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International audience ; Notre intervention porte sur l'analyse de l'évolution d'une compagnie ferroviaire privée, la NordWestBahn —NWB—, qui a fait roulé ses premiers trains en décembre 2000, dans la partie nord orientale du land de Basse-Saxe et dont le siège est localisé à Osnabrück. A plus d'un titre, son parcours nous interpelle. La NWB appartenait à Veolia/Connex avant d'être reprise par Transdev Deutschland et elle constitue toujours sa première filiale en matière ferroviaire sur les 9 détenues en Allemagne en 2015. Mais avant de suivre la création, le lancement et le développement de cette société ferroviaire, nous ne pouvons pas faire l'économie d'évoquer le cadre institutionnel, politique et sociétal de l'Allemagne des années 1970 jusqu'à sa réunification, qui permet d'analyser beaucoup plus finement les politiques de libéralisation qui se manifestent en Europe depuis les années 1990. I. UN CONTEXTE FAVORABLE A DES INNOVATIONS FERROVIAIRES Au moment où un accord entre le Parlement européen et le conseil des ministres de l'UE sur le quatrième paquet ferroviaire vient d'être signé en 2016, qui définit un cadre juridique européen pour l'acceptation ou le refus des attributions de marchés par appel d'offres, il est important de revenir sur cette ouverture du ferroviaire en Europe et plus particulièrement en Allemagne à travers l'exemple de la NWB. La concurrence dans les transports ferroviaires, lancée tout d'abord en Grande-Bretagne en 1994 et s'inscrivant dans le paysage ferroviaire suite au démantèlement des British Rail en 1997, s'est ensuite propagée dans plusieurs pays européens, sous la houlette de la Commission de Bruxelles et de la montée du libéralisme économique. C'est dans cette optique que nous nous attacherons à retracer les spécificités de l'ouverture à la concurrence en Allemagne pour en dresser aujourd'hui un bilan. Nous prendrons comme fil conducteur de cette analyse, l'exemple de la NordWestBahn créée à la fin des années 1990, premier cas développé dans ce pays par Veolia. Cette mutation ...

International audience ; Notre intervention porte sur l'analyse de l'évolution d'une compagnie ferroviaire privée, la NordWestBahn —NWB—, qui a fait roulé ses premiers trains en décembre 2000, dans la partie nord orientale du land de Basse-Saxe et dont le siège est localisé à Osnabrück. A plus d'un titre, son parcours nous interpelle. La NWB appartenait à Veolia/Connex avant d'être reprise par Transdev Deutschland et elle constitue toujours sa première filiale en matière ferroviaire sur les 9 détenues en Allemagne en 2015. Mais avant de suivre la création, le lancement et le développement de cette société ferroviaire, nous ne pouvons pas faire l'économie d'évoquer le cadre institutionnel, politique et sociétal de l'Allemagne des années 1970 jusqu'à sa réunification, qui permet d'analyser beaucoup plus finement les politiques de libéralisation qui se manifestent en Europe depuis les années 1990. I. UN CONTEXTE FAVORABLE A DES INNOVATIONS FERROVIAIRES Au moment où un accord entre le Parlement européen et le conseil des ministres de l'UE sur le quatrième paquet ferroviaire vient d'être signé en 2016, qui définit un cadre juridique européen pour l'acceptation ou le refus des attributions de marchés par appel d'offres, il est important de revenir sur cette ouverture du ferroviaire en Europe et plus particulièrement en Allemagne à travers l'exemple de la NWB. La concurrence dans les transports ferroviaires, lancée tout d'abord en Grande-Bretagne en 1994 et s'inscrivant dans le paysage ferroviaire suite au démantèlement des British Rail en 1997, s'est ensuite propagée dans plusieurs pays européens, sous la houlette de la Commission de Bruxelles et de la montée du libéralisme économique. C'est dans cette optique que nous nous attacherons à retracer les spécificités de l'ouverture à la concurrence en Allemagne pour en dresser aujourd'hui un bilan. Nous prendrons comme fil conducteur de cette analyse, l'exemple de la NordWestBahn créée à la fin des années 1990, premier cas développé dans ce pays par Veolia. Cette mutation profonde du paysage ferroviaire allemand ne s'est pas faite sans la conjonction de plusieurs éléments différents qui vont en s'épaulant, permettre cette libéralisation. Nous allons en présenter les principes fondateurs. Ce n'est pas le cadrage européen en matière de libéralisation économique qui est le plus déterminant dans le processus d'ouverture à la concurrence et à la privatisation des services ferroviaires allemands, même si l'Europe à la même époque, prônait cette politique de libéralisation des services. Il est important de préciser ce point, car effectivement par la suite, l'Allemagne apparaîtra comme un modèle dans la mise en place de cette politique. Mais avant tout, il y eut un fait fondateur, à savoir la réunification de l'Allemagne en 1989, qui constitua un élément-clef pour les réformes qui se mirent en place dans l'ensemble du pays. Il y eut un avant et un après « Chute du Mur de Berlin », un passé et un futur incertain avec comme date fondatrice 1989. Ce big bang à l'échelle allemande et européenne, se traduisit par une révision des politiques conduites jusqu'alors dans les deux Etats allemands, avec un alignement sur celles de la RFA et un abandon de celles présentes jusqu'alors en RDA.

Dans un contexte de faible croissance, de chômage élevé, de finances publiques déséquilibrées et d'un défi cit extérieur persistant, on observe le retour d'un discours volontariste sur la politique industrielle voire, en France, d'une intervention directe sur l'industrie. Ainsi, l'intervention publique ciblée par secteur redevient imaginable, tandis que l'industrie est conçue à nouveau comme un réservoir d'emplois, d'exportations et de croissance. Pas d'industrie pas d'avenir ? La présente Note ne considère pas que la réponse soit évidente. Une réflexion semble indispensable à la fois sur l'objet de la politique industrielle (qu'est-ce que l'industrie et en quoi est-elle nécessaire ?) mais aussi sur ses méthodes (l'État a t -il les outils, l'information et le modus operandi de son intervention ?) La frontière entre l'industrie et les services est devenue floue : les services sont devenus une industrie ; l'industrie achète et vend des service ; enfin, une partie des entreprises classées dans les services sont en réalité des entreprises industrielles ayant fractionné leur chaîne de valeur au niveau international. L'activité industrielle consiste aujourd'hui à concevoir des produits, à en assurer ou en transférer la production tout en en conservant la propriété intellectuelle, à organiser la chaîne de valeur, à contrôler les marques et l'accès au consommateur, enfin à s'approprier les retours sur investissement.

Dans un contexte de faible croissance, de chômage élevé, de finances publiques déséquilibrées et d'un défi cit extérieur persistant, on observe le retour d'un discours volontariste sur la politique industrielle voire, en France, d'une intervention directe sur l'industrie. Ainsi, l'intervention publique ciblée par secteur redevient imaginable, tandis que l'industrie est conçue à nouveau comme un réservoir d'emplois, d'exportations et de croissance. Pas d'industrie pas d'avenir ? La présente Note ne considère pas que la réponse soit évidente. Une réflexion semble indispensable à la fois sur l'objet de la politique industrielle (qu'est-ce que l'industrie et en quoi est-elle nécessaire ?) mais aussi sur ses méthodes (l'État a t -il les outils, l'information et le modus operandi de son intervention ?) La frontière entre l'industrie et les services est devenue floue : les services sont devenus une industrie ; l'industrie achète et vend des service ; enfin, une partie des entreprises classées dans les services sont en réalité des entreprises industrielles ayant fractionné leur chaîne de valeur au niveau international. L'activité industrielle consiste aujourd'hui à concevoir des produits, à en assurer ou en transférer la production tout en en conservant la propriété intellectuelle, à organiser la chaîne de valeur, à contrôler les marques et l'accès au consommateur, enfin à s'approprier les retours sur investissement.

Dans un contexte de faible croissance, de chômage élevé, de finances publiques déséquilibrées et d'un défi cit extérieur persistant, on observe le retour d'un discours volontariste sur la politique industrielle voire, en France, d'une intervention directe sur l'industrie. Ainsi, l'intervention publique ciblée par secteur redevient imaginable, tandis que l'industrie est conçue à nouveau comme un réservoir d'emplois, d'exportations et de croissance. Pas d'industrie pas d'avenir ? La présente Note ne considère pas que la réponse soit évidente. Une réflexion semble indispensable à la fois sur l'objet de la politique industrielle (qu'est-ce que l'industrie et en quoi est-elle nécessaire ?) mais aussi sur ses méthodes (l'État a t -il les outils, l'information et le modus operandi de son intervention ?) La frontière entre l'industrie et les services est devenue floue : les services sont devenus une industrie ; l'industrie achète et vend des service ; enfin, une partie des entreprises classées dans les services sont en réalité des entreprises industrielles ayant fractionné leur chaîne de valeur au niveau international. L'activité industrielle consiste aujourd'hui à concevoir des produits, à en assurer ou en transférer la production tout en en conservant la propriété intellectuelle, à organiser la chaîne de valeur, à contrôler les marques et l'accès au consommateur, enfin à s'approprier les retours sur investissement.

Dans un contexte de faible croissance, de chômage élevé, de finances publiques déséquilibrées et d'un défi cit extérieur persistant, on observe le retour d'un discours volontariste sur la politique industrielle voire, en France, d'une intervention directe sur l'industrie. Ainsi, l'intervention publique ciblée par secteur redevient imaginable, tandis que l'industrie est conçue à nouveau comme un réservoir d'emplois, d'exportations et de croissance. Pas d'industrie pas d'avenir ? La présente Note ne considère pas que la réponse soit évidente. Une réflexion semble indispensable à la fois sur l'objet de la politique industrielle (qu'est-ce que l'industrie et en quoi est-elle nécessaire ?) mais aussi sur ses méthodes (l'État a t -il les outils, l'information et le modus operandi de son intervention ?) La frontière entre l'industrie et les services est devenue floue : les services sont devenus une industrie ; l'industrie achète et vend des service ; enfin, une partie des entreprises classées dans les services sont en réalité des entreprises industrielles ayant fractionné leur chaîne de valeur au niveau international. L'activité industrielle consiste aujourd'hui à concevoir des produits, à en assurer ou en transférer la production tout en en conservant la propriété intellectuelle, à organiser la chaîne de valeur, à contrôler les marques et l'accès au consommateur, enfin à s'approprier les retours sur investissement.

Full text at: http://www.cairn.info/resume.php?ID_ARTICLE=AG_646_0602 ; International audience ; Full text at: http://www.cairn.info/resume.php?ID_ARTICLE=AG_646_0602 ; Texte intégral à l'adresse : http://www.cairn.info/resume.php?ID_ARTICLE=AG_646_0602

projet de chapitre d'ouvrage ; En Europa, cuando comparamos las políticas públicas en materia de transportes,comprobamos a primera vista la oposición entre, por una parte los países mediterráneos ylatinos, y por otra los demás países norte-europeos. Si bien aquella oposición debe sermatizada, es bien concreta en el papel de los actores privados y públicos y en las percepcionesy prácticas de las poblaciones. Sin embargo en los países mediterráneos, y para tomarsolamente los casos de España y Francia, algunos elementos acercan a estos dos países, perootros los distinguen de una manera nítida. El presente propósito muestra la política derecuperación y de superación por España, un país, Francia, que fue considerado como unmodelo en las políticas públicas de desplazamiento, de movilidad y de transportes. ; En Europe, lorsque nous comparons les politiques publiques en matière de transports, nous constatons tout de suite l'opposition entre d'une part les pays méditerranéens et latins et d'autre part les pays nord-européens. Cette opposition est à nuancer mais elle est bien réelle quant au rôle des acteurs privés et publics et aux perceptions et pratiques des populations. Néanmoins dans les pays méditerranéens et pour ne prendre que le cas de l'Espagne et de la France, des éléments les rapprochent mais les distinguent également d'une façon nette. Le propos montre la politique de rattrapage et de dépassement par l'Espagne, d'un pays, la France, qui a été considéré comme un modèle dans les politiques publiques des déplacements, de la mobilité et des transports.

projet de chapitre d'ouvrage ; En Europa, cuando comparamos las políticas públicas en materia de transportes,comprobamos a primera vista la oposición entre, por una parte los países mediterráneos ylatinos, y por otra los demás países norte-europeos. Si bien aquella oposición debe sermatizada, es bien concreta en el papel de los actores privados y públicos y en las percepcionesy prácticas de las poblaciones. Sin embargo en los países mediterráneos, y para tomarsolamente los casos de España y Francia, algunos elementos acercan a estos dos países, perootros los distinguen de una manera nítida. El presente propósito muestra la política derecuperación y de superación por España, un país, Francia, que fue considerado como unmodelo en las políticas públicas de desplazamiento, de movilidad y de transportes. ; En Europe, lorsque nous comparons les politiques publiques en matière de transports, nous constatons tout de suite l'opposition entre d'une part les pays méditerranéens et latins et d'autre part les pays nord-européens. Cette opposition est à nuancer mais elle est bien réelle quant au rôle des acteurs privés et publics et aux perceptions et pratiques des populations. Néanmoins dans les pays méditerranéens et pour ne prendre que le cas de l'Espagne et de la France, des éléments les rapprochent mais les distinguent également d'une façon nette. Le propos montre la politique de rattrapage et de dépassement par l'Espagne, d'un pays, la France, qui a été considéré comme un modèle dans les politiques publiques des déplacements, de la mobilité et des transports.

International audience ; In France, the return of the trams began by the mid 1980s. The various cities that have made such a choice act along very different ways, but improving public transport after a long period of overall neglect proves a common goal for them. Trams are also used to redeem neighborhoods and to reshuffle public areas. This paper analyzes both the public policies involved and their territorial translations, for three major urban areas of Southern France: Bordeaux, Montpellier and Toulouse. ; El resurgimiento del tranvía en Francia, desde los años 1985, no se trata de la misma manera en las diversas aglomeraciones concernidas. Este resurgimiento responde a la voluntad de favorecer los transportes colectivos después de un periodo de retroceso considerable en todas las ciudades de provincia. El tranvía se inscribe también en las políticas de rehabilitación urbanística y de regeneración de los espacios públicos. Analizaremos estas políticas públicas y su aplicación en los espacios de tres aglomeraciones del Sur de Francia : Burdeos, Montpellier y Toulouse. ; Le retour du tramway en France, depuis les années 1985, ne s'est pas fait de la même façon dans les différentes agglomérations concernées, mais il répond à la volonté de favoriser les transports collectifs après une période de recul marqué dans toutes les villes de province. Le tramway s'inscrit aussi dans les politiques de reconquête urbanistique et de réaménagement des espaces publics. Nous allons analyser ces politiques publiques et leur traduction dans les territoires de trois agglomérations du Midi de la France : Bordeaux, Montpellier et Toulouse.

International audience ; In France, the return of the trams began by the mid 1980s. The various cities that have made such a choice act along very different ways, but improving public transport after a long period of overall neglect proves a common goal for them. Trams are also used to redeem neighborhoods and to reshuffle public areas. This paper analyzes both the public policies involved and their territorial translations, for three major urban areas of Southern France: Bordeaux, Montpellier and Toulouse. ; El resurgimiento del tranvía en Francia, desde los años 1985, no se trata de la misma manera en las diversas aglomeraciones concernidas. Este resurgimiento responde a la voluntad de favorecer los transportes colectivos después de un periodo de retroceso considerable en todas las ciudades de provincia. El tranvía se inscribe también en las políticas de rehabilitación urbanística y de regeneración de los espacios públicos. Analizaremos estas políticas públicas y su aplicación en los espacios de tres aglomeraciones del Sur de Francia : Burdeos, Montpellier y Toulouse. ; Le retour du tramway en France, depuis les années 1985, ne s'est pas fait de la même façon dans les différentes agglomérations concernées, mais il répond à la volonté de favoriser les transports collectifs après une période de recul marqué dans toutes les villes de province. Le tramway s'inscrit aussi dans les politiques de reconquête urbanistique et de réaménagement des espaces publics. Nous allons analyser ces politiques publiques et leur traduction dans les territoires de trois agglomérations du Midi de la France : Bordeaux, Montpellier et Toulouse.