnten (vgl. ebd. S. 15).Diese Art des solaren Geoengineerings wird wohl derzeit am häufigsten diskutiert. Aus technischer Sicht lässt sich die Ausbringung von Aerosolen einfach ermöglichen. Dieses Konzept des Geoengineering ist im Vergleich zu anderen Methoden eher kostengünstig und könnte schon mit einstelligen Milliarden-Dollar-Beträgen pro Jahr realisiert werden (vgl. Wagner 2023, S. 15). Jedoch überwiegen weitere Risiken als die bloße technische Umsetzbarkeit, die im Abschnitt der politischen Risiken für diese Art des solaren Geoengineering ausführlicher erläutert werden.Solares Geoengineering als politisches ThemaBevor man sich mit der politischen Umsetzbarkeit von solarem Geoengineering befassen kann, muss darauf eingegangen werden, wie solares Geoengineering derzeit in der Klimapolitik thematisiert wird. Da es sich beim Klima um ein gemeinschaftliches Gut handelt und der Klimawandel keinen Stopp vor Grenzen macht, wird die Klimapolitik auch als sogenannte "Querschnittsaufgabe" bezeichnet. Nicht ein Akteur allein kann diese politische Aufgabe lösen. Im Feld der Klimapolitik sind Prozesse der vertikalen und horizontalen Politikintegration sowie die Einbindung verschiedener Akteure beinhaltet. So ist die deutsche Klimapolitik in zwischenstaatliche und völkerrechtliche Abkommen der internationalen Klimapolitik integriert (vgl. Roelfes 2022).Teil dieser Struktur sind die Berichte des Weltklimarats, das Pariser Klimaabkommen oder die Convention on Biological Diversitiy der UNO, die wichtige Grundlagen für politische Entscheidungen der Länder zum Klimaschutz bilden. Daher soll vorgestellt werden, inwieweit das solare Geoengineering in diesen Debatten thematisiert wird.Solares Geoengineering in Berichten des IPCCDer IPCC oder auch Weltklimarat veröffentlicht in seinen Sachstandberichten zusammengefasst den aktuellen Stand der Klimaforschung, bewertet diesen und bereitet ihn für die Politik auf. Dadurch nimmt die zwischenstaatliche Organisation der Vereinten Nationen Einfluss, inwieweit ein Thema in der Politik behandelt wird und welche Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels eingesetzt werden, ohne direkte Handlungsempfehlungen abzugeben. Stattdessen sind Bewertungsmodelle in den Veröffentlichungen integriert, die verschiedene Klimaszenarien beinhalten (vgl. Wittstock 2023, S. 40).Im fünften Sachstandsbericht des IPCC werden Methoden des Geoengineering erstmals bei einem Migrationsszenarium aufgeführt. Da nur in wenigen Szenarien die Emissionsreduktion allein die Erderwärmung auf 2 °C begrenzen könnte. Soziale und politische Aspekte wurden bei den Modellierungen jedoch nicht berücksichtigt (vgl. Wittstock 2023, S. 41). Vermehrt wird auf die Methode des Carbon Dioxid Removals eingegangen, aber auch das Solar Radiation Management wird thematisiert. Insgesamt befürwortet der IPCC nicht direkt die Methoden des Geoengineering, sondern empfiehlt die weitere Erforschung dieser Technologien auf technologischer und sozialwissenschaftlicher Ebene (vgl. ebd. S. 42).Solares Geoengineering im Pariser KlimaabkommenIn den politischen Debatten des Pariser Abkommens von 2015 und den Texten des Abkommens wurden Methoden des solaren Geoengineerings nicht diskutiert. Dennoch kamen nach der Ratifizierung des Abkommens Methoden des Geoengineering vermehrt ins Gespräch. Das angestrebte Ziel, die Erderwärmung auf 1,5 °C zu begrenzen, ist nach Klimaforscher*innen nur mit Unterstützung des Geoengineering möglich (vgl. Wittstock 2023, S. 44 f.).Solares Geoengineering in der Convention on Biological DiversityAuch im Rahmen der Convention on Biological Diversity wurde das solare Geoengineering weitreichend diskutiert. Der Schwerpunkt der multilateralen Diskussion beim Thema Geoengineering liegt in diesem Übereinkommen. Im Jahr 2010 wurde für Geoengineering im allgemeinen auf der Grundlage des Vorsorgeprinzips sowie ökologischer und sozialer Bedenken eine Vereinbarung aufgeschoben (vgl. Heinrich Böll Stiftung 2018, S. 5).Zusammenfassend lässt sich also festhalten, dass solares Geoengineering in den politischen Debatten Einzug hält und diskutiert wird, jedoch derzeit keine Strukturen zu finden sind, die den Einsatz erlauben. Mit Vereinbarungen und Einigungen in den Diskussionen kann derzeit nicht gerechnet werden.Risiken des solaren GeoengineeringsWie bei der Beschreibung der einzelnen Konzepte des solaren Geoengineering deutlich wurde, handelt es sich je nach Konzept um realistischere oder weniger realistische Vorhaben, Einfluss auf das Klima der Erde zu nehmen. Während Konzepte, welche Installationen im Weltraums vorsehen und sehr hohe Kosten mit sich brächten, weniger diskutiert werden, wird die Ausbringung von stratosphärischen Aerosolen weit häufiger in politischen Debatten diskutiert. Doch gerade diese Art des solaren Geoengineering birgt politische Risiken, auf die nun eingegangen werden soll.Immer wieder wird diskutiert, inwieweit das solare Geoengineering durch Aerosole Einfluss auf das regionale Klima und damit auf die Landwirtschaft von bestimmten Ländern hat (vgl. Wagner 2023, S. 46). Während starke Kritiker wie die Klimawissenschaftler Alan Robock und David Keith es für möglich halten, dass es durch den falschen und leichtsinnigen Einsatz zu regionalen Klimaanomalien kommen kann, die im schlimmsten Fall die Nahrungsversorgung von Milliarden Menschen bedrohen und damit zu einem politischen Problem ausufern (vgl. ebd. S. 57), äußern neuere umfassendere Analysen weniger Bedenken bezüglich des sich verändernden regionalen Klimas, da es sich um ein komplexes System handelt.Es wird davon ausgegangen, dass der Effekt des solaren Geoengineering nicht nur eine geringere Oberflächentemperatur der Erde nach sich zieht, sondern auch Temperaturextreme reduzieren kann und dadurch die Verdunstung von Wasser reduziert wird. Dadurch zeigt sich, dass die Welt durch solares Geoengineering eher wie eine Welt ohne Klimawandel aussieht und große Hungersnöte aufgrund von ausbleibendem Regen eher unwahrscheinlich sind (vgl. ebd. S. 58).Ein weiteres politisches Risiko besteht im Ozonabbau. Während in den vergangenen Jahren durch die politische Reglementierung von Fluorchlorkohlenwasserstoff das Ozonloch zum Schrumpfen gebracht wurde, führen Sulfat-basierte stratosphärische Aerosole durch ihren Säuregehalt zu einer Reduktion des Ozons in der Atmosphäre, wodurch die Erholung des Ozonlochs verlangsamt wird (vgl. Wagner 2023, S. 63). Zwar wurde in Forschungsgruppen auch mit einer Alternative für Sulfat-Aerosole experimentiert, doch diese Studien sind noch am Anfang. Generell ist nicht gewiss, wie solares Geoengineering den Erholungsprozess beeinflussen kann (vgl. ebd. S. 65).Während erneuerbare Energien, wozu auch Solarenergie gehört, durch die Politik stark gefördert werden, kann durch die Dimmung des solaren Geoengineerings der Solarertrag reduziert werden. Photovoltaikanlagen können zwar auch mit dem diffusen Licht, das durch solares Geoengineering entsteht, Strom erzeugen, aber wie genau sich die Reduktion des Sonnenlichts auf die Energiegewinnung auswirkt, ist unklar (vgl. Wagner 2023, S. 69).Ein weiteres Problem, das sich vor allem auf der politischen Ebene zeigt und hohe Bedenken gegenüber solarem Geoengineering erzeugt, bezieht sich auf eine schnellere und nicht genau vorhersehbare Erwärmung bei einem Aussetzen der Maßnahmen. Solares Geoengineering könnte eine Angriffsfläche für Anschläge sein. Aber auch Naturkatastrophen oder rasche politische Veränderungen können Grund zur Sorge wecken (vgl. Wagner 2023, S. 71).Würde die globale Durchschnittstemperatur gesenkt und der Einsatz des solaren Geoengineering abrupt beendet werden, könnte dies zu einem "termination shock" führen. Die Temperaturen könnten nach oben schellen, ohne dass eine Anpassung der Umwelt möglich wäre. Zudem besteht auch die Gefahr, dass trotz langwieriger wissenschaftlicher Forschung unvorhergesehene Probleme auftauchen könnten, die solch einen "termination shock" heraufbeschwören könnten (vgl. ebd. S. 72).Mit diesen Risiken hängen auch die Bedenken zusammen, dass es kein sofortiges Zurück gibt. Wenn einmal mit der Ausbringung von Aerosolen begonnen wurde, ist ein Abbruch nur sehr langsam möglich (vgl. Wagner 2023, S. 72). Um die Maßnahmen zu stoppen, kann nur stufenweise vorgegangen werden. Da sich Aerosole 12 bis 18 Monaten in der Stratosphäre befinden, können diese nicht innerhalb eines Tages entfernt werden (vgl. Wagner 2023, S. 72).Ein weiteres Risiko betrifft die Steuerung des Vorgehens. Mechanismen wie menschliches Versagen stellen dabei eine besondere Gefahr dar (vgl. Wagner 2023, S. 73). Solares Geoengineering birgt viele Gefahren, die übersehen werden könnten. So kann das Ziel, den Ausstoß von Kohlenstoffdioxid zu reduzieren, durch den leichtsinnigen Einsatz von solarem Geoengineering umgangen werden (vgl. ebd.).Kommerzielle und militärische Kontrollen stellen ein weiteres Risiko dar. Im Prozess der Ermöglichung von solarem Geoengineering sieht Wagner eine Vielzahl an Unternehmen bei jeder Lieferkette beteiligt (vgl. Wagner 2023, S. 74). Militärische Kontrollen sind in solch einem Bereich besonders besorgniserregend und könnten anderen Ländern falsche Signale vermitteln und auch die Kontrolle des solaren Geoengineerings durch die Verteilung von Patenten wäre nach Wagner kritisch zu sehen (vgl. ebd.).Einen weiteren wichtigen Aspekt stellt ein möglicher Konflikt mit bereits bestehenden Abkommen dar. Das geltende Umweltkriegsabkommen ENMOD verbietet die militärische und feindselige Nutzung umweltverändernder Techniken, verbietet derzeit jedoch nicht die Forschung am solaren Geoengineering und würde im Falle eines bestehenden globalen Steuerungssystems auch nicht die Durchführung von solarem Geoengineering verbieten (vgl. Wagner 2023, S. 74).Dieses Problem führt auch zu einer der riskantesten Unklarheiten des solaren Geoengineering und zu der Frage, wer solares Geoengineering kontrollieren soll und wem diese moralische Autorität obliegt? Bislang gibt es keine global greifende Governance-Struktur, der sich alle Menschen der Erde anschließen würden und die solche Entscheidungen treffen könnte, und solch eine zu gründen, erscheint derzeit unmöglich (vgl. Wagner 2023, S. 75).Und nicht zuletzt besteht ein erhebliches Risiko im Bereich der unvorhergesehenen Konsequenzen. Derzeit geht es noch vor allem um die Erforschung der Technologien des solaren Geoengineering. Größere Risiken und Unsicherheiten sprechen eher für einen erhöhten Forschungsbedarf. Man weiß nicht alles und kann womöglich in diesem Bereich nie alles wissen, solange solares Geoengineering nicht tatsächlich eingesetzt wird (vgl. Wagner 2023, S. 82).Probleme der Umsetzbarkeit des solaren GeoengineeringNeben den Risiken, die solares Geoengineering mit Aerosolen birgt, zeigen sich auch auf der Ebene der Umsetzbarkeit weitere Probleme. Nach Gernot Wagner kommen beim solaren Geoengineering zwei spieltheoretische Phänomene zu tragen, die auf die Umsetzbarkeit Einfluss nehmen und damit das Entscheidungsverhalten beeinflussen. Zum einen der Free-Driver-Effekt sowie das Gefangenendilemma (vgl. Wagner 2023, S. 33).In der Spieltheorie geht es um strategische Entscheidungssituationen. Es werden Situationen untersucht, in denen das Ergebnis nicht von einer Partei allein bestimmt werden kann, sondern nur von mehreren gemeinsam. Die Handlungen des*der Einzelnen wirken sich immer auf das Ergebnis der*des Anderen aus (vgl. Gabler Wirtschaftslexikon 2023).Free-Driver-ProblemBeim Klimawandel kommt die "Tragik der Allmende" zum Tragen. Während im Mittelalter die Dorfwiese, auf der jede*r Dorfbewohner*in sein*ihr Vieh weiden lassen konnte, auf Kosten der Allgemeinheit verwüstet wurde, lässt sich dieses Szenario heutzutage auf die Nutzung der Atmosphäre als Senke für anthropogen verursachte Treibhausgase übertragen (vgl. Forschungsinformationssystem 2023). Während die Vorteile der Emissionen privatisiert sind, trägt die Allgemeinheit die Kosten der Verschmutzung und muss Lösungen für den Klimawandel finden (vgl. Wagner 2023, S. 22).In der Klimapolitik wirkt sich auf spieltheoretischer Ebene das "free-rider-problem" oder auch Trittbrettfahrerproblem darauf aus, warum wenige Länder hohe Maßnahmen gegen den Klimawandel ergreifen. Für ein einzelnes Land liegt es nicht im Eigeninteresse, als Erster die Kosten für die CO₂-Minderung zu tragen. Wenn alle anderen so weitermachen wie bisher, hätte es keine Vorteile für das Land, mehr zu tun als die anderen. Was dazu führt, dass die Motivation, strenge Maßnahmen für eine CO₂-Reduktion zu ergreifen, sehr gering ist und nicht umgesetzt wird (vgl. Wagner 2023, S. 22).Anders als beim Trittbrettfahrerproblem, bei dem es nicht im Eigeninteresse des*der Einzelnen liegt, als Erste*r die Kosten für eine CO₂-Minderung zu tragen, und damit eine Tatenlosigkeit einhergeht, führt beim Free-Driver-Problem eine zu hohe Handlungsbereitschaft zu einem Problem (vgl. Wagner 2023, S. 23). Aufgrund der geringen Kosten für die Umsetzbarkeit des solaren Geoengineering durch Aerosole stellt solares Geoengineering ein mächtiges Werkzeug dar, dass Staaten dazu veranlassen kann, "Gott" zu spielen (vgl. ebd.). Daher könnte es zu einem zu schnellen Einsatz und damit einhergehend einer schnellen Umsetzbarkeit von solarem Geoengineering kommen. Die Risiken und Ungewissheiten mindern diesen Effekt gerade noch ab (vgl. Wagner 2023, S. 28).GefangenendilemmaAuch das Gefangenendilemma kommt bei der Frage nach der Umsetzung von solarem Geoengineering zum Tragen. Das Dilemma beruht auf der Unvorhersehbarkeit des Verhaltens der*des anderen Spielers*in und kennzeichnet eine Situation, bei der sich zwei rational denkende Individuen selbstsüchtig verhalten und einander verraten, obwohl es für beide besser wäre, an einem Strang zu ziehen (vgl. Wagner 2023, S. 33).Anhand einer 2x2-Matrix stellt Wagner die Klimapolitik anschaulich dar. Das Ziel beider Länder ist, die CO₂-Emissionen zu reduzieren. Dabei ergibt sich die Möglichkeit, dies durch eine hohe Minderung der Emissionen zu verfolgen und es damit durch einen ambitionierten Klimaschutz zu tun, oder durch eine niedrige oder langsame Minderung der Emissionen. Wenn sich nicht beide Länder auf die hohe Minderung einigen, wird immer die niedrige Minderung gewinnen, was bedeutet, dass das schwächste Glied über den Ausgang der Situation entscheidet (vgl. ebd. S. 34). Dieses Szenario verdeutlicht auch, warum es so schwierig ist, eine hohe Emissionsreduzierung zu verwirklichen. Wenn andere Länder wenig im Hinblick auf den Klimaschutz tun, bietet das keine Anreize für ein anderes Land, sich stärker für den Klimaschutz einzusetzen (vgl. ebd.).Kommt zu dieser vorgestellten Matrix nun noch die Option des solaren Geoengineering hinzu, die durch ihre schnelle und (relativ) günstig Umsetzbarkeit überzeugt, würde solares Geoengineering an Stelle der Reduktion von CO₂-Emissionen kommen und das eigentliche Ziel, die Emissionen zu reduzieren, könnte verfehlt werden (vgl. Wagner 2023, S. 35).Wichtig bei diesem spieltheoretischen Ansatz ist auch die Rangfolge, die ein Land aus den Komponenten des solarem Geoengineering, hoher CO₂-Minderung und niedriger CO₂-Minderung aufstellt. Wenn ein Land ein großes Interesse verfolgt, das Klima zu schützen, und sich einer hohen Minderung der Emissionen verschreibt, gibt es zwei Optionen, an welchem Rangplatz solares Geoengineering angeordnet wird. Entweder als erste Option, mit der Reihenfolge solares Geoengineering vor hoher Minimierung der Emissionen und an dritter Stelle die langsame Minimierung der Emissionen. Diese Reihenfolge führt dazu, dass solares Geoengineering auf Kosten anderer Klimaschutzmaßnahmen durchgesetzt wird. Bei einer anderen Möglichkeit, die die Einordnung der hohen Minimierung der Emissionen in der Rangfolge vor solarem Geoengineering und als letzte Option die niedrige Minimierung des CO₂s platziert, bleibt das Hauptziel, die Emissionen zu senken, bestehen (vgl. Wagner 2023, S. 36).Hinzu kommt im spieltheoretischen Rahmen, dass das endgültige Ergebnis auch davon abhängt, an welcher Stelle in der Rangfolge ein anderes Land solares Geoengineering verortet. So könnte solares Geoengineering auch an Platz drei der Rangfolge anderer Länder stehen. Je nachdem, an welcher Stelle es verortet wird, setzt sich in der Matrix ein anderes Szenario durch (vgl. Wagner 2023, S. 37).Es zeigt sich also, dass es sich bei den spieltheoretischen Überlegungen um ein komplexes Zusammenspiel von den verschiedenen Spielparteien und ihren Ansichten zum Klimaschutz handelt. Die bloße Verfügbarkeit von solarem Geoengineering kann aufgrund seiner Risiken auch zur Verschärfung der Umweltpolitik führen. Inwieweit solares Geoengineering durch den vernünftigen Einsatz einen positiven Effekt auf das Klima und den Planeten haben kann, bleibt immer noch unklar (vgl. Wagner 2023, S. 41).Moralisches Risiko des solaren GeoengineeringIm Zusammenhang mit dem solaren Geoengineering steht immer wieder der Begriff des moralischen Risikos - auch "moral hazard" genannt. Definitorisch wird moralisches Risiko beschrieben als "den fehlenden Anreiz, sich vor Risiken zu schützen, wenn man vor den Folgen geschützt ist" (Wagner 2023, S. 131). In der Anwendung gibt es ein breites Gebiet, auf dem das moralische Risiko wirken kann. Ein bekanntes Beispiel ist die Krankenversicherung oder das Anlegen eines Sicherheitsgurts beim Autofahren. Das bloße Anlegen kann zu riskantem Verhalten durch schnelleres Fahren führen. Denn der Sicherheitsgurt macht schnelles Fahren scheinbar sicherer (vgl. Wagner 2023, S. 131).Im Zusammenhang mit dem solaren Geoengineering besteht die Sorge darin, dass der Einsatz von solarem Geoengineering zu einem Anstieg der Kohlenstoffdioxid-Emissionen führen könnte und klimaschädliche Mechanismen weiter ausgebaut werden (vgl. Wagner 2023, S. 132). Gernot Wagner beschreibt das moralische Risiko, welches beim solaren Geoengineering zum Tragen kommt, auch als "grünes moralisches Risiko". Darunter versteht er "den fehlenden Anreiz, tiefgehende, komplexe Umweltprobleme anzugehen, weil die Möglichkeit einer schnellen technologischen Lösung, z.B. Geoengineering, besteht" (Wagner 2023, S. 133).Diese Bedenken stammen laut Wagner vor allem aus dem linken Umweltschutz und kritisieren, dass technologische Lösungen allein nicht weit genug gehen und die grundlegenden Ziele verfehlen. Befürchtet wird auch, dass komplexe gesellschaftliche Veränderungen umgangen werden könnten (vgl. Wagner 2023, S. 133). Kritisiert wird in diesem Zusammenhang auch, dass sich bei solarem Geoengineering eine "Technofix"-Mentalität zeigt, die darauf vertraut, dass soziale und ökologische Probleme mit technologischem Fortschritt zu lösen seien. An den zugrundeliegenden Ursachen und Treibern des Klimawandels wird nicht gearbeitet und Nebeneffekte sowie Risiken verlagert (vgl. Schneider 2020).Bei diesen Diskussionen muss man jedoch beachten, dass die gerade eingesetzten Interventionen, CO2-Emissionen zu reduzieren, um den Klimawandel zu bekämpfen, zu wenig greifen und die aktuellen politischen Debatten dazu führen, dass solares Geoengineering als eine Maßnahme im Kampf gegen den Klimawandel diskutiert wird (vgl. Wagner 2023, S. 141).Wichtig in diesem Zusammenhang ist auch, ob solares Geoengineering das erste oder das letzte Mittel gegen den Klimawandel ist. Wenn solares Geoengineering die beste Lösung darstellt, liegt es nach Wagner auch nahe, dass ein Verzicht auf fossile Brennstoffe unvorstellbar erscheint (vgl. Wagner 2023, S. 141). Andere, vielleicht auch schwierigere und teurere Maßnahmen gegen den Klimawandel erscheinen dabei überflüssig und das grüne moralische Risiko wird beschworen (vgl. ebd.).Wird solares Geoengineering als letzte Rettung angesehen, könnte es jedoch auch nicht den gewünschten Effekt erzielen. Denn wenn die erhofften Erwartungen nicht erfüllt werden, gibt es keine weitere Lösung. Daher kann solares Geoengineering nicht als alleinige Lösung für dieses komplexe Problem angesehen werden und das moralische Risiko schwingt in allen Entscheidungen für und gegen solares Geoengineering mit (vgl. ebd.).FazitDiese Seminararbeit wollte der Frage nachgehen, ob sich das solare Geoengineering als Maßnahme gegen den Klimawandel eignet. Aus Sicht der aktuellen politischen Lage, die in internationalen Abkommen eingebettet ist, in denen der Umgang mit solarem Geoengineering noch nicht hinreichend geregelt ist beziehungsweise eine Einigung immer wieder verschoben wird und kein rechtlicher Rahmen über die Nutzung von solarem Geoengineering besteht, verschiedene Risiken und Probleme sowohl auf technischer als auch auf sozialer Ebene konstatiert werden, zeigt sich, dass solares Geoengineering derzeit noch kein geeignetes Mittel im Kampf gegen den Klimawandel darstellt.Auch wenn sich solares Geoengineering in Form der Ausbringung von Aerosolen technisch und mit verhältnismäßig geringen Kosten umsetzen lassen würde, birgt es noch auf zu vielen Ebenen Risiken. Erschreckend sind vor allem die unvorhersehbaren Folgen, die nicht einschätzbar sind und die erst durch eine tatsächliche Anwendung auftreten können, sowie die Gefahr eines termination shocks. Gerade auf politischer Ebene, auf der Strukturen für einen Einsatz noch fehlen, würde ein verfrühter Einsatz vor allem Konflikte schüren und einem Spiel mit dem Feuer gleichkommen.Auch eine Klimapolitik, die solares Geoengineering vor das Ziel stellt, die CO₂-Emissionen signifikant zu senken, geht in die falsche Richtung. Solares Geoengineering kann in Zukunft als sinnvoller Zusatz gegen den Klimawandel und nicht als Lösung des eigentlichen Problems dienen.Bis solares Geoengineering durch Aerosole tatsächlich umsetzbar ist, bedarf es weiterer Forschung, nicht nur auf technischer, sondern auch auf sozialwissenschaftlicher Ebene, sowie geeigneter globaler Governance-Strukturen, die solch ein Vorgehen mit globalen Auswirkungen rechtfertigen können. Denn letztendlich stellt sich die Frage, ob und wer das Klima überhaupt beeinflussen will und darf. Und dazu sollte solares Geoengineering im öffentlichen Diskurs thematisiert und in einem transparenten und partizipativen Prozess in der Öffentlichkeit ausgehandelt werden, damit solares Geoengineering als technische Möglichkeit in der Zukunft eingesetzt werden kann.LiteraturDer Deutsche Wetterdienst (2023): Klimawandel – ein Überblick (dwd online) <https://www.dwd.de/DE/klimaumwelt/klimawandel/klimawandel_node.html> (26.12.2023).Deutschlandfunk (2023): Können wir nicht einfach die Sonne verdunkeln? (Deutschlandfunk vom 15.02.2023) <https://www.deutschlandfunk.de/geoengineering-klimawandel-100.html> (23.12.2023).Forschungsinformatiossystem (2023): Beispiel: Die "Tragik der Allmende" (Forschungsinformationssystem.de vom 14.07.2023) <https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/328924/> (07.01.2024).Gabler Wirtschaftslexikon (2023): Spieltheorie (wirtschaftslexikon.gabler.de) <https://wirtschaftslexikon.gabler.de/definition/spieltheorie-46576#:~:text=Definition%3A%20Was%20ist%20%22Spieltheorie%22,von%20den%20Aktionen%20anderer%20abhängt> (08.01.2024). Heinrich Böll Stiftung (2018): Ein zivilgesellschaftliches Briefing zur Governance von Geoengineering. Dem Geo-Sturm standhalten (boell.de) <https://www.boell.de/sites/default/files/hbf_etc_geogovern_briefing_de.pdf> (11.01.2024).IPCC (2007): Climate Change 2007: Mitigation. Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change (vom 12.01.2018) <http://www.ipcc.ch/pdf/assesment-report/ar4/wg3/ar4_wg3_full_report.pdf> (23.12.2023).Roelfes, Michael (2022): Klimapolitik in Deutschland (bpb vom 24.06.2022). https://www.bpb.de/themen/klimawandel/dossier-klimawandel/509727/klimapolitik-in-deutschland/ (01.01.2024). Royal society (2009): Geo-Engineering the Climate: Science, Governance and Uncertainty, Royal society: London.Schneider, Linda (2020): Ein Technofix für das Klima? Die Interessen hinter dem Geoengineering im Meer (boell.de vom 23.04.2020) <https://www.boell.de/de/2020/04/23/ein-technofix-fuer-das-klima-die-interessen-hinter-dem-geoengineering-im-meer> (10.01.2024). Umweltbundesamt (2011): Geo-Engineering wirksamer Klimaschutz oder Größenwahn? <https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/4125.pdf> (10.01.2024).Wagner, Gernot (2023): Und wenn wir einfach die Sonne verdunkeln? Das riskante Spiel, mit Geoengineering die Klimakrise aufhalten zu wollen, Oekom: München. Wittstock, Felix (2023): Alternativloses Climate Engineering? Kommunikation von NGOs in einer klimapolitischen Kontroverse, Nomos: Baden Baden.

Kaum ein Thema wird derzeit so kontrovers diskutiert wie das des Elektroautos. Für die einen
sind sie Technologieträger und zukunftsweisende Technik, für die anderen ein Schwindel und
eine unzureichende Alternative. Mit Elon Musk hat die Szene eine ideale Gallionsfigur. Der
Multimilliardär wird vergöttert und gehasst. Seine Firma Tesla brachte das Elektroauto, vor
allem aber auch den eigenen Aktienkurs, in den Fokus.Dabei ist die Kontroverse nicht überraschend. Die Klimakrise ist allgegenwärtig, Antworten finden sich nur schleichend. Die Folgen sind vielfältig, die Ursachen eindeutig. Aus dieser Problematik leitet sich die Leitfrage
dieser Arbeit ab: Können Elektroautos eine entscheidende Rolle bei der Bekämpfung der Klimakrise spielen?Um diese Frage beantworten zu können, wird zunächst grob umrissen,
welche Problematik bei der Klimakrise vorherrschend ist und welche Folgen diese mit sich
bringt. Anschließend werden kurz die Ursachen sowie die Rolle der fossilen Brennstoffe untersucht. Im Anschluss wird das Elektroauto selbst genauer betrachtet. Funktion sowie
verschiedene Arten mit Vor- und Nachteilen werden skizziert.Im dritten Abschnitt wird
der wohl größte Punkt von Kritikern aufgenommen, nämlich die Frage, wie es um die tatsächliche Klimabilanz von Elektroautos, vor allem im Vergleich zu Verbrennern, bestellt ist. Im
letzten Abschnitt werden die notwendigen Veränderungen für einen Wandel zur elektrischen
Mobilität beleuchtet. Zentral sind dabei die Energiewende und die notwendigen Maßnahmen
zur Schaffung einer entsprechenden Infrastruktur.1. Rolle der fossilen Brennstoffe in der KlimakriseIn diesem Abschnitt soll festgehalten werden, welchen Anteil und welche Rolle die fossilen Brennstoffe an der Klimakrise haben. Zu diesem Zweck wird in aller Kürze das Phänomen Klimakrise umrissen und anschließend auf die Einflüsse der fossilen
Brennstoffe eingegangen.1.1 Die Klimakrise Beim Begriff "Klimakrise" handelt es sich um eine Abwandlung des Begriffes "Klimawandel". Dabei ist das Wort "Krise" zutreffender, handelt es sich doch um ein Phänomen, das "hier und jetzt Menschen tötet" (Otto 2022. S. 69). Zentraler Aspekt der Klimakrise ist die zunehmende Erwärmung unseres Planeten. Problematisch sind hierbei vor
allem die in Gang gesetzten Kettenreaktionen.Als Beispiel wäre der Eisalbedo-Rückkopplungseffekt zu nennen. Die zunehmende Hitze lässt das arktische Meereis schmelzen.
Dieses wiederum dient als Reflektor der Sonnenstrahlen. Durch die Abnahme dieser Flächen wird auch weniger Sonnenlicht reflektiert, was wiederum zu einer Zunahme der
Hitze führt (Vgl. Francis 2022. S. 64).Gleichzeitig bilden sich durch die höheren Temperaturen sogenannte "Hitzeglocken". Innerhalb dieser Gebiete findet keine Bildung von
schützenden Wolken statt, welche die Einstrahlung der Sonne normalerweise eindämmen
würden (Vgl. Hayhoe 2022. S. 53). In der Folge strahlt Sonnenlicht ungehindert ein und
treibt die Erderwärmung weiter voran. Ähnliche Beispiele finden sich auch in anderen Bereichen. Zusammenfassend lässt sich also festhalten, dass es sich bei der Klimakrise um
die hitzebedingte Ingangsetzung verschiedener Mechanismen handelt, die diesen Effekt
weiter beschleunigen. 1.2 Folgen der Klimakrise Nachdem im vorangegangenen Abschnitt erläutert wurde, was unter dem Begriff
"Klimakrise" verstanden werden kann, werden hier die Folgen dieser Entwicklung genauer beleuchtet. Als erstes ist hierbei das Wetter zu nennen. Neben Effekten wie der Hitzeglocke führt die zunehmende Wärme dazu, dass mehr Wasser verdampft, was in manchen Teilen der Welt zu Dürren, in anderen jedoch zu Überschwemmungen führt (Vgl.
Marvel 2022. S. 77). Dies bedroht Mensch und Tier gleichermaßen.Zu den Folgen gehört
neben der höheren Luft- auch eine höhere Wassertemperatur. Dies setzt nicht nur einen beschleunigenden Rückkopplungseffekt in Gang (Vgl. Rahmstorf 2022. S. 84), sondern
führt auch zu einem Massensterben von Korallen, welche als "Kinderstube der Ozeane"
(Vgl. Hayhoe 2022. S. 53) betrachtet werden. Der wärmebedingte Anstieg der Meeresspiegel bedroht neben den Lebensräumen von Tieren - wie beispielsweise dem Eisbären (Vgl. Ebd.) - auch die von Millionen Menschen an den Küsten dieser Welt (Vgl. Winkelmann 2022. S. 81).Dies waren nur einige Beispiele, letztendlich lassen jedoch alle Folgen ähnliche Rückschlüsse zu. Die zunehmende Erwärmung bringt das komplexe Ökosystem des Planeten
aus der Balance. Dies bedroht die Lebensgrundlage aller Lebewesen. Somit ist davon auszugehen, dass bereits in weniger als 50 Jahren fast ein Fünftel des Planeten unbewohnbar
sein wird (Vgl. Lustgarten 2022. S. 180).Die Klimaaktivistin Greta Thunberg ist der
Überzeugung, dass aus der Klimakrise "unbeschreibliches Leid, umfangreiche humanitäre
Katastrophen und Gefahren für unsere gesamte Zivilisation, wie wir sie kennen, erwachsen werden" (Thunberg 2022. S. 196). Führt man sich vor Augen, dass wir bisher noch
nicht einmal alle Folgen genauer kennen, ist dies vermutlich mehr als zutreffend. 1.3 Ursachen der Klimakrise Ursächlich für diese Erwärmung sind primär die sogenannten Treibhausgase. Nach Ausstoß verbleiben sie in der Atmosphäre und bilden eine Art künstliche Decke über der Erde.
In der Folge kann weniger Wärme in den Weltraum abgestrahlt werden und die Temperaturen auf der Erde nehmen zu (Vgl. Hayhoe 2022. S. 52). Daher auch der Name "Treibhauseffekt".Zu nennen sind hierbei vor allem Kohlenstoffdioxid und Methan. Rund ein
Drittel der bisherigen Erderwärmung lässt sich auf Methan zurückführen (Vgl. Hausfather
2022. S. 55). Im Gegensatz zu Kohlenstoffdioxid handelt es sich bei Methan um ein kurzlebiges Gas. Durch die Reaktion mit Hydroxyl sind rund 80 Prozent des ausgestoßenen
Methans nach 20 Jahren verschwunden (Vgl. ebd.). Ein Drittel der menschengemachten
Methanemissionen geht auf die industrielle Tierhaltung zurück (Vgl. Shindell 2022. S.
152). Kohlenstoffdioxid, kurz "CO2" genannt, verbleibt jedoch wesentlich länger in der
Atmosphäre. 1.4 Rolle der fossilen Brennstoffe Der größte Teil des ausgestoßenen Kohlenstoffdioxids lässt sich auf fossile
Energieträger zurückführen (Vgl. Quaschning 2022. S. 22). Dazu zählen Erdöl, das vor
allem zum Heizen und als Treibstoff verwendet wird, Erdgas, welches vor allem für die
Stromerzeugung genutzt wird, sowie Stein- und Braunkohle, welche ebenfalls zur Stromerzeugung oder in industrieller Produktion eingesetzt wird. In Summe machen die fossilen
Energieträger rund zwei Drittel der menschengemachten Emissionen zum Klimawandel
aus (Vgl. ebd.).Betrachtet man nur Deutschland, so sind 80 Prozent der deutschen Treibhausgasemissionen auf fossile Energieträger zurückzuführen (Vgl. ebd.). Das Autorenpaar Volker und Cornelia Quaschning beschäftigt sich in seinem Buch "Energierevolution" mit genau dieser Problematik. Nicht umsonst nennen sie Kohlenstoffdioxid das "für
Deutschland mit Abstand wichtigste Treibhausgas" (Ebd. S. 40) und bezeichnen die Energieversorgung als "Achillesverse Deutschlands" (Ebd. S. 22). Um die im Pariser Klimaabkommen vereinbarten Ziele einzuhalten, müsste es Deutschland schaffen, "bereits in den 2030er-Jahren auf null" (Ebd. S. 41), gemeint sind Kohlenstoffdioxid
Emissionen, zu kommen. 1.5 Alternativlosigkeit der Reduktion der CO2-Emissionen Wie im vorangegangenen Abschnitt bereits beschrieben, sind Treibhausgase in der Atmosphäre ursächlich für die Klimakrise. Die logische Folge ist eine Reduktion des Ausstoßes
dieser Gase. Dies geht selbstverständlich mit vielen Veränderungen einher, weshalb Kritiker oftmals für andere Lösungen plädieren. Eine vielmals geforderte Lösung ist der Fokus
auf Entwicklung von Technologien, welche eine Art Rückholung des Kohlenstoffdioxids
aus der Luft ermöglichen, um möglichst wenig Veränderungen für die Menschen notwendig zu machen. Im Folgenden daher einige dieser Lösungsansätze.Durch die Photosynthese sind Bäume gewissermaßen grüne CO2-Wandler. Sie nehmen
CO2 auf, speichern es und geben Sauerstoff wieder frei. Es wäre also durchaus logisch,
durch das Pflanzen von Bäumen Kohlenstoffdioxid aus der Luft zu filtern. Dem entgegen
steht jedoch die Tatsache, dass seit den 1980er Jahren noch nie "so viel Wald geschädigt
oder gar vom Absterben betroffen" (Quaschning 2022. S. 45) war, wie heute. Die Ausgangslage der Wälder ist also denkbar schlecht. Hinzu kommt, dass das Anpflanzen von
Bäumen ein langwieriger Prozess ist. Erst wenn sie über viele Jahrzehnte gewachsen sind,
können Bäume eine signifikante Menge von Kohlenstoffdioxid binden (Vgl. ebd.). Des
Weiteren wären enorme Flächen von Nöten, um ausreichend Wälder pflanzen zu können. Zusammenfassend lässt sich also festhalten, dass das Pflanzen von
Bäumen (alleine) kein aussichtsreicher Weg zur Eindämmung der CO2-Emissionen sein wird.
Quaschning nennt die Lösung einen "reinen Wunschtraum" (Ebd. S. 46) und merkt an:"Bäume zu pflanzen, damit alle weiter Dieselautos fahren und mit einer Erdgasheizung
heizen können, wird definitiv nicht funktionieren" (Ebd.).Auch die Technologie "BECCS" hat mit Bäumen zu tun. Die Abkürzung steht für "Bioenergy with Carbon Capture and Storage" (Ebd. S. 47). Hierbei wird Biomasse aus Holz
verbrannt, welches naturgemäß Kohlenstoffdioxid speichert. Das bei der Verbrennung
freigesetzte Kohlenstoffdioxid wird aufgefangen und anschließend in einer Art Endlager
unter der Erde gespeichert (Vgl. ebd.). Ähnlich wie bei dem Ansatz der massiven Aufforstung, benötigt auch diese Technologie einen enormen Flächenverbrauch. Gleichzeitig ist
sie mit enorm hohen Kosten und der Frage verbunden, wo man das aufgefangene CO2 am
Ende lagert. Letztendlich wäre die Folge wohl "eines der massivsten Naturzerstörungsprogramme, die die Erde je gesehen hat" (Quaschning 2022. S. 48).Der Ansatz des "Direct Air Carbon Capture and Storage" (Ebd.), kurz DAC, baut ebenfalls
auf die Abscheidung von CO2 aus der Luft und ist damit ein enger Verwandter der oben
erläuterten BECCS-Methode. Das "direct" steht hierbei für die Idee der direkten Abscheidung von Kohlenstoffdioxid aus der Umgebungsluft. Doch auch die DAC-Methode liefert
keine präzise Antwort auf die Frage, wo das abgeschieden CO2 am Ende gelagert werden
soll. Hinzu kommen enorme Kosten. 2018 schätzte die SAPEA-Studie die Kosten einer
solchen Methode auf bis zu 1000 Euro pro Tonne CO2 (Vgl. ebd.).Neben enorm hohen Kosten oder Problematiken wie der Endlagerung - man denke an die
Probleme des Atommülls - machen die hier beschriebenen Beispiele deutlich, dass die
Menschheit bisher über keine Technologie verfügt, die ausreichend erforscht oder ausgereift genug ist, um die Krise der Kohlenstoffemissionen auf andere Art und
Weise zu lösen, als ihren Ausstoß zu reduzieren. 1.6 Rolle des VerkehrsIn Abschnitt 1.4 wurde bereits deutlich, wie hoch der Einfluss der fossilen Brennstoffe auf
die Klimakrise ist. Betrachtet man Deutschland, so macht der Verkehr
rund ein Fünftel der Emissionen des Landes aus (Vgl. ebd. S. 160). Während bei der Energieversorgung über die Jahre hinweg Fortschritte erzielt werden konnten, gab es im Verkehr "praktisch gar keinen Rückgang der Treibhausgasemissionen" (Ebd. S. 79). Somit "ist
das Verkehrswesen heute der einzige Sektor, in dem die CO2-Emissionen weiter steigen"
(Schwedes/Keichel 2021. S. 9).Trotz steigender Benzinpreise stieg die Anzahl der Autos
in Deutschland an. So zählte das Kraftfahrbundesamt in Flensburg im Jahr 2021 66,9 Millionen zugelassener Fahrzeuge (Vgl. Kraftfahrbundesamt. 2021). Es kommt im Durchschnitt also kaum ein deutscher Haushalt ohne Kraftfahrzeug aus. Die vorhandenen Alternativen durch Zugverkehr und Elektroautos werden bereits in Teilen mit Ökostrom betrieben, doch "spürbare Emissionsreduktionen" (Quaschning 2022. S. 80) sind dadurch nicht
zu erwarten.Im Hinblick auf die Leitfrage lassen sich die Erkenntnisse dieses Kapitels wie folgt zusammenfassen: Die Klimakrise bedroht längerfristig gesehen alles Leben auf dem Planeten. Hervorgerufen wird sie durch den flächendeckend zu hohen Ausstoß der Treibhausgase Kohlenstoffdioxid und Methan. Die akute Bedrohung durch die Klimakrise macht
ein Handeln unabdingbar. Da Kohlenstoffdioxid lange in der Atmosphäre verbleibt, muss
schnellstmöglich eine Lösung gefunden werden. Keine der uns bisher bekannten Innovationen lässt es möglich erscheinen, das Problem der Treibhausgase anders lösen zu können,
als ihren Ausstoß drastisch zu reduzieren. Hierbei spielen Autos insofern eine Rolle, als
dass sie mit ihren Verbrennungsmotoren maßgeblich zu den hohen Emissionen beitragen. 2. Definition und Funktionsweise von elektrischen Automobilen Um die Ausgansfrage beantworten zu können, wird in diesem Kapitel umrissen, welche Fahrzeuge wir zu Elektromobilen zählen können, und anschließend
in Ansätzen dargestellt, wie diese funktionieren. 2.1 DefinitionDas Elektromobilitätsgesetz der Bundesregierung kategorisiert die folgenden drei Gattungen als Elektrofahrzeug:"a) das reine Batterieelektrofahrzeug (Battery Electric Vehicle –
BEV), b) das von außen aufladbare Hybridfahrzeug (Plug-in-Hybrid Vehicle – PHEV)
und c) das Brennstoffzellenfahrzeug (Fuel Cell Electric Vehicle – FCEV)" (ADAC 2023).Beim reinen Batterieelektrofahrzeug handelt es sich um klassische Elektroautos, wie sie
beispielsweise Tesla produziert. Hybridfahrzeuge vereinen einen Elektro- mit einem Verbrennungsmotor. In den meisten Fällen lassen sich diese auch rein elektrisch betreiben, solange die Batterie ausreichend geladen ist. Es bleibt jedoch anzumerken, dass das Verhältnis dieser Fahrzeuge oftmals stark in Richtung des Verbrenners geht. Es handelt sich also
gewissermaßen um Verbrennerfahrzeuge mit einem elektronischen Unterstützungsmotor.
Obwohl das Brennstoffzellenfahrzeug oft in Abgrenzung zum Elektroauto genannt wird,
handelt es sich dabei jedoch um eine Art Elektroauto mit spezifischem Antrieb, was im
folgenden Abschnitt genauer erläutert wird. 2.2 Funktionsweisen von Elektromobilen Grundsätzlich lässt sich festhalten, dass alle bisher entwickelten Elektroautos auf der Basis von Magneten funktionieren (Vgl. Kauffmann 2021. S. 78). Zentrales Bauteil ist dabei
der "Stator". Dieser ist unbeweglich und erzeugt durch Gleichstrom ein konstantes Magnetfeld (Vgl. ebd.). Neben dem Stator verfügt jeder Motor über einen "Rotor". Dieser ist im Gegensatz zum Stator beweglich. Es handelt sich um
eine Art magnetische Welle.Wechselstrom wechselt bis zu 50 Mal in der Sekunde die
Richtung und sorgt damit für wechselnde Polung. Dies führt in Verbindung mit dem Stator
zu einer Abwechslung von Anziehen und Abstoßen, sodass eine Drehbewegung entsteht.
(Vgl. ebd. S. 79). Um für den Wechselstrom und damit die wechselnde Polung zu sorgen,
ist der "Kummutator" direkt am Rotor verbaut. Er wird aufgrund seiner Funktion oftmals
als "Polwechsler" bezeichnet. Grundsätzlich kann man dabei Innenläufer- und
Außenläufermotoren unterscheiden. Dies bezieht sich auf die Position der zentralen Bauteile. Umschließt der Rotor den Stator, spricht man von einem Außenläufer. Wird wiederum der Rotor umschlossen, spricht man von einem Innenläufer (Vgl. ebd.). 2.3 Asynchronmotor Der Asynchronmotor, kurz ASM, nutzt dreiphasigen Wechselstrom, auch Drehstrom genannt. Da die Akkus jedoch stets mit Gleichstrom geladen werden, muss
der Motor diesen erst umwandeln. Durch die Spulen des Stators fließt phasenverschobener
Strom und erzeugt ein rotierendes Magnetfeld. Dreht sich der Rotor langsamer als dieses
Magnetfeld, entsteht ein Drehmoment und damit Vortrieb. Dieses Prinzip verleiht dem
Asynchronmotor seinen Namen. Die Vorteile des Asynchronmotors liegen in seinem hohen Wirkungsgrad und seinen (verhältnismäßig) geringen Fertigungskosten (Vgl. ebd. S.
80f). Momentan sind die Modelle S und X von Tesla sowie der Audi e-tron mit einem solchen Motor bestückt. 2.4 SynchronmotorDer Synchronmotor basiert auf derselben Technik wie sein technologischer Bruder, der
Asynchronmotor. Allerdings entsteht das Drehmoment hier, wenn Rotor und Magnetfeld
des Stators synchron laufen. Daher auch der Name (Vgl. ebd. S. 81). Seine Vorteile im
Vergleich zum ASM liegen vor allem in der höheren Effizienz und damit dem geringeren Energieaufwand. 2.5 ReluktanzmotorBeim Reluktanzmotor handelt es sich um den komplexesten Motortyp. Die namensgebende Reluktanzkraft bezeichnet in der Physik den magnetischen Widerstand und entsteht
durch eine Änderung dieses Widerstands. Der Reluktanzmotor funktioniert ähnlich wie die Synchronmotoren, schöpft seine Kraft jedoch aus der Änderung des magnetischen Widerstands innerhalb des Motors. Reluktanzmotoren sind bisher die effizienteste Form
des elektrischen Motors, allerdings auch die komplexeste (Vgl. ebd. S. 84f).3. Klimabilanz elektrischer FahrzeugeUm tatsächlich bewerten zu können, inwiefern Elektroautos eine Alternative zu fossilen
Brennstoffen darstellen und unsere Emissionen senken könnten, wird in diesem Kapitel
die Klimabilanz solcher Fahrzeuge untersucht. 3.1 VerbrauchDer wohl entscheidende Aspekt des Elektroautos liegt im Verbrauch bzw. den Emissionen
während der Fahrt. Diese gehen nämlich gegen Null. Wird die Batterie des Elektroautos
mit ausschließlich grünem Strom geladen, fährt es sich "komplett klimaneutral"
(Quaschning 2022. S. 168). Gegenwärtig ist dies jedoch noch nicht möglich (mehr dazu
im nächsten Kapitel). Lädt man heute sein Elektroauto am regulären Netzstrom, so ist von
Emissionen von "50 bis 100 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer" (Ebd.) auszugehen.Bei
Autos mit Verbrennungsmotor hängen die Emissionen vor allem mit der Art des Motors
sowie der Fahrweise zusammen. Hier ist von Emissionen von "80 bis 240 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer" (Ebd.) auszugehen. Das Elektroauto ist dem Verbrenner in dieser
Hinsicht also voraus und könnte diesen Vorsprung ausbauen, je mehr grüner
Strom zur Verfügung steht.Besondere Erwähnung sollte an dieser Stelle noch das wasserstoffbetriebene Auto finden. Hierbei handelt es sich ebenfalls um ein Auto mit Elektroantrieb, es zieht jedoch seine Energie aus aufbereitetem Wasserstoff. Zum jetzigen Zeitpunkt wird dabei
jedoch die dreifache Menge Strom verbraucht, da die Wasserstoffproduktion eine große
Menge Energie frisst (Vgl. Kaufmann 2021. S. 39). Insofern ist das vermeintlich grüne
Wasserstoffauto im Moment keine echte Alternative und wird im Rahmen dieser Arbeit
auch nicht weiter berücksichtigt. 3.2 Herstellung Bevor ein Fahrzeug die ersten Kilometer auf den Straßen zurücklegt, muss es zuerst produziert werden. Dies geht sowohl beim Elektroauto als auch beim Verbrenner mit enormem Ressourcenaufwand einher. Fakt ist, dass das Elektroauto im Moment des Kaufs
noch eine schlechtere Klimabilanz aufweist als ein Verbrenner (Vgl. ebd.). Als problematisch für die Umweltbilanz werden vor allem "seltene Erden, Lithium und Kobalt" (Ebd.
S. 169) betrachtet. Es sei jedoch erwähnt, dass sich diese Stoffe auch "in der Elektronik,
im Navi-Bildschirm oder im Katalysator oder Dieselrußfilter" (Ebd. S. 170) von konventionellen Autos mit Verbrennungsmotor befinden.Ein weiterer oftmals aufgegriffener Kritikpunkt ist der scheinbar hohe Wasserverbrauch bei der Herstellung von Batterien.
Dies lässt sich insofern als Mythos klassifizieren, als dass für das Gewinnen von ausreichend Lithium für eine Autobatterie in etwa so viel Wasser verbraucht wird wie für die
Herstellung eines Kilo Rindfleischs oder einer Jeans (Vgl. ebd. S. 171). Vergleicht man
den Konsum von Rindfleisch oder den Kauf von Kleidung mit der zu erwartenden
Produktionsmenge von Batterien, so kann der Wasserverbrauch kein Argument gegen die
Nachhaltigkeit eines Elektroautos sein. 3.3 RecyclingSpätestens seit dem Siegeszug des Smartphones ist allen die Problematik von Batterien
bekannt. Sie verlieren mit der Zeit an Ladekapazität, sodass sie irgendwann zwangsläufig
getauscht werden müssen. Zweifelsohne sind auch die Batterien von Elektroautos nicht
von dieser Problematik befreit. Es wird also zurecht angemerkt, dass die Nachhaltigkeit
von Elektroautos auch damit einhergeht, in welchem Umfang Batterien recycelt werden
können.Da Elektroautos bisher einen sehr geringen Anteil am PKW-Bestand darstellen und die meisten davon noch am Anfang ihrer Lebenszeit stehen, gibt es bisher faktisch keine Recyclingmöglichkeiten (Vgl. ebd. S.172). Es gibt jedoch gute Gründe für Optimismus bei der Recyclingproblematik. Der Firma Duesendfeld aus Deutschland ist es
bereits gelungen, bei Batterien "eine Recyclingquote von 91 Prozent zu erreichen" (Ebd.).
Dies beweist, dass wir zumindest davon ausgehen können, dass Recycling für einen großen Teil der Batterien technologisch umsetzbar wäre. Es bleibt die Frage, zu welchem
Preis.Konkludierend lässt sich nach diesem Kapitel festhalten, dass auch Elektroautos selbstverständlich nicht vollständig grün betrieben werden können. Auch sie bringen Materialkosten und Emissionen bei der Produktion sowie die Frage nach flächendeckendem Recycling mit sich. Ein großer Teil der Klimabilanz hängt außerdem von der Energieerzeugung
ab, die im folgenden Kapitel thematisiert wird. Dennoch sind sie bereits zum jetzigen
Zeitpunkt Autos mit Verbrennungsmotoren überlegen. Hinzu kommt die Tatsache, dass die
Entwicklung dieser Fahrzeuge noch am Anfang steht. Es ist also davon auszugehen, dass
in vielerlei Hinsicht noch Fortschritte erzielt werden können, die diesen Vorsprung weiter
ausbauen. 4. Energiegewinnung und Infrastruktur Ausgehend von der Leitfrage drängt sich die Frage auf, wie eine Welt aussehen müsste, in
der nur noch Elektromobilität vorherrscht. In diesem Kapitel werden dabei vor allem die
Aspekte der Energiegewinnung und der nötigen Infrastruktur beleuchtet. 4.1 EnergiegewinnungWie oben bereits beschrieben, hängen die Emissionen von Elektroautos massiv mit der Art
der Energiegewinnung zusammen. Würden Batterien ausschließlich mit grünem Strom geladen, wären die Fahrzeuge im Verbrauch nahezu vollständig emissionsfrei (siehe 3.1).
Aus diesem Grund nun zunächst eine Bestandsaufnahme:"Im Jahr 2020 haben die erneuerbaren Energien Wasserkraft, Biomasse, Windkraft und Photovoltaik in Deutschland
mehr als die Hälfte der Stromerzeugung gedeckt" (Ebd. S. 76).Diese Zahl erscheint hoch,
führt man sich vor Augen, dass die amtierende Bundeskanzlerin Anfang der 1990er
Jahre noch versicherte, erneuerbare Energien könnten unmöglich mehr als vier Prozent
des Strombedarfs des Landes decken (Vgl. ebd. S. 77). Zum Erreichen der Klimaziele
wäre dennoch ein vollständiger Umstieg von Nöten. Dies betrifft jedoch nur indirekt die
Elektromobilität. Dennoch sind sich die Quaschnings sicher, wenn sie schreiben:"Wir
brauchen heute definitiv nicht mehr über die Frage zu diskutieren, ob wir 100 Prozent erneuerbare Energien erreichen können" (Ebd.).Dies ist insofern nicht überraschend, als
dass es nicht an Möglichkeiten zur vollständigen Energiewende fehlt, sondern momentan
vor allem an der Umsetzung. Da sich die erneuerbaren Energien vor allem auf Wind, Wasser
und Sonne stützen, werden oftmals Bedenken geäußert, ein nur auf diesen Quellen basierendes Stromnetz sei möglicherweise zu instabil. Doch auch hier sind die Autoren optimistisch:"Wir können mit Speichern und der Sektorkupplung auch eine Energieversorgung aufbauen, die sicherer ist als unsere heutige" (Ebd. S. 94).In Bezug auf Elektromobilität lässt sich festhalten, dass es grundsätzlich Möglichkeiten gäbe,
durch das Vorantreiben der Energiewende Elektroautos klimaneutral betreiben zu können. 4.2 Infrastruktur Selbst wenn die oben beschriebene Energiewende vollzogen wird, müsste für einen flächendeckenden Einsatz von Elektroautos auch die entsprechende Infrastruktur geschaffen
werden. Zum jetzigen Zeitpunkt können Elektroautos an speziellen Ladestationen, in etwa
wie an Tankstellen, oder an der heimischen Steckdose geladen werden. Dabei dauert das
Laden an der heimischen Steckdose um ein Vielfaches länger, außer das jeweilige Heim
verfügt über eine der sogenannten "Wallboxen". Diese machen das schnelle Laden wie an den speziellen Ladestationen auch zuhause möglich.Wer sich heute ein Elektroauto kauft,
muss jedenfalls nicht fürchten, ohne ausreichend Strom liegen zu bleiben (Vgl. ebd. S.
174). Dies liegt jedoch primär an dem noch geringen Verkehrsaufkommen von Elektroautos. Sollte die Elektromobilität den Verbrennungsmotor ablösen, müssten entsprechend
viele Ladestationen gebaut werden. Diese als "intelligente Steckdosen mit hohen Leistungen" (Ebd.) zu bezeichnen, ist physikalisch gesehen sehr vereinfacht, trifft jedoch insofern
zu, als dass der Ausbau dieser Infrastruktur kein Problem darstellen sollte. Die
Quaschnings nehmen diesen Aspekt in ihrem Buch humoristisch auf und halten fest:"Am
Bau von Steckdosen sollte die Energierevolution nun aber wirklich nicht scheitern"
(Ebd.).Eine im Zusammenhang mit Elektroautos oft geschilderte Befürchtung ist der Zusammenbruch der Stromnetze. Dabei befürchten Kritiker, dass das Stromnetz der Belastung nicht standhalten kann, wenn zu viele Autos gleichzeitig geladen werden, beispielsweise über Nacht. Eindeutige Zahlen gibt es hierzu nicht, es ist jedoch davon auszugehen,
dass bei vergleichbarer Fahrweise ca. 15 Prozent mehr Strom benötigt werden würde, um
die Flotte der Elektroautos zu laden (Vgl. ebd.). Schwachstelle bei dieser Rechnung ist die
Tatsache, dass das Beispiel auf der Vermutung fußt, nur 30 Millionen Elektroautos in
Deutschland zu betreiben. Das wären weniger als halb so viele Fahrzeuge, wie im Moment
auf den Straßen sind, und führt damit zu einem unterschätzten Aspekt. 4.3 Mentale InfrastrukturAlle bisherigen Erkenntnisse in Bezug auf die Leitfrage waren vor allem technischer Natur. Betrachtet man den Ist-Zustand in Deutschland, so lassen die vorherigen Kapitel vor allem Schlüsse über die technischen Möglichkeiten und Chancen zu. Dabei ist es
nicht die Technik allein, die über die Erfolgschancen der Elektromobilität entscheidet. Der
Begriff der "mentalen Infrastruktur" (Schwedes/Keichel 2021. S. 3) bezieht sich hierbei
auf die notwendige Bereitschaft innerhalb der Bevölkerung, sprich den Nutzern von Elektroautos, sich auf die Neuerungen im Vergleich zum Verbrenner einzustellen.Ahrend und
Stock nennen diese die "Träger einer potenziell neuen Mobilitätskultur" (Ahrend/Stock
2021. S. 111). Schwedes und Keichel sprechen von einem Wandel hin zur "postfossilen
Mobilitätskultur" (Schwedes/Keichel 2021. S. 3). Diese beinhaltet ein nachhaltiges Verkehrssystem, welches zum Ziel haben muss, "weniger Verkehr zu erzeugen, die Geschwindigkeit zu reduzieren und die zurückzulegenden Entfernungen zu minimieren" (Ebd. S. 4).Es muss also einen "kulturellen Paradigmenwechsel" (Ebd.) geben, um das Thema Elektromobilität bei Autos tatsächlich massentauglich zu machen. Dieser Umstieg gestaltet sich schwierig, denn das Auto ist in Deutschland "tiefverwurzelt in den Mobilitätsroutinen vieler Bürger" (Ahrend/Stock 2021. S. 110). Dabei reicht die reine Akzeptanz der neuen
Technologie nicht aus. Um den Umschwung zu schaffen, die mentale Infrastruktur in den
Köpfen zu bauen, muss eine "Anpassungsleistung an die alltäglichen Handlungsanforderungen" (Ebd. S. 113) erfolgen. 5. FazitAbschließend nun die Konklusion zur Ausgangsfrage: Können Elektroautos ein Teil des
Weges aus der Klimakrise sein, indem sie fossile Brennstoffe beim Thema Mobilität obsolet machen? Zu diesem Zweck werden nun nochmal die einzelnen Kapitel der Arbeit beleuchtet. Im ersten Kapitel wurde untersucht, was wir überhaupt unter dem Begriff Klimakrise verstehen können und welche Rolle der Verkehr dabei spielt. Hier kristallisierte sich
heraus, dass insbesondere in Deutschland das Verkehrsaufkommen einen großen Anteil an
den zu hohen Kohlenstoffdioxidemissionen hat. Da bisher keine Technologie vielversprechend genug ist, bleibt keine andere Möglichkeit als die CO2-Emissionen drastisch zu reduzieren.Im zweiten Kapitel wurde sich mit der Frage auseinandergesetzt, was wir überhaupt unter einem Elektroauto verstehen können und wie diese Fahrzeuge funktionieren.
Als Basis diente dabei das Mobilitätsgesetz der Bundesrepublik Deutschland, welches wasserstoffbetriebene Autos miteinschließt. Das dritte Kapitel behandelte die zentrale
Frage der tatsächlichen Klimabilanz von elektrischen Fahrzeugen. Hier wurde deutlich,
dass deren Umweltbilanz vor allem von der Herkunft des Batteriestroms abhängig ist.
Selbstverständlich entstehen bei der Produktion ebenfalls Emissionen, grundsätzlich
konnte jedoch festgehalten werden, dass die Klimabilanz elektrischer Fahrzeuge schon
heute besser ist als die der Verbrennungsmotoren.In Kapitel 4 konnte erläutert werden, dass zumindest in Deutschland alle Möglichkeiten vorhanden wären, eine
Energiewende zu schaffen und damit vollständig grünen Strom möglich zu machen. Neben grünem Strom wurde die nötige Infrastruktur untersucht. Hier galt es, neben den Ladestationen vor allem die mentale Infrastruktur hervorzuheben, ohne die ein Umstieg unmöglich wäre.Der Großteil dieser Arbeit beschäftigte sich mit der Frage, inwiefern es möglich wäre,
Elektromobilität in Form von Elektroautos in der Bundesrepublik zu verwirklichen. Dazu
müssten mehrere Bedingungen erfüllt werden. Um Elektroautos tatsächlich sinnvoll betreiben zu können, wäre eine vollständige Energiewende von Nöten. Die Fortschritte der
letzten Jahrzehnte machen deutlich, dass dies zweifelsohne möglich wäre, wenn das Ziel politisch verfolgt wird.Hinzu kommt der Ausbau der entsprechenden Infrastruktur. Bedenkt man die Zahl der Tankstellen die obsolet würden, kann Platzmangel kein Problem
beim Bau von Ladesäulen darstellen. Auch wenn ein solcher Ausbau mit Problemen verbunden wäre, kann dieser ähnlich wie die Energiewende vonstatten gehen, sofern der
Staat entsprechend handelt.Ob diese Bedingungen erfüllt werden, hängt jedoch auch von
der Stimmung innerhalb der Bevölkerung ab. Ein solcher Umschwung kann politisch nur
erfolgen, wenn er den Rückhalt in der Bevölkerung genießt. Dabei sind nicht nur Wählerstimmen, sondern auch die mentale Infrastruktur nötig. Dies könnte vor allem im Autoland Deutschland, in welchem das Auto als Heiligtum gilt, auf erheblichen Widerstand
stoßen.Den ersten Teil der Ausgansfrage können wir also wie folgt beantworten: Bezogen
auf die Bundesrepublik Deutschland lässt sich mit Sicherheit sagen, dass ein Umstieg auf
Elektromobilität aus technischer Sicht möglich und mit gesellschaftlichem Willen zum
Wandel umsetzbar ist. Dies führt zum zweiten Teil der Ausgangsfrage, nämlich inwiefern
dies die Problematik der Klimakrise lösen könnte. Auf die Bundesrepublik allein bezogen
macht der Verkehr ein Fünftel der Emissionen aus. Davon ausgehend, dass ein Wandel zur
Elektromobilität auch mit einer kompletten Energiewende vollzogen wird, lässt sich sagen dass dies einen bedeutenden Schritt bei der Bekämpfung des Klimawandels darstellen könnte.Dabei gilt es jedoch zwei entscheidende Aspekte festzuhalten. Erstens geht mit der erläuterten mentalen Infrastruktur einher, dass sich das Verhältnis zu Mobilität grundsätzlich ändert. Sprechen wir von einem Wandel zur Elektromobilität, so bedeutet dies nicht, dass die Veränderung darauf beschränkt ist, statt eines Verbrenners einen
Elektromotor zu starten und zu tanken. Zweitens wäre diese Veränderung dennoch völlig
unzureichend. Der Verkehrssektor mag einen großen und alltäglich präsenten Anteil an der
Klimakrise haben, doch um die ohnehin schon niedrig gesteckten Klimaziele zu erreichen,
würde auch dies nicht ausreichen. Das Elektroauto stellt bezogen auf die fossilen Brennstoffe eine Alternative dar, kann diesen Weg jedoch nicht allein bestreiten.
Führt man sich die Gefahr und das Ausmaß der Klimakrise vor Augen, so kann das Elektroauto maximal einen (bescheidenen) Beitrag zum benötigten Wandel leisten.LiteraturAhrend, Christine/Stock, Jessica: Der Benchmark ist noch immer das heutige Verhalten,
in: Oliver Schwedes/Marcus Keichel (Hrsg.), Das Elektroauto, Mobilität im Umbruch.
Wiesbaden 2021. Francis, Jennifer: Die rasche Erwärmung der Arktis und der Jetstream, in: Gretha Thunberg (Hrsg.), Das Klimabuch. Frankfurt am Main. 2022. Hausfather, Zeke: Methan und kurzlebige Treiber des Klimawandels, in: Gretha Thunberg
(Hrsg.), Das Klimabuch. Frankfurt am Main. 2022. Hayhoe, Katharine: Wärme, in: Gretha Thunberg (Hrsg.), Das Klimabuch. Frankfurt am
Main 2022. Kauffmann, Timo: E-Auto einfach erklärt, Von A wie Akku bis Z wie zu Hause laden.
Heidelberg. 2021. Lustgarten, Abrahm: Klimaflüchtlinge, in: Gretha Thunberg (Hrsg.), Das Klimabuch.
Frankfurt am Main. 2022. Marvel, Kate: Dürren und Überschwemmungen, in: Gretha Thunberg (Hrsg.), Das Klimabuch. Frankfurt am Main. 2022. Otto, Friederike: Gefährliches Wetter, in: Gretha Thunberg (Hrsg.), Das Klimabuch.
Frankfurt am Main. 2022. Quaschning, Volker/Cornelia: Energierevolution Jetzt! Mobilität, Wohnen, grüner Strom
und Wasserstoff: Was führt uns aus der Klimakrise – und was nicht? München 2022. Rahmstorf, Stefan: Die Erwärmung der Meere und der Anstieg des Meeresspiegels, in:
Gretha Thunberg (Hrsg.), Das Klimabuch. Frankfurt am Main. 2022. Schwedes, Oliver/Keichel, Marcus: Zehn Jahre Elektroauto & (k)ein bisschen klüger? in:
Oliver Schwedes/Marcus Keichel (Hrsg.), Das Elektroauto, Mobilität im Umbruch. Wiesbaden. 2021. Shindell, Drew: Luftverschmutzung, in: Gretha Thunberg (Hrsg.), Das Klimabuch. Frankfurt am Main. 2022. Thunberg, Greta: Die Welt hat Fieber, in: Gretha Thunberg (Hrsg.), Das Klimabuch.
Frankfurt am Main. 2022. Winkelmann, Ricarda: Eisschilde, Schelfeis und Gletscher, in: Gretha Thunberg (Hrsg.),
Das Klimabuch. Frankfurt am Main. 2022. Pressemitteilung Nr. 08/2021 des Kraftfahrbundesamts:
https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2021/Fahrzeugbestand/fahrzeugbestand_node.html#:~:text=Flensburg%2C%202.,auf%20(%2B1%2C6%20%25 Website des Allgemeinen Deutschen Automobil Clubs: Glossar, Elektromobilität von A bis
Z: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/info/glossar-elektromobilitaet/