Search results

Ukraine has a developed network of airports and is a world-famous country for transport and passenger aircraft construction. Currently, the State Target Program for Airport Development until 2023 continues to be implemented. The Program carries out modernization of air transport infrastructure, certification of airports taking into account the legislation of the European Union, Eurocontrol documents, Standards and recommendations of the International Civil Aviation Organization ICAO. One of the most important elements of the airport's infrastructure is its coverage, designed for takeoff and landing of aircraft - the runway, taxiing - taxiways and aircraft parking lots. The safe transportation of passengers and cargo largely depends on their condition, and especially on the condition of the runway coverage. Therefore, it is necessary to constantly monitor the condition of aerodrome surfaces. It is necessary to know the requirements for the qualitative and quantitative characteristics of airfield surface defects to choose one or another method of geodetic monitoring. The latest open access publications, which are devoted to the regulatory requirements for the equality of aerodrome surfaces, which were applied to the introduction of the current regulatory document were considered. The search for regulatory documents on the equality of aerodrome coverage led to the current certification requirements for aerodromes of Ukraine, dated 22.09.2020. The main purpose of this article is to analyze the current regulations of Ukraine and ICAO on the characteristics of the equality of aerodrome coverage. The current order of the State Aviation Service of Ukraine №1346 dated 22.09.2020 on certification requirements for civil aviation aerodromes in relation to aerodrome surfaces is considered. The part of the document on coating defects sets quantitative requirements for these defects for the runway, taxiways, aircraft parking areas, platforms, sidewalks, the ground part of the airfield. These requirements overlap with similar requirements of the previous regulatory document. The technology for determining meso-irregularities of the soil field using a level instrument is presented. The other part of this document discusses the quantitative requirements for the equality of the hard surface of the runway in accordance with the requirements of ICAO. As a result of the analysis of the current normative document on aerodrome certification in terms of aerodrome coverage requirements, qualitative and quantitative characteristics of defects are grouped in tabular form: artificial and soil runways, taxiways, parking lots and airport platforms. There is a discrepancy between the allowable value of the excess between the faces of adjacent slabs of the runway pavement, which is 25 mm and 17.5 mm, specified in the part of the document that meets the ICAO requirements for the equality of aerodrome surfaces. The article is a publication of scientific and methodical character. ; Розглянуто чинний наказ Державіаслужби Україна № 1346 від 22.09.2020 р. стосовно сертифікаційних вимог щодо аеродромних покриттів. Наведено технологію з визначення мезонерівностей ґрунтового поля з використанням нівеліра та розглянуто вимоги щодо рівності твердих покриттів відповідно до вимог ICAO. Згруповано в табличному вигляді якісні та кількісні характеристики дефектів аеродромних покриттів і встановлена невідповідність допустимого значення перевищення між гранями суміжних плит покриття злітно-посадкової смуги, яка становить 25 мм та значенням 17,5 мм, зазначених у вимогах ICAO. Стаття є публікацією науково-методичного характеру.

The urgency of the research. At present, new aviation rules concerning the provision of air navigation information have been introduced in Ukraine. The rules take into account the legislation of the European Union, Eurocontrol documents, ICAO Standards on the accuracy, processing and use of aeronautical data, which include data on terrain and obstacles in the areas of airports. Target setting. One of the factors influencing the safety of civil aviation is the consideration of obstacles on the routes in the form of elevations and high-ltitude objects. This is evidenced by accidents and catastrophes of aircraft caused by collisions with high-altitude obstacles. Therefore, it is necessary to monitor the ground space in the areas of an airport for the timely detection of obstacles to the updating of the electronic database on terrain and obstacles. Actual scientific researches and issues analysis. Recent open access publications on existing methods of collecting geospatial data to determine terrain and obstacles in areas of the airport were reviewed. Uninvestigated parts of general matters defining. The analysis of the given sources allows to draw a conclusion that concerning area 1 of the airport which is the territory of the state, the contradictory information on use of this or that method of definition of a relief of district and obstacles is resulted. The research objective. The main purpose of the article is to analyze the methods of monitoring spatial information on terrain and obstacles in area 1 of the airport using space-based radar systems that would meet the requirements of ICAO in this area for the maintenance of electronic databases of terrain and obstacles. The statement of basic materials. The quantitative requirements of ICAO for data on terrain and obstacles in area 1 of the airport are given. The errors of the results of the satellite radar topographic survey (SRTM), which allowed to obtain a digital model of the Earth's topography, were resolution in the vertical plane 1 m, and in the horizontal plane - 30 m. The method of Permanent Scatterer SAR Interferometry PSInSAR - interferometry of stable reflectors using radars with synthesized space-based aperture allows to obtain the accuracy of stable reflectors (natural and man-made objects) in the vertical plane of about 1 m and the error in determining the heights of other objects is 14 m. Currently, the PSInSAR method is used to monitor the subsidence of the earth's surface in cities, which allows to determine the deformation of the earth's surface to the nearest millimeter. The grouping of remote sensing satellites TerraSAR-X and TanDEM-X provided global coverage of the earth's surface with a digital terrain model with an accuracy of at least 2 m in height. The spatial resolution was about 1 m. In 2020, a satellite with a synthesized aperture of the Capella-2 radar survey was launched into Earth orbit. This unique micro satellite weighs 107 kg. Its camera equipment currently has an ultra-high spatial resolution of 50 x 50 cm. Conclusions. Modern methods of satellite radar can determine the planned and altitude position of objects in the area of airport 1 (territory of the state) with accuracy and resolution that meets the requirements of ICAO for the maintenance of an electronic database of terrain and obstacles. It is proposed to perform the first phase of monitoring objects in the country with the help of satellite radar, and in the second phase of monitoring to involve a ground survey - to clarify the attributive information about the objects detected in the first phase. ; Актуальність теми дослідження. На сьогодні в Україні введено нові авіаційні правила, які стосуються обслуговування аеронавігаційною інформацією. Правила враховують законодавство Європейського Союзу, документи Євроконтролю, Стандарти ІСАО стосовно точності, опрацювання та використання аеронавігаційних даних, складовими яких є дані про місцевість і перешкоди в районах аеропортів. Постановка проблеми. Одним із чинників, що впливають на безпеку польотів цивільної авіації, є врахування перешкод на трасах перельотів у вигляді підвищень рельєфу та висотних об'єктів. Про це свідчать аварії та катастрофи повітряних суден, спричинені зіткненням із висотними перешкодами. Тому необхідно проводити моніторинг наземного простору в районах аеропорту для своєчасного виявлення перешкод для актуалізації електронної бази даних щодо місцевості та перешкод. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Були розглянуті останні публікації у відкритому доступі, які присвячені існуючим методам збирання геопросторових даних щодо визначення рельєфу місцевості та перешкод у районах аеропорту. Виділення недосліджених частин загальної проблеми. Аналіз наведених джерел дозволяє зробити висновок, що стосовно району 1 аеропорту, яким є територія держави, наведена суперечлива інформація щодо використання того чи іншого методу визначення рельєфу місцевості та перешкод. Мета статті. Головною метою статті є аналіз методів моніторингу просторової інформації щодо місцевості та перешкод у районі 1 аеропорту з використанням радіолокаційних систем космічного базування, які б задовольняли вимоги ІКАО в цьому районі щодо ведення електронної баз даних про місцевість та перешкоди. Виклад основного матеріалу. Наведено кількісні вимоги ІКАО щодо даних про місцевість та перешкоди в районі 1 аеропорту. Розглянуто похибки результатів супутникового радіолокаційного топографічного знімання (Shuttle radar topographic mission (SRTM), яке дозволили отримати цифрову модель рельєфу Землі. Похибки для території Євразії – де знаходиться Україна, складали 8,8 м у плані та 6,2 по висоті та мали роздільну здатність у вертикальній площині 1 м, а у горизонтальній площині – 30 м. Метод Permanent Scatterer SAR Interferometry PSInSAR) – інтерферометрії стійких відбивачів із використанням радіолокаторів із синтезованою апертурою космічного базування дозволяє отримати точність стійких відбивачів (природних та техногенних об'єктів) у вертикальній площині близько 1 м та похибка визначення висот інших об'єктів місцевості складає 14 м. Нині методику PSInSAR застосовують для моніторингу осідання земної поверхні в містах, що дозволяє визначати деформації земної поверхні з точністю до міліметрів. Угрупування супутників ДЗЗ: TerraSAR-X і TanDEM-X забезпечило глобальне покриття земної поверхні цифровою моделлю рельєфу з точністю за висотою не менше ніж 2 м. Просторове розрізнення становило близько 1 м. У 2020 році було виведено на навколоземну орбіту супутник із синтезованою апертурою радіолокаційного знімання Capella-2. Цей унікальний мікро супутник має масу 107 кг. Його знімальна апаратура має наразі надвисоку просторову роздільну здатність 50×50 см. Висновки відповідно до статті. Сучасні методи супутникового радіолокаційного знімання дозволяють визначити планове та висотне положення об'єктів місцевості в районі аеропорту 1 (територія держави) з точністю та роздільною здатністю, яка відповідає вимогам ІКАО щодо ведення електронної бази даних про місцевість та перешкоди. Пропонується виконувати першу фазу моніторингу об'єктів місцевості на території держави за допомогою супутникового радіолокаційного знімання, а на другій фазі моніторингу залучати наземне обстеження – для уточнення атрибутивної інформації щодо об'єктів, виявлених на першій фазі.

Ukraine has a developed network of airports and is a world-famous country for transport and passenger aircraft construction. Currently, the State Target Program for Airport Development until 2023 continues to be implemented. The Program carries out modernization of air transport infrastructure, certification of airports taking into account the legislation of the European Union, Eurocontrol documents, Standards and recommendations of the International Civil Aviation Organization ICAO. One of the most important elements of the airport's infrastructure is its coverage, designed for takeoff and landing of aircraft - the runway, taxiing - taxiways and aircraft parking lots. The safe transportation of passengers and cargo largely depends on their condition, and especially on the condition of the runway coverage. Therefore, it is necessary to constantly monitor the condition of aerodrome surfaces. It is necessary to know the requirements for the qualitative and quantitative characteristics of airfield surface defects to choose one or another method of geodetic monitoring. The latest open access publications, which are devoted to the regulatory requirements for the equality of aerodrome surfaces, which were applied to the introduction of the current regulatory document were considered. The search for regulatory documents on the equality of aerodrome coverage led to the current certification requirements for aerodromes of Ukraine, dated 22.09.2020. The main purpose of this article is to analyze the current regulations of Ukraine and ICAO on the characteristics of the equality of aerodrome coverage. The current order of the State Aviation Service of Ukraine №1346 dated 22.09.2020 on certification requirements for civil aviation aerodromes in relation to aerodrome surfaces is considered. The part of the document on coating defects sets quantitative requirements for these defects for the runway, taxiways, aircraft parking areas, platforms, sidewalks, the ground part of the airfield. These requirements overlap with similar requirements of the previous regulatory document. The technology for determining meso-irregularities of the soil field using a level instrument is presented. The other part of this document discusses the quantitative requirements for the equality of the hard surface of the runway in accordance with the requirements of ICAO. As a result of the analysis of the current normative document on aerodrome certification in terms of aerodrome coverage requirements, qualitative and quantitative characteristics of defects are grouped in tabular form: artificial and soil runways, taxiways, parking lots and airport platforms. There is a discrepancy between the allowable value of the excess between the faces of adjacent slabs of the runway pavement, which is 25 mm and 17.5 mm, specified in the part of the document that meets the ICAO requirements for the equality of aerodrome surfaces. The article is a publication of scientific and methodical character. ; Розглянуто чинний наказ Державіаслужби Україна № 1346 від 22.09.2020 р. стосовно сертифікаційних вимог щодо аеродромних покриттів. Наведено технологію з визначення мезонерівностей ґрунтового поля з використанням нівеліра та розглянуто вимоги щодо рівності твердих покриттів відповідно до вимог ICAO. Згруповано в табличному вигляді якісні та кількісні характеристики дефектів аеродромних покриттів і встановлена невідповідність допустимого значення перевищення між гранями суміжних плит покриття злітно-посадкової смуги, яка становить 25 мм та значенням 17,5 мм, зазначених у вимогах ICAO. Стаття є публікацією науково-методичного характеру.

The urgency of the research. At present, new aviation rules concerning the provision of air navigation information have been introduced in Ukraine. The rules take into account the legislation of the European Union, Eurocontrol documents, ICAO Standards on the accuracy, processing and use of aeronautical data, which include data on terrain and obstacles in the areas of airports. Target setting. One of the factors influencing the safety of civil aviation is the consideration of obstacles on the routes in the form of elevations and high-ltitude objects. This is evidenced by accidents and catastrophes of aircraft caused by collisions with high-altitude obstacles. Therefore, it is necessary to monitor the ground space in the areas of an airport for the timely detection of obstacles to the updating of the electronic database on terrain and obstacles. Actual scientific researches and issues analysis. Recent open access publications on existing methods of collecting geospatial data to determine terrain and obstacles in areas of the airport were reviewed. Uninvestigated parts of general matters defining. The analysis of the given sources allows to draw a conclusion that concerning area 1 of the airport which is the territory of the state, the contradictory information on use of this or that method of definition of a relief of district and obstacles is resulted. The research objective. The main purpose of the article is to analyze the methods of monitoring spatial information on terrain and obstacles in area 1 of the airport using space-based radar systems that would meet the requirements of ICAO in this area for the maintenance of electronic databases of terrain and obstacles. The statement of basic materials. The quantitative requirements of ICAO for data on terrain and obstacles in area 1 of the airport are given. The errors of the results of the satellite radar topographic survey (SRTM), which allowed to obtain a digital model of the Earth's topography, were resolution in the vertical plane 1 m, and in the horizontal plane - 30 m. The method of Permanent Scatterer SAR Interferometry PSInSAR - interferometry of stable reflectors using radars with synthesized space-based aperture allows to obtain the accuracy of stable reflectors (natural and man-made objects) in the vertical plane of about 1 m and the error in determining the heights of other objects is 14 m. Currently, the PSInSAR method is used to monitor the subsidence of the earth's surface in cities, which allows to determine the deformation of the earth's surface to the nearest millimeter. The grouping of remote sensing satellites TerraSAR-X and TanDEM-X provided global coverage of the earth's surface with a digital terrain model with an accuracy of at least 2 m in height. The spatial resolution was about 1 m. In 2020, a satellite with a synthesized aperture of the Capella-2 radar survey was launched into Earth orbit. This unique micro satellite weighs 107 kg. Its camera equipment currently has an ultra-high spatial resolution of 50 x 50 cm. Conclusions. Modern methods of satellite radar can determine the planned and altitude position of objects in the area of airport 1 (territory of the state) with accuracy and resolution that meets the requirements of ICAO for the maintenance of an electronic database of terrain and obstacles. It is proposed to perform the first phase of monitoring objects in the country with the help of satellite radar, and in the second phase of monitoring to involve a ground survey - to clarify the attributive information about the objects detected in the first phase. ; Актуальність теми дослідження. На сьогодні в Україні введено нові авіаційні правила, які стосуються обслуговування аеронавігаційною інформацією. Правила враховують законодавство Європейського Союзу, документи Євроконтролю, Стандарти ІСАО стосовно точності, опрацювання та використання аеронавігаційних даних, складовими яких є дані про місцевість і перешкоди в районах аеропортів. Постановка проблеми. Одним із чинників, що впливають на безпеку польотів цивільної авіації, є врахування перешкод на трасах перельотів у вигляді підвищень рельєфу та висотних об'єктів. Про це свідчать аварії та катастрофи повітряних суден, спричинені зіткненням із висотними перешкодами. Тому необхідно проводити моніторинг наземного простору в районах аеропорту для своєчасного виявлення перешкод для актуалізації електронної бази даних щодо місцевості та перешкод. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Були розглянуті останні публікації у відкритому доступі, які присвячені існуючим методам збирання геопросторових даних щодо визначення рельєфу місцевості та перешкод у районах аеропорту. Виділення недосліджених частин загальної проблеми. Аналіз наведених джерел дозволяє зробити висновок, що стосовно району 1 аеропорту, яким є територія держави, наведена суперечлива інформація щодо використання того чи іншого методу визначення рельєфу місцевості та перешкод. Мета статті. Головною метою статті є аналіз методів моніторингу просторової інформації щодо місцевості та перешкод у районі 1 аеропорту з використанням радіолокаційних систем космічного базування, які б задовольняли вимоги ІКАО в цьому районі щодо ведення електронної баз даних про місцевість та перешкоди. Виклад основного матеріалу. Наведено кількісні вимоги ІКАО щодо даних про місцевість та перешкоди в районі 1 аеропорту. Розглянуто похибки результатів супутникового радіолокаційного топографічного знімання (Shuttle radar topographic mission (SRTM), яке дозволили отримати цифрову модель рельєфу Землі. Похибки для території Євразії – де знаходиться Україна, складали 8,8 м у плані та 6,2 по висоті та мали роздільну здатність у вертикальній площині 1 м, а у горизонтальній площині – 30 м. Метод Permanent Scatterer SAR Interferometry PSInSAR) – інтерферометрії стійких відбивачів із використанням радіолокаторів із синтезованою апертурою космічного базування дозволяє отримати точність стійких відбивачів (природних та техногенних об'єктів) у вертикальній площині близько 1 м та похибка визначення висот інших об'єктів місцевості складає 14 м. Нині методику PSInSAR застосовують для моніторингу осідання земної поверхні в містах, що дозволяє визначати деформації земної поверхні з точністю до міліметрів. Угрупування супутників ДЗЗ: TerraSAR-X і TanDEM-X забезпечило глобальне покриття земної поверхні цифровою моделлю рельєфу з точністю за висотою не менше ніж 2 м. Просторове розрізнення становило близько 1 м. У 2020 році було виведено на навколоземну орбіту супутник із синтезованою апертурою радіолокаційного знімання Capella-2. Цей унікальний мікро супутник має масу 107 кг. Його знімальна апаратура має наразі надвисоку просторову роздільну здатність 50×50 см. Висновки відповідно до статті. Сучасні методи супутникового радіолокаційного знімання дозволяють визначити планове та висотне положення об'єктів місцевості в районі аеропорту 1 (територія держави) з точністю та роздільною здатністю, яка відповідає вимогам ІКАО щодо ведення електронної бази даних про місцевість та перешкоди. Пропонується виконувати першу фазу моніторингу об'єктів місцевості на території держави за допомогою супутникового радіолокаційного знімання, а на другій фазі моніторингу залучати наземне обстеження – для уточнення атрибутивної інформації щодо об'єктів, виявлених на першій фазі.

The urgency of the research. Within the framework of the State Target Program for the Development of Airports for the Period up to 2023 in Ukraine in accordance with the order of the State Aviation Service of Ukraine No. 582 dated 13.05.2019, new aviation regulations were introduced regarding aeronautical information services. Aviation regulations have been developed taking into account European Union legislation, Eurocontrol documents, ICAO standards and recommended practices.Target setting. Nowadays, specialized geographic information systems are being improved to operate with aeronautical information. They make it possible to increase the degree of automation of aeronautical data management in airport areas, to speed up the process of developing and issuing the necessary documents, to improve their quality and, as a result, to increase efficiency in decision-making and reduce the risk of emergencies.Actual scientific researches and issues analysis. The latest publications in open access, devoted to the use of geographic information systems for handling aeronautical data were reviewed.An unexplored parts of a common problem. Analysis of publications allows us to conclude that it is necessary to take into account the ICAO requirements when developing air navigation geoinformation systems. According to the order of the State Aviation Service of Ukraine No. 582, the list of aeronautical maps to be published includes an electronic map of the terrain and obstacles in the airport areas and filling the GIS databases with relevant data on the qualitative and quantitative characteristics of terrain and obstacles.The research objective. The main purpose of the article is to analyze the regulatory documents of ICAO and Eurocontrol regarding the characteristics of the terrain and obstacles in the airport areas, which data is entered into the specialized GIS database.The statement of basic materials. The division of the country's airspace into separate regions is considered: region 1 - the entire territory of the state: region 2 - the territory of the nodal control area, region 3 - the territory along the runway, territory 4 - the site at the end of the runway, equipped for precise approach for landing in category II or III. The requirements for quantitative characteristics and attributive information for terrain and obstacles in aeronautical data in accordance with the areas of the airport are given. The WGS-84 coordinate system according to version (G1150) and ITRF 2000 is used as a reference system for determining the latitudes and longitudes of obstacles or terrain objects in international air navigation, and mean sea level (MSL) is taken to determine the height. For the transition from geodetic heights to heights relative to mean sea level, the Earth gravity model EGM-96 is used, on which basis regional or local geoid models in the airport areas are developed and used, which refine the EGM-96 data.Conclusions. The analysis of the regulatory documents of ICAO and Eurocontrol was carried out regarding the qualitative and quantitative requirements for data on the terrain and obstacles that make up the databases of specialized GIS, depending on the areas of the airport, for the choice of methods for their mapping. To determine the planned position of obstacles or terrain objects in international air navigation, the WGS-84 coordinate system according to version (G1150) and ITRF 2000 is used, and the height is measured by the mean sea level. For this, the Earth's gravity model EGM-96 is used, updated which at the local level. ; Актуальність теми дослідження. У межах Державної цільової програми розвитку аеропортів на період до 2023 року в Україні згідно з наказом Державної авіаційної служби України № 582 від 13.05.2019 року введено нові авіаційні правила стосовно обслуговування аеронавігаційною інформацією. Авіаційні правила розроблено з урахуванням законодавства Європейського Союзу, документів Євроконтролю, Стандартів та рекомендованої практики ІСАО. Постановка проблеми. Нині для оперування аеронавігаційною інформацією удосконалюються спеціалізовані геоінформаційні системи. Вони дозволяють підвищити ступінь автоматизації управління аеронавігацією в районах аеропорту, прискорити процес розробки та випуску необхідних документів, підвищити їхню якість та, в підсумку, підвищити оперативність прийняття рішень та зменшити ризик позаштатних ситуацій. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Були розглянуті останні публікації у відкритому доступі, які присвячені використанню спеціалізованих геоінформаційних систем для оперування аеронавігаційними даними. Виділення недосліджених частин загальної проблеми. Аналіз публікацій дозволяє зробити висновок про необхідність підпорядкування документації для розробки сучасних еронавігаційних геоінформаційних систем вимогам ІКАО. Згідно з наказом Державної авіаційної служби України № 582 до переліку аеронавігаційних карт, що підлягають публікації, належать електронна карта місцевості та перешкод у районах аеропорту та наповнення баз даних ГІС актуальними даними про якісні та кількісні характеристики місцевості та перешкод. Мета статті. Головною метою статті є аналіз нормативних документів ІКАО та Евроконтролю стосовно характеристик місцевості та перешкод у районах аеропорту, дані про які комплектуються в базу даних спеціалізованих ГІС. Виклад основного матеріалу. Розглянуто поділ повітряного простору країни на окремі райони: район 1 – вся територія держави: район 2 – територія вузлового диспетчерського району, район 3 – територія обабіч злітнопосадкової смуги, територія 4 – майданчик на торці злітно-посадкової смуги, обладнаний для виконання точних за-ходів на посадку по категорії II або III. Наведено вимоги до кількісних характеристик та атрибутивної інформації для відображення місцевості та перешкод в аеронавігаційних даних відповідно до районів аеропорту. Як система відліку для визначення широт і довгот перешкод чи об'єктів місцевості в міжнародній аеронавігації використовується система координат WGS-84 за версією (G1150) та ITRF 2000, а для визначення висоти взято середній рівень моря (MSL). Для переходу від геодезичних висот до висот відносно середнього рівня моря використовується гравітаційна модель Землі EGM-96, на основі якої розробляються та використовуються регіональні або місцеві моделі геоїду в районах аеропорту, які уточнюють дані EGM-96. Висновки відповідно до статті. Виконано аналіз нормативних документів ІКАО та Евроконтролю стосовно якісних та кількісних вимог щодо даних про місцевість та перешкоди, що складають бази даних аеронавігаційних ГІС, залежно від районів аеропорту – для вибору методів їх картографування. Для визначення планового положення перешкод чи об'єктів місцевості в міжнародній аеронавігації застосовується система координат WGS-84 за версією (G1150) та ITRF 2000, а висота відраховується від середнього рівня моря. Для цього використовується гравітаційна модель Землі EGM-96, яка уточнюється на місцевому рівні.

The urgency of the research. Within the framework of the State Target Program for the Development of Airports for the Period up to 2023 in Ukraine in accordance with the order of the State Aviation Service of Ukraine No. 582 dated 13.05.2019, new aviation regulations were introduced regarding aeronautical information services. Aviation regulations have been developed taking into account European Union legislation, Eurocontrol documents, ICAO standards and recommended practices.Target setting. Nowadays, specialized geographic information systems are being improved to operate with aeronautical information. They make it possible to increase the degree of automation of aeronautical data management in airport areas, to speed up the process of developing and issuing the necessary documents, to improve their quality and, as a result, to increase efficiency in decision-making and reduce the risk of emergencies.Actual scientific researches and issues analysis. The latest publications in open access, devoted to the use of geographic information systems for handling aeronautical data were reviewed.An unexplored parts of a common problem. Analysis of publications allows us to conclude that it is necessary to take into account the ICAO requirements when developing air navigation geoinformation systems. According to the order of the State Aviation Service of Ukraine No. 582, the list of aeronautical maps to be published includes an electronic map of the terrain and obstacles in the airport areas and filling the GIS databases with relevant data on the qualitative and quantitative characteristics of terrain and obstacles.The research objective. The main purpose of the article is to analyze the regulatory documents of ICAO and Eurocontrol regarding the characteristics of the terrain and obstacles in the airport areas, which data is entered into the specialized GIS database.The statement of basic materials. The division of the country's airspace into separate regions is considered: region 1 - the entire territory of the state: region 2 - the territory of the nodal control area, region 3 - the territory along the runway, territory 4 - the site at the end of the runway, equipped for precise approach for landing in category II or III. The requirements for quantitative characteristics and attributive information for terrain and obstacles in aeronautical data in accordance with the areas of the airport are given. The WGS-84 coordinate system according to version (G1150) and ITRF 2000 is used as a reference system for determining the latitudes and longitudes of obstacles or terrain objects in international air navigation, and mean sea level (MSL) is taken to determine the height. For the transition from geodetic heights to heights relative to mean sea level, the Earth gravity model EGM-96 is used, on which basis regional or local geoid models in the airport areas are developed and used, which refine the EGM-96 data.Conclusions. The analysis of the regulatory documents of ICAO and Eurocontrol was carried out regarding the qualitative and quantitative requirements for data on the terrain and obstacles that make up the databases of specialized GIS, depending on the areas of the airport, for the choice of methods for their mapping. To determine the planned position of obstacles or terrain objects in international air navigation, the WGS-84 coordinate system according to version (G1150) and ITRF 2000 is used, and the height is measured by the mean sea level. For this, the Earth's gravity model EGM-96 is used, updated which at the local level. ; Актуальність теми дослідження. У межах Державної цільової програми розвитку аеропортів на період до 2023 року в Україні згідно з наказом Державної авіаційної служби України № 582 від 13.05.2019 року введено нові авіаційні правила стосовно обслуговування аеронавігаційною інформацією. Авіаційні правила розроблено з урахуванням законодавства Європейського Союзу, документів Євроконтролю, Стандартів та рекомендованої практики ІСАО. Постановка проблеми. Нині для оперування аеронавігаційною інформацією удосконалюються спеціалізовані геоінформаційні системи. Вони дозволяють підвищити ступінь автоматизації управління аеронавігацією в районах аеропорту, прискорити процес розробки та випуску необхідних документів, підвищити їхню якість та, в підсумку, підвищити оперативність прийняття рішень та зменшити ризик позаштатних ситуацій. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Були розглянуті останні публікації у відкритому доступі, які присвячені використанню спеціалізованих геоінформаційних систем для оперування аеронавігаційними даними. Виділення недосліджених частин загальної проблеми. Аналіз публікацій дозволяє зробити висновок про необхідність підпорядкування документації для розробки сучасних еронавігаційних геоінформаційних систем вимогам ІКАО. Згідно з наказом Державної авіаційної служби України № 582 до переліку аеронавігаційних карт, що підлягають публікації, належать електронна карта місцевості та перешкод у районах аеропорту та наповнення баз даних ГІС актуальними даними про якісні та кількісні характеристики місцевості та перешкод. Мета статті. Головною метою статті є аналіз нормативних документів ІКАО та Евроконтролю стосовно характеристик місцевості та перешкод у районах аеропорту, дані про які комплектуються в базу даних спеціалізованих ГІС. Виклад основного матеріалу. Розглянуто поділ повітряного простору країни на окремі райони: район 1 – вся територія держави: район 2 – територія вузлового диспетчерського району, район 3 – територія обабіч злітнопосадкової смуги, територія 4 – майданчик на торці злітно-посадкової смуги, обладнаний для виконання точних за-ходів на посадку по категорії II або III. Наведено вимоги до кількісних характеристик та атрибутивної інформації для відображення місцевості та перешкод в аеронавігаційних даних відповідно до районів аеропорту. Як система відліку для визначення широт і довгот перешкод чи об'єктів місцевості в міжнародній аеронавігації використовується система координат WGS-84 за версією (G1150) та ITRF 2000, а для визначення висоти взято середній рівень моря (MSL). Для переходу від геодезичних висот до висот відносно середнього рівня моря використовується гравітаційна модель Землі EGM-96, на основі якої розробляються та використовуються регіональні або місцеві моделі геоїду в районах аеропорту, які уточнюють дані EGM-96. Висновки відповідно до статті. Виконано аналіз нормативних документів ІКАО та Евроконтролю стосовно якісних та кількісних вимог щодо даних про місцевість та перешкоди, що складають бази даних аеронавігаційних ГІС, залежно від районів аеропорту – для вибору методів їх картографування. Для визначення планового положення перешкод чи об'єктів місцевості в міжнародній аеронавігації застосовується система координат WGS-84 за версією (G1150) та ITRF 2000, а висота відраховується від середнього рівня моря. Для цього використовується гравітаційна модель Землі EGM-96, яка уточнюється на місцевому рівні.